Во времена, когда пассажирские поезда были разноцветными, а не серо-красными жителями Эквилибриума, в депо Челябинск жили четыре красных электровоза ЧС7 – 250, 253, 254 и 262. Они были покрашены под фирменный поезд 013/014 «Южный Урал» Челябинск – Москва. Сегодня перенесёмся в август 2005 года и заглянем в кабину 262-го. Вот он на станции Каменск-Уральский, что в первой половине XX века носила название Синарская и среди челябинцев до сих пор зовётся Синарой:
ЧС7 – электровоз 8-осный 2-секционный, то есть состоит из двух похожих (но не одинаковых) секций, каждая из них стоит на двух 2-осных тележках. На тележку взглянем в конце статьи. Каждая ось приводится своим двигателем, который длительно может развивать 770 кВт, а кратковременно – больше мегаватта. Но в таких режимах электровозы работают в родной Чехии (ЧС7 произведён в Чехословакии), в России это большая редкость.
И вот кабина ЧС7-262, стоящего на станции Усть-Катав, где в то время куйбышевские пассажирские электровозы менялись на южно-уральские:
Слева – ещё один челябинский ЧС7, но зелёный, и курганский ВЛ10, оборудованный ЭПТ для вождения пассажирских. Что такое электропневматический тормоз – в статье:
Педали электрические, левая – сразу оба звуковых сигнала (свисток малой громкости и тифон большой громкости), правая – подача песка под колёсные пáры:
Штурвал контроллера – для управления тягой, кнопка в центре – подача только свистка:
Внизу видны две шкалы. Верхняя в деле, когда штурвал в верхнем положении, как сейчас, нижняя – когда он утоплен. В верхнем набираются и сбрасываются позиции, первые 20 – последовательное соединение двигателей, на нём можно довольно бодро набрать 40 км/ч и дальше потихоньку 60, с 22-й по 38-ю – последовательно-параллельное (СП), на нём обычно разгоняются до 100, с 40-й по 56-ю – «параллель», на нём не проблема набрать 140. О соединениях подробно рассказано в статье «ТЭД-5»:
В утопленном положении включаются ступени ослабления поля, о них уже в статье «ТЭД-6». Это нечто вроде повышающих «половинок», если вам знакомы коробки передач грузовиков. 4 амперметра в верхнем ряду – токи пар двигателей, два правых прибора – ток и напряжение ЭПТ, четыре лампы справа – давление в тормозных цилиндрах 2-й и 3-й тележек и три лампы ЭПТ. Почему 2-й и 3-й? Манометры в кабинах показывают давление в крайних тележках (1-й и 4-й), а средние получаются «слепыми», вот их и вывели на лампу.
Серое окошко слева от амперметров – указатель позиций, а под лампами ЭПТ стоят красная лампа дефектов («Джеки Чан», то есть Check engine по-электровозному, загорается при ряде неисправностей, в том числе брошенной в открытом положении межсекционной двери – чтобы снег не налетел), выключатель ЭПТ, кнопки пневматического догружения передней оси и отпуска тормозов электровоза. «Карандаш» рядом – управление электрическим тормозом, которым на ЧС почти никто не пользуется, о нём – в статье «ТЭД-21».
Правый угол кабины:
По центру – блок индикации локомотивный БИЛ-В комплекса КЛУБ-У, слева на пульте управления системы автоуправления тормозами САУТ-ЦМ/485 стоит коробок с личными вещами, а справа – серый с чёрными кнопками пульт САУТ. Об этом всём можно почитать в статье о приборах безопасности:
Красный кран у стенки – тормоз локомотива 254, ближе – тормоз всего состава 395. О кране 395 подробно рассказывает статья, ждущая свою вторую часть, там же в конце – список роликов и видео про краны 254 и 394/395.
