Эстонии следует считаться с тем, что с 2030 года придется ежегодно финансировать железную дорогу, требующую огромных сумм, а для этого нужно будет придумывать новые налоги, заявил депутат парламента Владимир Архипов.
Те, кто продвигает проект панбалтийской железной дороги Rail Baltica, обещают, что он послужит толчком для бурного развития Эстонии. Однако состояние существующей железнодорожной инфраструктуры оставляет желать лучшего, да и перспективы не радуют.
В нагрузку к старой ж/д
Растущие из года в год убытки эстонской ж/д компании Eesti Raudtee исчисляются десятками миллионов евро с 2013 года, когда доходы от перевозок покрывали расходы на содержание инфраструктуры.
Чтобы содержать железнодорожную инфраструктуру, годовой объем грузоперевозок должен составлять 25 млн тонн. В прошлом году соответствующий показатель в Эстонии был всего 3 млн тонн, а убытки составили 35 млн евро.
Времена, когда объем грузоперевозок достигал 40 млн тонн в год, и Eesti Raudtee выплачивала дивиденды государству, остались в прошлом. Но, несмотря на это, Эстония строит Rail Baltica, хотя прекрасно понимает, что железная дорога никогда не будет самоокупаемой: грузопотоки не вырастут, а расходы на перевозку пассажиров в Европу не возместить.
С "проектом века" связан ряд серьезных проблем. Минклимата в своем отчете признает: на железной дороге, даже если она будет достроена к 2030 году, многое останется несделанным. Вместо двухпутной линии уложат только один путь. Сильно урежут и систему управления движением поездов: будет реализовано лишь 80% планируемого объема. Электрификация составит только 70%. Экономия коснется всей сопутствующей инфраструктуры.
Латвия подводит
В то время как в Эстонии вокруг Rail Baltica кипит бурная деятельность и к реализации проекта уже привлечены 144 высокооплачиваемых специалиста, в Латвии тишина: нет решений о финансировании, нет проектов для реализации.
В итоге к 2030 году новой железной дорогой, вероятно, можно будет воспользоваться лишь для поездки из Таллина в Пярну. Хотя председатель правления Elron Лаури Бетлем уверяет, что пять поездов за 75 млн евро позволят ездить до Пярну каждый час и до Риги - каждые два часа. Однако как это реализовать - остается неясным, пока не станет известно, когда будет построен латвийский участок и случится ли это в принципе.
Неясно также, откуда возьмется столько пассажиров, чтобы каждый час заполнять поезда до Пярну. Но это уже не столь важно. Становится все очевиднее: результатом "стройки века" станет не грандиозный масштабный проект, а скромный объект локального значения.
Новые налоги для черной дыры
Согласно расчетам, к 2030 году государству придется покрывать убытки Eesti Raudtee в размере 50 млн евро ежегодно. При этом нет точных подсчетов, сколько дополнительно потребуется вложить в то, чтобы достроить "урезанный вариант" Rail Baltica, изолированный от остальной железнодорожной сети из-за различной ширины колеи. И что еще важнее - сотни миллионов евро налоговых поступлений придется ежегодно тратить на поддержание работы этого мегапроекта.
Таким образом, с 2030 года эстонцам придется ежегодно финансировать "черную дыру", а для этого нужно будет придумывать новые налоги.
"В условиях, когда мы урезаем расходы на жизненно важные сферы, продолжать любой ценой финансировать этот проект - просто безответственно и глупо. Пока еще есть время остановиться - чтобы потом не пришлось признавать, что у нас нет денег даже на демонтаж ненужной, простаивающей железной дороги и восстановление изуродованного ландшафта", - настаивает депутат.
Латвия в поисках денег
Тем временем сегодня министр сообщения Латвии Атис Швинка заявил, что запрашиваемую сумму на строительство Rail Baltica и возможные источники финансирования правительство может утвердить на протяжении сентября.
По его словам, на инфраструктуру проекта предусмотрено довольно много средств из европейского инструмента CEF (Connecting Europe Facility), но на всё их не хватит. Поэтому Латвия рассматривает возможность привлечения денег Европейского фонда оборонных действий (SAFE), потому что проект выполняет и функции военной мобильности.
Кроме того, министр сообщения упомянул, что дополнительно рассматривается вариант публично-частного партнерства, который можно было бы применить на каком-то участке. Однако никаких конкретных возможных партнеров, как и необходимую сумму, он не назвал.
Читайте еще по теме:
Rail Baltica - военный объект: Латвия и Эстония перестали стесняться сути >>
Дороже быть не может: почему Rail Baltica в Латвии такая затратная?
Как Эстония "режет" Rail Baltica: без денег из ЕС проект тает на глазах >>