Тестируя и путешествуя на разных мотоциклах, я с каждым годом всё больше убеждаюсь, что покупать мотоцикл для себя любимого, желательно, после, хотя бы, ознакомительного тест-драйва на площадке дилера. Но, большинство продаж в наше время, особенно новинок рынка, происходит по предзаказу, после рекламного релиза в СМИ. Давай деньги сейчас – жди пару месяцев – получай что дают. И вот при таком подходе, можно серьёзно наколоться, полагаясь лишь на технические характеристики и профессиональные фото в брошюрке.
Что то похожее я пережил, взяв на тест байк, который просто взорвал в прошлом году не только русскую, но и мировую блогосферу. VOGE DS525X - по моему мнению, самый красивый и эстетически выверенный из всех современных китайских турэндуро. Когда я впервые его увидел на МОТОВЕСНЕ 2023 года, первое, что меня интересовало, это не ТТХ, а где его можно купить. А купить его можно было только по описанной выше схеме, что меня радикально не устраивало, но в поле зрения я его держал, ища возможность взять на тест или в аренду.
И вот спустя год, мне позвонили и предложили катнуть на 525ке с пробегом на одометре в 11000км.
Я много ездил на разных мотоциклах, и в принципе примерно понимаю, что ждать от байка того или иного класса и кубатуры. И думал, что DS525X меня не чем особо не удивит. Ооо, как я ошибался.
У меня нет предрассудков, на счёт мотов с маленьким объёмом, и считаю, что даже 300-400 кубовые адвенчеры могут быть интереснее и азартнее, чем их многокубовые собратья. Взять, хоты бы, Каwasaki Versys 300-Х – уникальный байк для своего класса с двухцилиндровым движком, или агрессивный KTM 390 ADV. Но такого ватного и задемпфированного мотоцикла как DS525Х под мной ещё не было.
И дело даже не пресловутой мощности и моменте, которых здесь 54 лошадки на 8500 и 50,5Н.м. при 7000 оборотах. Не так уж и мало, но вот как контролировать и управлять в потоке всем этим...
Первое – сцепление. Я такого мягкого и такого длинногоходного рычага сцепы ещё не встречал. При старте отпускаешь рычаг – мот стоит, уже все пальцы распрямились- мот стоит, добавляешь газу –мот стоит, убираешь пальцы с рычага –мот поехал. Это капец, я по началу подумал, что передачу не включил или какая то лже-нейтраль вылезла – нет, он так трогается. Хотел настроить вынос лапки, покрутил от 1 до 4 ни чего особо не изменилось.
Я первым делом подумал про убитое сцепление, но когда отдавал мотоцикл, мне сказали, что так работает сцепление на всех VOGE.
Вот такая вот особенность, которая мне как то "не зашла".
Все остальные передачи переключаются чётко и мягко, и даже никакого квик-шифтера не надо.
Ехать спокойно на практически холостых оборотах на этом моте чистый кайф. В отличии от других китайцев с KTMовскими "двойками" которые дёргаются на низких оборотах, на 525ке можно на любой передаче вообще убрать газ и он будет медленно катится накатом без намёка на заглушение мотора. Другое дело, что и с набором оборотов динамики и резвости особо не добавляется. Катишься на 4 на 3000, прибавляешь до 4000 – ничего не происходит, 5000 – идёт плавный набор скорости, выше 6000 – мотор извергается рёвом, но не толчка ни подхвата не происходит, ты просто видишь как цифры на спидометре стали изменяться чуть быстрее.
Такую задемпфированность наверное оценят любители езды по бездорожью и просто новички. Я же не особо оценил такой характер мота, особенно, когда нужно резко перестраиваться в потоке. Видишь "окно" в пробке на соседней полосе и машину в зеркале – откручиваешь газ- ничего не происходит, машина уже уехала из зеркала, выкручиваешь на полную – рёв и опять ничего не происходит, машина на соседней полосе уже поравнялась с тобой – момент упущен -занавес.
Переключения между двумя режимами езды – Есо и Sport ни как на характер и динамику мота не влияют, я честно вообще не понял зачем этот псевдо-выбор.
Та же задумчивость и при наборе максималки, под рёв движка я набрал какие то 130+ и быстрее уже ехать как то расхотелось. Но если так подумать, то 110-120км/ч - приемлемая скорость для дальняка, и DS525X на это способен, без лишнего акустического аккомпанемента, на вменяемых 5000 оборотах. С баком в 18л, кстати, можно смело отправляться в трип выходного дня по какой -нибудь федералке.
