В середине 1960-х, когда советское руководство решало судьбу будущего массового автомобиля, на столах чиновников лежали два принципиально разных проекта. Один из них впоследствии стал знаменитыми Жигулями, а второй так и остался на бумаге. Речь идет о малоизвестном переднеприводном хэтчбеке НАМИ-1101, который мог кардинально изменить историю отечественного автопрома.
История началась в 1965 году, когда правительство СССР приняло решение о строительстве завода мощностью полмиллиона автомобилей в год. Пока большинство специалистов обсуждали покупку зарубежных лицензий, главный конструктор легковых автомобилей НАМИ Борис Фиттерман выдвинул радикальную идею: создать собственную базовую модель силами советских инженеров. Фиттерман не был новичком в автомобилестроении. До войны он работал на ЗИСе, участвовал в создании первого отечественного троллейбуса и дошел до поста главного конструктора. После ареста и реабилитации в 1950-х он оказался в НАМИ, где занялся легковыми автомобилями и глубоко изучил мировые тенденции в этой области.
К 1966 году команда Фиттермана провела масштабное исследование различных типов автомобилей. В НАМИ закупили целую коллекцию зарубежных машин: заднемоторные Renault 8 и Skoda 1000MB, классические Opel Kadett, переднеприводные Ford Taunus 12M, Morris Mini 1100 и новейший Renault 16, который также имел передние ведущие колеса.
Сравнительные испытания в различных условиях - на асфальте, зимних дорогах, весенней распутице - дали неожиданные результаты. Переднеприводные автомобили показали лучшую устойчивость в поворотах на скользких покрытиях и увереннее преодолевали сложные участки. Это опровергло устоявшееся с довоенных времен мнение о непригодности переднего привода для советских дорог. Вдохновившись английским Mini и его революционной поперечной компоновкой, Фиттерман дал четкое техническое задание: создать переднеприводный автомобиль с поперечно расположенным двигателем.
Проект получил индекс НАМИ-1101 и должен был занять нишу между Запорожцем и Москвичом. При массе не более 800 килограммов автомобиль планировалось оснастить салоном размерностью Москвича-407, но упаковать все это в компактный кузов хэтчбек. Сердцем проекта стал абсолютно новый двигатель с алюминиевыми блоком и головкой цилиндров, верхним распредвалом и полусферическими камерами сгорания. Предусматривались две версии: 1,1-литровая мощностью 60 л.с. для базовой модели и 1,3-литровая для старшей модификации.
Внешний облик будущей новинки создал художник-конструктор Эрик Сабо, ранее работавший над дизайном автобуса Юность и грузовиков семейства ЗИЛ-130. Вдохновляясь французским Renault 16, он вылепил полноразмерный пластилиновый макет и даже придумал название модели - Василек.
18 марта 1966 года состоялось судьбоносное заседание коллегии Минавтопрома. В зале собрались около 60 ведущих специалистов отрасли, включая главных конструкторов всех автозаводов, академиков и ректоров профильных вузов. Большинство выступавших поддержали идею Василька. Обсуждались технические детали: количество дверей, тип тормозов, возможность выпуска высокооктанового бензина. Однако главный вопрос остался без ответа: кто будет доводить проект до серии? У НАМИ не имелось ресурсов для полного цикла разработки и производства, а другие советские автозаводы свободных мощностей не имели.
В итоге построили лишь один ходовой макет на базе Autobianchi Primula с оригинальным передком и двигателем НАМИ. После непродолжительных ходовых испытаний проект закрыли, выбрав итальянский Fiat 124 как основу для будущих Жигулей. С одной стороны, это было логично: Fiat предлагал готовое решение с отлаженным производством. С другой - СССР упустил шанс получить собственный компактный переднеприводный автомобиль на десятилетия раньше появления первых Самар.
Друзья, в последнее время Дзен стал урезать показы независимых авторов, так что ваш лайк 👍 и комментарий хоть немного, но поможет в продвижении данного материала. Благодарю за поддержку!
В случае если автор все же решит забросить данный канал, вы всегда сможете найти его в телеграме!
Читайте также:
