Нарратив о том, что именно отсутствие российского газа сделало европейскую экономику неэффективной, является даже не полуправдой, а сильно преувеличенным слухом. Акционеры крупных европейских предприятий начали удивлять задолго до кризиса отношений с Россией. Они прекрасно справляются с задачей обратно противоположной развитию и укреплению промышленного суверенитета своих стран. За всю Европу однако говорить не будем, а продолжим рубрику «Италия рядом», в которую из «туринского филиала Kinsmark.com» всё чаще поступают резонансные новости.
Вы скажете, да Бог с ней, с Европой! Что такого поучительного в историях Fiat, Bialetti, Parmalat, Ducati, Perugina (Buitoni), Cerruti, Benelli? Мол, слепо влюблённых в Европу «уже не спасти» – им бесполезно рассказывать о «Синдроме Туриста» и тамошнем бизнесе. Допустим, однако есть как минимум три аргумента против того, чтобы не рассказывать.
Во-первых, Реальную Картину Мира не сформировать без маломальского кругозора. Послушайте цитату из лекции А.И. Фурсова.
Во-вторых, иллюстрации к традиционно сложным отношениям между государством и международным капиталом могут добавить очков к репутации тех государств, в которых владельцев глубоких карманов принуждают к патриотизму. Ну и в-третьих, менеджмент, как предмет изучаемый управленцами, просто обязан проверять свои положения на актуальность и правильность.
Например, легендарный антикризисный менеджер автогигантов Ford и Chrysler Ли Якокка считал, что отдать управление финансистам (он называл их крохоборами) значит в конечном итоге пустить компанию с молотка. История итальянского автопрома это подтверждает. Предпринимательский подход там, где давно требуется управленческий, возводит финотдел в ранг последней инстанции. Но специалисты по оптимизации производства, управлению качеством, по эффективности и развитию сидят не там. Акционерам, которые не слышали о методах устранения потерь и перехода на бережливые рельсы, легче продать компанию, чем вникать в методы её спасения.
Чтобы история об очередной утрате итальянского автопрома не выглядела слишком сухой, приложу к ней несколько фотографий из туринского музея завода FIAT. Его акценты немного отличаются в тех, которые угадываются в залах туринского же Museo Nazionale dell'Automobile.
Джон Элканн распродал по частям IVECO
В марте 2024 г. IVECO объявила о продаже Magirus немецкому инвестиционному холдингу Mutares, специализирующемуся на реконструкции и ремонте. Magirus производит и продаёт специализированные автомобили и оборудование (например, пожарные машины) и насчитывает более 1300 сотрудников в Германии, Италии, Франции и Австрии. В 2025-м продана и сама IVECO.
25.08.2025 в газете Corriere della Sera вышло интервью с бывшим топ-менеджером Fiat и Iveco Джорджио Гаруццо. «Нам потребовалось семь лет, чтобы стать европейским лидером по производству грузовиков и фургонов, приобретя всех конкурентов в Великобритании, Испании и Италии, включая Ford New Holland. Теперь же, в одночасье, Iveco стала индийской, Турин теряет последний кусочек великой отрасли, и мне действительно грустно».
Для Джорджо Гаруццо (топ-менеджера Fiat на протяжении 20 лет, генерального директора Iveco с 1984 по 1991 год, покинувшего группу в 1996 году из-за разногласий с гендиректором Чезаре Ромити), продажа Iveco компании Tata Motor – «самая серьёзная и драматичная сделка по продаже промышленных активов в галактике Exor*, поскольку это дорога в один конец, это урон для будущему страны. Во всей металлообрабатывающей промышленности Пьемонта проводятся массовые увольнения (+68% за первые шесть месяцев 2025 года). После продажи Comau, Marelli, Fiat, а теперь и Iveco, интересно, чем будет заниматься наша молодёжь? Все будут заняты в сфере туризма? Неужели мы всё ещё верим в эту сказку?»
*Exor NV – холдинговая компания, зарегистрированная в Нидерландах и контролируемая итальянской семьёй Аньелли. Компания имеет вековую историю инвестиций, в том числе в автопроизводителей Stellantis и Ferrari, производителя техники и оборудования CNH Industrial, а также футбольный клуб «Ювентус» и международного издателя The Economist.
CdS: Господин Гаруццо, что вас не убеждает в альянсе Iveco с индийской компанией Tata Motors?
«Tata покупает нашу сбытовую сеть, а значит, и рынок. Не стоит обольщаться: если выгоднее будет перенести производство в Индию, они это сделают. Меня особенно беспокоит будущее итальянских заводов малолитражных двигателей, таких как Foggia и Suzzara. Кроме того, под угрозой цепочка поставок, которая значительно ослабнет из-за этой сделки. Мы уже проходили это с бывшим Fiat Ferroviaria. Как только его купили, французская Alstom продала лицензию на локомотивы Pendolino китайцам. Сначала Telettra, как теперь и Marelli, столкнулась с финансовым кризисом, а затем была выкуплена кредиторами. Когда глава транснациональной компании находится в другом месте, Италия, и особенно Турин, ничего для него не значат». Гаруццо напоминает читателям, что Джон Элканн, назначенный от семьи Аньелли руководить её бизнесами в том числе на родине его деда, родился в США и большую часть времени проводит вне Италии.