Тормоза Nissin под стать динамики мотоцикла – такие же ватные и невнятные. Да и было бы странно, если было по другому. Здесь, всё на самом деле, подобралось чётко к друг к другу, и VOGE сложно обвинить не в сбалансированности.
Отдельно хотел бы отметить ветровое стекло, которое на первый взгляд кажется каким то вычурным огрызком, но на деле имеет два фиксированных положения которые можно менять буквально на ходу. Самое интересное, что при любом положении, ты сидишь и смотришь поверх этого стекла и складывается ощущение, что ты едешь на нэйкеде, но потом в дороге ты ловишь себя на мысли, что тебе как на 20 так и на 100км/ч ничего никуда не дует, не свистит и не бьёт. Может благодаря такой ветрозащите, отчасти, скрадывается динамика байка.
По посадке на турэндуро, я всегда смотрю на высоту седла, которая у крупных адвенчеров достаточно большая. На 525Х за эту характеристику можно не переживать, 810-830мм - отлично зайдёт как низким райдерам так и чуть выше среднего. Да и сухой вес в 190кг – просто подарок. Даже если прибавить килограмм 30 всех жидкостей – 220кг – то же не плохо.
Мне же с моими 176см, не хватало ни сколько высоты сидения, сколько высоты руля. И если с ногами на стоянке и в дороге более- менее всё комфортно, то вот спине такая посадка не очень понравилась - через пару- тройку часов начинает побаливать поясница и плечи.
Подвеска на удивление приятная и мягкая, на передней вилке я видел даже барашки настроек сжатия и отбоя, сзади тоже, по моему, регулируется. Другое дело, что на каждом ухабе ты чувствуешь, что работает она, ну вот, просто на пределе. Даже не знаю, насколько её хватит, если начать дубасить по грунтовкам и ухабам. В инете цифр по поводу ходов подвески не нашёл, но по ощущениям, плюс-минус дорожные, без особых откровений.
По оснащению DS525Х ничем особо не блещет – нет здесь ни подогревов, ни круиза, ни бездорожных режимов движения. За то, есть АБС и трэкшн-контроль, которые можно отключить кнопками на руле - очень удобно. Есть датчики давления в шинах, но это похоже, только на моделях 2023 года, в 2024 году скорее всего китайцы выдернут этот санкционный блочок, из за которого тормознулись поставки CF MOTO и новинок от Royal Enfield.
Сейчас достанется приборке, которая модная и жидкокристаллическая и можно даже назвать цветной, когда на чёрном фоне россыпь разношрифтовых символов 50 оттенков синего – блин, но почему не белого…
Из за не удачного наклона экрана, в нём постоянно отражается небо, а чёрный экран становиться блекло серым с ещё более блеклыми цифрами. Понятно, почему цифры спидометра сделаны почти в половину высоты приборки. И это я ещё ездил в пасмурную и облачную погоду, что там можно разглядеть при солнце, я даже не представляю.
По итогу, я был безмерно счастлив, что ни год , ни в этом году не купил «кота в мешке». Мотоцикл который мне совершенно не подходит. Даже не думал, что такие могут быть.
Можно ли сказать, что VOGE DS525X плохой мотоцикл- конечно НЕТ. Он просто НЕ ДЛЯ МЕНЯ. Он для низких мотоциклистов, которые любят спокойную езду и открывают для себя мир мототуризма. Отличный вариант как первый мотоцикл, если вас не останавливает цена.
Что касается цены, то на лето 2024 года прайс начинается с 692 т.руб за просто мот и 780т.р. за версию с тремя кофрами.
Из конкурентов что то похожее предлагает KOVE – 500X и ADV с 471кубовой рядной двойкой на 48л.с. от 580 т.р. за дорожную версию на литье до 723 т.р. за версию на спицах и тремя кофрами.
У ZONTES есть 500куб адвенчер, но его везут под заказ по какой то особой плавающей цене, которую я даже не буду озвучивать.
Что вы купили себе в этом сезоне, за цену VOGE DS525X, из туристического двухколёсного, накидывайте в комментах.
ВСЕМ СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ, ЗА ВАШИ ОЦЕНКИ И КОММЕНТАРИИ.
Заходите на мой канал в YouTube и в Telegram https:/t.me/svs_action
