Не секрет, что покупатели любят красивые числа. И если в автомобильном мире продажи делают "лошадиные силы", то в мотомире цифры объёма двигателя. И если инженеры не всегда могут выдать "красивое число" на бак, то на помощь придут маркетологи. И в принципе логично, когда 999 "кубиков" становятся "литром" , 799 куб.см -800кой, а какие нибудь 449 куб.см -450кой.
И всё вроде логично было в модельной линейке VOGE до 2024 года, когда на смену одноцилиндровому турэндуро DS650X объёмом 652 куб.см ( логично!!!) приходит двухцилиндровый DS525X объёмом 494 "куба" ( ну почему не 500, 510 или 520?). В 2025 году 525X сменил DS625X с объёмом рядной "двойки" в 581куб.см ( почему не 600 или 585?). Самое интересное, что у старших моделей в линейке 800 Rally и DS900X, 798 и 895 куб.см, соответственно. Всё логично и понятно. Что за "индексный хаос" VOGE устроили в средней кубатуре - не совсем ясно.
А теперь давайте разбираться, что собственно изменилось и в какую сторону. После разных тестов 525ки, первые километры на обновлённом 625X отмечаешь новую приборную панель и изменившуюся посадку. Это конечно не РЕВОЛЮЦИЯ, но ЭВОЛЮЦИЯ безусловно.
Вместо бликующей, слепой, с бесячими шрифтами и расцветками панели приборов на 525ки, матовая, контрастная и информативная приборка на 625ки просто услада для глаз. Нашлось здесь место и температуре воздуха, и показаниям давления в шинах, и расходу топлива, и путевым одометрам, которые можно переключать в дороге просто с пульта. Всё хорошо, на первый взгляд, но не совсем идеально в дороге. Указатели поворота всё таки оказались в какой то бликующей зоне на верху приборке, когда не всегда видно мигает он или уже отключился. Кстати с отключениями поворотника на 625ке какая то беда, сам он почему то не отключается при выравнивании руля, а нажатие на кнопку поворотника, не отключает, а включает противоположную индикацию. Я после поворота на автомате жму кнопку и думаю, что поворотник выключен, но потом, через какое то время вижу, что у меня мигает поворотник в противоположную сторону.
VOGE- очередной китайский мотопроизводитель, у которого стоит отметить не логичность меню, а вернее сказать его отсутствие, при том что на рулевом пульте есть кнопки "вверх-вниз", "назад"и "вход". Почему бы не организовать меню карусельного типа, просто листая его и выбирая нужный раздел "интером"? А вот, что вывели отключения ABS и трекш-контроля на отдельные кнопки - молодцы, я думаю кто выезжает на бездор - это оценят.
625ка подросла по всем габаритам - колёсная база на 34мм (1490мм), клиренс на 20мм (220мм), высота мотоцикла почти на 100мм (1470мм). Подножки перенесли чуть вперёд и сидеть в седле стало комфортнее, спина и колени не затекают при долгом продубасе, при том, что высота сидения осталась на вменяемом уровне в 835мм, что позволяет мне с моими 176см ставить обе ноги на стоянке полной стопой. Вибрации, субъективно, тоже уменьшились, по крайней мере в ногах, где китайцы, вроде как, изменили подножки.
Теперь, что касается динамики. Вот честно, по сравнению с 525кой, я особой разницы в 10 лошадей и 7 Н.м. не почувствовал. Да, субъективно, сотку набирает быстрее. Возможно чуть выросла максималка, учитывая тот факт, что все передаточные числа с 1 по 6 передачу остались прежними, но уменьшилось первичное передаточное число с 2,029 до 1,826 и цепь увеличилась на 2 звена.
И самое главное, тот эффект, который мне так понравился на 900ке и выбесил на 525ке, когда мотоцикл под полностью сброшенный газ продолжает плавно ехать, не дергается и не глохнет, на 625ке тоже присутствует. И по началу это воспринимается как "user frendly" технология, позволяющая оттормаживаться на 6 передачи без переключений на пониженную чуть ли не до 20км/ч и пусть вяло, но всё таки трогаться и ехать дальше практически на любой из трёх верхних передач как на "автомате". Я всё не мог понять, что мне это всё напоминает, пока меня не осенило - это же вариатор на максискутере. Кто не ездил на скутерах, напомню, что у них нет сцепления на руле, а его роль выполняет ведомые тарелки вариатора на заднем колесе, которые при увеличении оборотов разъезжаются в стороны и касаются колеса, передавая ему момент. Так вот на VOGE похожая ситуация, можно ехать например на 4, оттормозиться в пробке до околонулевых скоростей и поигрывая газом, не трогая сцепление, балансировать и маневрировать на моте. Скутерной ватной обратной связи способствует и большой диапазон "пустой зоны" механической ручки газа. Кстати, на DS900X с электронным газом такого не замечено.
Не знаю уж, намеренно китайцы такое придумали или у них нечаянно получилось, но, по моему мнению, они сделали мокрое проскальзывающее сцепление сильно уж проскальзывающим.Тот факт, что на DS900X с пробегом в 2000км - сцепление работало как пулемёт, на DS625X c пробегом 4800км -что то раздражало, а на DS525X c 11000 на одометре просто не работало, указывает на то, что такая скутерная манера езды, описанная выше, может и понравится пользователям, но не очень понравится моту.