Левый угол кабины:
С белыми и жёлтыми кнопками – пульт радиостанции РВ-1.1М, которую многие ошибочно называют «Транспорт», хотя это название всей системы. Справа на пульте чёрный круг с красной молнией – гнездо ключа отопления поезда, этим же ключом размыкается межвагонный кабель питания 3000 В. В те годы всё отопление было однопроводным – плюс на кабеле, минус на рельсах, но для работы энергоснабжения от новых тепловозов пришлось внедрять двухпроводную систему. Об этом – в статье об энергоснабжении:
При выходе из кабины нас встречает аппаратный шкаф:
Десять серых коробков в окне – блинкерные реле сигнализации отказов. 700, например – перегрузка отопления поезда, 015 – земля силовая, то есть пробой изоляции цепей тяговых двигателей, аналог ставшего привычным в квартирах УЗО, оно же ВДТ. Об этом – в статье «ТЭД-18». Внизу – электронные кассеты управления реостатным тормозом, на них даже что-то светится – «реостат» готов к бою.
Серый цилиндр между реле и кассетами – аварийный переключатель 312, можно выключить двигатели одной из секций либо перейти на разгон СП – не будет последовательного соединения двигателей обеих секций, с места будет СП. Что за переключатель «36 элементов – 0 – 40 элементов» – поведает «ТЭД-29».
Напротив, на задней стенке кабины – преобразователь и блок питания ЭПТ:
Слева – левая дверь на улицу. А это вид из тамбура по правому проходному коридору машинного отделения:
Выгородка с бурой текстолитовой и жёлтой сетчатой стенками – высоковольтная камера (ВВК), там стоят аппараты высокого напряжения – в основном контакторы тяговых и вспомогательных двигателей. Серый шкаф с V-образным двигателем и синим штурвалом – промежуточный барабан контроллера (ПБК) 330, он поворачивается по командам штурвала из кабины и командует силовыми контакторами управления тяговыми двигателями.
Красная и зелёная лампа у стенки – сигнализация включения разъединителя токоприёмника и заземлителя силовой цепи. Они управляются из кабины, разъединителем отключается неисправный токоприёмник, а заземлителем силовая цепь заземляется для входа в ВВК.
А это – левый непроходной коридор машинного отделения:
Вдалеке жёлтая сетчатая дверь высоковольтной камеры, которую можно открыть лишь при опущенных токоприёмниках и включённых заземлителях. Серый шкаф перед ней – всё тот же ПБК 330, а серая громада на переднем плане с небольшой электромашиной – мотор-вентилятор (МВ) тяговых двигателей с генератором управления. Двигатель МВ стоит прямо в «трубе» вентилятора, а генератор вырабатывает 50 вольт для низковольтных цепей.
Вернёмся в проходной коридор. За ВВК – мотор-вентилятор двигателей задней тележки, за ним – пневмопанель с резервуарами:
За пневмопанелью – мотор-компрессор (МК) и межсекционная дверь, у двери – серый шкаф промежуточных реле:
Лестница ведёт через люк на крышу, люк блокируется вместе с ВВК. 2-ступенчатый 3-цилиндровый компрессор К3-Лок2, посередине – цилиндр второй ступени, сжимает воздух до 9 кгс/см²:
Пневмопанель. У чешских электровозов довольно сложная пневмосхема тормоза:
Тележка, зелёной стрелкой показана форсунка песочницы, от которой идёт под колесо труба:
ЧС7-262 подал сигнал и поехал дальше! Это станция Златоуст.
Проехаться на ЧС7 можно в шестом фильме серии «Эволюция ездового быка». Сейчас все видео перевыкладываются в группу ВК, а новые в полном виде выходят только там. Обновления что Дзен-канала, что группы ВК, что редкоживущих каналов на Пикабу, ЯПе и других площадках, выходят в Телеграме на нашем объединённом канале «Всё, что движется»:
Надеюсь, вы тоже прониклись уважением к большому чешскому электровозу, что почти тридцать лет возил поезда через Урал, а сейчас дорабатывает в Москве. Когда-нибудь выйдет и статья и о красном графике, в котором работали 250, 253, 254, 262, будут и снимки всех четырёх машин!
—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—
