Разборы аварий и катастроф
На каком этапе полёта чаще всего случаются авиакатастрофы? На взлёте – нечасто, в основном из-за сильного перегруза либо из-за отказа двигателя с разрушением и пожаром, вспомнить хотя бы последний полёт Конкорда в 2000-м году. С эшелона современные самолёты падают исключительно редко, раньше это происходило чаще – взять взрывы Комет из-за усталости металла или падение в 1961-м Ил-18 из-за случайного выпуска закрылков. По наиболее вероятной версии, кто-то из экипажа случайно зацепил рукоятку, стоявшую к тому же не на уборку, как требовало РЛЭ (руководство по лётной эксплуатации), а в нейтрали.
Иногда случаются столкновения самолётов, особенно на взлёте и снижении, в районе аэродрома. Но первенство по катастрофам уверенно держит посадка. Нужно подвести машину на скорости 200 – 250 к очень узкому клочку суши, плавно опустить её на этот клочок и успеть затормозить. Поэтому, несмотря на массу изобретённого специально для посадки светового, радионавигационного, радиолокационного и другого оборудования, система иногда даёт сбой. Но некоторые катастрофы поистине удивительны. Вспомнить падение Боинга 737 в Вильнюсе 25 ноября 2024 года и совсем свежее выкатывание реактивной Сессны 9 января 2025 под Сан-Паулу.
Падение Боинга 737-476 авиакомпании Swiftair в Литве вызывает массу вопросов. Метеоусловия были простые – слабый ветер, ясная ночь. На видео с камеры наблюдения видно, что самолёт плавно снижается по глиссаде, конусá света посадочных фар почти не качаются, никаких вспышек и огненных шлейфов нет... Только вот «глиссада» упирается в частный жилой сектор, а не в полосу.
В итоге Боинг плавно въехал во двор, будто экипаж не смотрел ни в окно, ни на радиовысотомеры. Огненный шар, командира не стало на месте, трое членов экипажа выжили благодаря отрыву кабины от фюзеляжа в момент удара. Как вообще такое произошло – непонятно. В международном аэропорту Вильнюс все необходимые радиосредства есть, на борту Боинга номер EC-MFE – тоже.
Контроль захода идёт сразу по нескольким средствам. Основное – курсо-глиссадная система (ILS), о ней рассказано в статье о радионавигации. Дополнительно – барометрические высотомеры, радиовысотомеры (РВ, см. статью о радиолокации), TAWS (GPS-навигатор, получающий дополнительные данные с РВ, предупреждает об опасности столкновения с землёй) и просто визуально, в простых метеоусловиях это нормально. На видео видно, что самолёт в какой-то момент вроде замедляет снижение, но спустя секунды возвращается в свою «глиссаду».
Тут можно было бы пошутить, что гоордыые припалтиийскииее пилооты не успеели взяять штурваал на сепяяя, но у пилотов испанское гражданство. Единственное разумное объяснение – установили не то давление на барометрических высотомерах (QNH), о чём кратко рассказано в статье о пилотажных приборах. Возможно, из-за плохого литовского английского у диспетчера.
Этим можно объяснить и качок по тангажу за секунды до катастрофы – увидели расхождение показаний приборов и заспорили, но потом почему-то снова уверенно повели грузовик в мирную литовскую землю. Где РВ – основное средство контроля малых высот, где ILS, TAWS и просто взгляд в окно? Отказ двигателя практически исключён: во-первых, температура воздуха околонулевая, во-вторых, на посадке самолёт далеко не тяжёлый – в таких условиях Боинг 737-400 шутя вытянет на одном двигателе.
В-третьих, были бы рывки по курсу, а их не видно. Самописцы найдены, расследование идёт, но уже второй месяц тишина. Возможно, тишина только в Рунете, потому что нас это никак не коснулось. Но авиация – нация, каждая катастрофа – маленькое поражение для всего человечества. Одно дело, когда самолёт выныривает из густого тумана и разламывается от удара о полосу, другое – когда в простейших условиях...
9 января тоже всё загадочно – на видеозаписи видно, что маленькая реактивная Cessna Citation 525 на скорости 150 – 200 км/ч несётся по территории аэропорта Убатуба к забору, не перекошенная, не развёрнутая, не горящая:
На земле многочисленные лужи – можно подумать, что погода примерно как у нас сейчас, температурные качели и полоса обледенела, но в Бразилии зимой лето. Температура все сутки держалась около +20 °С, днём шёл дождь, именно его следы и видны на записи. Однако лужи тоже ухудшают сцепление с полосой, это и могло стать причиной выкатывания, ведь установленные на Сессне 525 двигатели Williams FJ44 реверса тяги не имеют:
Для торможения у этой машины есть лишь тормоза колёс и спойлеры. Итог – самолёт на большой скорости пересёк автодорогу, чудом никого не зацепив, и загорелся на пляже:
На борту были пилот и 4 пассажира – пассажиры живы, пилот нет. Причём, если верить информации, не из-за пожара, а из-за остановки сердца – не выдержал грядущей отвественности. Такое бывает... Ведь катастрофа, судя по всему – его вина в чистом виде. Ветра практически не было (2-3 м/с), поведение самолёта прогнозировалось прекрасно, сядь с лёгким недолётом на минимальной скорости – тогда есть шанс остановиться.
Он же либо перелетел, либо полоса была настолько мокрой, что колёса ушли в глиссирование (аквапланирование). Тут выход один – заблаговременно, когда ясно, что уже не остановиться, двигателям взлётный режим и уход на второй круг либо на запасной аэродром, благо скорость была огромной. Видимо, командир эти секунды упустил.
В обоих случаях остаётся ждать результатов расследования, ибо оба случая в голове не укладываются. А на канале сегодня вышли ещё 12-е видео про горную линию Самара – Тольятти и ролик с запуском двух двигателей Ту-154М, на днях вышел первый ролик про тепловоз ЧМЭ3. Обновления также выходят в нашем общем Телеграм-канале, где публикуются несколько авторов по теме транспорта:
—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—