Не зря VOGE DS625X так понравился одному известному мотоблогеру, специалисту по починке и путешествиям на максискутерах. Теперь я понимаю почему -покупал мотоцикл, а получил скутер с большими колесами и клиренсам.
Вот что написано на официальном сайте VOGE по поводу сцепления на DS625X
Шестискоростная коробка передач приводится через обновлённый усиленный механизм сцепления с увеличенным диаметром фрикционных дисков и механизмом обратной пробуксовки.
Будем надеяться, что китайцы действительно сделали работу над ошибками и действительно обновили и усилили механизм сцепления, но мои ощущения от теста 625ки пока это не подтверждают.
Так что, из всего вышеизложенного могу констатировать, что если вы адекватный мотоциклист, который знает когда и как переключаться, особых проблем ни коробка, ни сцепление, ни двигатель вам не доставят. Но это не точно.
Что касается подвески и тормозов на 625ке, на сколько я понял, ничего особо не изменилось за год. Та же невнятная 41 вилка KYB с регулировками спереди с ходом в 174мм и сзади гидравлический моноамортизатор KYB с выносным бачком и регулировками преднатяжения пружины, гидравлики сжатия и отбоя, с ходом в 181мм.
Тормоза NISSIN c двумя дисками 298мм впереди с двухпоршневыми плавающие скобами, и одним диском 240мм сзади с плавающей однопоршневой скобой, с внятной обратной связью только в конце нажатия.
Тормоза Brembo и длинноходная сбитая подвеска старшего 900X выглядят образцово не только по сравнению с младшими братьями, но и более именитыми турэндуро. Всё отрабатывает мягко, понятно, предсказуемо и информативно.
Для DS900X кофры делает похоже другой производитель, чем для 525ки и 625ки. Если верить названию на клёпках - LOBOO ( не путать с ЛАБУБАЙ), тот же что делает кофры для CFMOTO. Крепкие, лёгкие, держащие удары и падения, не протекающие под проливным дождём и работающими замками в любой грязи ( проверено на моём 800MT). На младших VOGE алюминиевые кофры, при всей кажущейся брутальности, не понравились какими то невнятными замками и креплениями, в которых, такое ощущение, что личина вытащится вместе с ключом и выпадет в любой момент.
Что по итогу, я думаю про продукцию VOGE и модельный ряд туристических эндуро этого производителя в частности. Интересными мотоциклами стоящими тех денег, которые за них просят, я считаю старшие DS900X от 946 000руб в базе и 1 036 000руб с тремя кофрами, и новинку 2025 года - 800 Rally c 798-кубовой рядной двойкой на 94л.с. и 81Н.м. за 857 000руб, на которой я ещё не ездил, но по ТТХ и цене он уже мне нравится. При разнице в 200-250 тыс.руб с младшими DSками, я думаю лучше взять хорошо укомплектованный 900X с седлом 825мм - если ваш рост около 170см, или высокий 800 Rally с высотой сидения под 850мм, если ваш рост выше. Здесь вам и подогревы, и "круизы", и электронный газ с режимами движения и опционально даже навигация с видеорегистраторами. Короче, это совсем другие мотоциклы с другим уровнем комфорта, безопасности и драйва.
Что касается DS525X, я уже писал в своих обзорах, что мот он может быть и не плохой, но точно не мой. По опционалу практически пустой, по драйву -скучный. А в ситуации, когда на рынке есть 625ка, целесообразность покупки 525ки я не вижу даже новой. 625ка беспорно лучше. Другой дело, когда вы уже купили год назад 525ку, бежать и менять её на 625ку, теряя деньги на разницы продажи и покупки, тоже большой выгоды не вижу - не настолько он лучше. За DS625X летом 2025 года хотят 659 000руб в базе и 749 000 с тремя кофрами. Про кофры я уже писал, поэтому не стоит тратить "сотку", а лучше купите мягких сумок на 20-30 тысяч на Алишке и всякой защиты и будет вам счастье.
Рассуждать о том, что "китай" не может столько стоить, и что у себя на родине они стоят в два раза дешевле, не вижу смысла. Мы живём там где живём, и приспосабливаемся к ситуации кто как может. Одно могу сказать, высокие технологии, как и качественные высокотехнологичные материалы не могут стоить дёшево. Это чувствуется на дороге и сразу видно по расходникам - так комплект тормозных колодок NISSIN на младшие турынды будет стоить около 4тыс.руб, как на перед так и назад, а вот комплект колодок Brembo на один суппорт на DS900X уже тянет на 15 000руб, а суппорт в сборе уже на 40 000руб. Сведодиодная фара в сборе стоит в среднем 30 000руб, электронная приборка - 30-60 000руб. Самые дорогие зеркала с датчиками слепых зон на 900X за 3 200руб ( на родственный BMW F900GS такое зеркало стоит от 12 до 15 000руб), а на 625X стоят смешные 700руб.
ВСЕМ СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ, ЗА ВАШИ ОЦЕНКИ И КОММЕНТАРИИ.
Заходите на мой канал в VK и в Telegram https:/t.me/svs_action