CdS: В финансовых и промышленных кругах уже давно гуляла мысль, что Iveco слишком мала и не может функционировать без международного партнёра. Что вы думаете об этом?
«Чепуха. Iveco – лидер в своём секторе: номер один в Италии, Испании и Великобритании, а также лидер во Франции и Германии. Более 40 лет назад, когда я возглавил компанию, Iveco теряла огромные деньги: 120 миллиардов лир за полгода. Затем она превратилась в машину для зарабатывания денег, начала приобретать другие компании и выросла до технологического лидера. Могла ли она действовать в одиночку? Конечно. В Европе единственный реальный конкурент – Mercedes».
CdS: В Tata Motors заверили, что «Турин останется центральным» в динамике группы.
«Так будет продолжаться ещё какое-то время. Но не вечно. Tata Motors не может ничего предложить Iveco ни в плане технологий, ни в плане производства. Это не равноценный обмен».
CdS: Так почему же Джон Элканн продал свой последний бриллиант?
«Ради денег. И потому что эта отрасль больше не интересна: ею слишком сложно управлять. Лучше купить месторождение редкоземельных металлов. Я убеждён, что рано или поздно они продадут и CNH».
CdS: Джанни Аньелли в своё время хотел возродить Iveco любой ценой, даже с помощью вливания капитала.
«Ромити и Аньелли доверили мне обанкротившуюся компанию. У меня никогда не было крупных инвестиций. Мы совершали приобретения, используя заёмные средства. Это сработало. Но это была другая эпоха. Кого сейчас волнует итальянская промышленность?.. В моё время это было немыслимо, но сегодня я считаю необходимым присутствие профсоюзов в советах директоров крупных компаний, как это происходит в Германии. Это единственная сила, которая может требовать гарантий для работников и поставщиков. Не будем забывать, что у Iveco много итальянских поставщиков. Кто знает, продолжит ли Tata с ними работать. Мы теряем промышленность в Италии, нам нужен стратегический план».
CdS: Каким вы видите будущее Турина?
«В городе много говорят о туризме и мероприятиях. Но это лишь создаёт плохие и нестабильные рабочие места, и наша молодёжь уезжает работать за границу. Мы не можем просто штамповать барменов и официантов».
CdS: Ваша тирада о том, что Турин – «город для официантов», высказанная ещё во время продажи Comau, возмутила многих. Что не так с туризмом?
«Ничего. Я люблю официантов и их профессию. Но давайте будем честны: в Италии нет туристической индустрии. Мы даже крупные отели продаём иностранным компаниям; у нас нет национальной авиакомпании. Поэтому нам приходится довольствоваться малым бизнесом, который мало что может предложить нашей молодёжи. Неужели наше будущее – это подавать обеды иностранным туристам?»
CdS: Индустриальный район Mirafiori держится, линия по производству гибридных автомобилей Fiat 500 запустится в ноябре. Хватит ли этого, чтобы возродить автопром?
«Мы живём на подачках. В бурные двадцатые Мирафиори производил 600 000 автомобилей и нанимал 70 000 рабочих. Теперь, если всё пойдёт хорошо, мы выпустим 35 000 автомобилей и наймём 3000 рабочих в кузовной цех... Это поистине драматичный момент».
CdS: Как нам выбраться из этой ситуации?
«Ноу-хау страны нельзя продавать никогда и ни за какую цену. Единственный положительный момент этого промышленного расчленения – продажа военных операций Iveco компании Leonardo. Бывшая Finmeccanica теперь –транснациональная корпорация с огромным весом и потенциалом, как в оборонной, так и в аэрокосмической промышленности. В этих секторах Турин ещё сможет оставить свой след. Боюсь, что в автомобильной отрасли мы подходим к концу периода, который когда-то был внушительным, но теперь ушёл в прошлое».
Ситуация с автозаводами не могла не коснуться их поставщиков и смежников. После переноса из Турина большей части мощностей FIATа заграницу и в другие регионы Италии, эта волна событий грозит окончательно добить город. «Туринская автомобильная промышленность находится в состоянии шока – пишет CdS. – Уже несколько месяцев не проходит и дня без новостей о новых или продлённых выходных пособиях на заводах, о закрытии промышленных объектов (11 июня навсегда прекратилось обслуживание Te Connectivity в Колленьо, Magna перемещена в г. Риволи, Officine Vica продана китайской группе) или неудавшейся реиндустриализации (Lear в г. Грульяско)».
В среду 11 июня 2025 г. компания Magneti Marelli подала заявление о банкротстве в суд штата Делавэр. Долг ведущей итальянской компании по производству автокомпонентов с выручкой почти в 10 миллиардов долларов (два завода, научно-исследовательский центр, почти 1600 сотрудников), превышает 4 миллиардами долларов. Основанная в 1919 году Джованни Аньелли и Эрколе Марелли (столетие на орбите Fiat!), затем в 2019-м проданная FCA японской компании CK и, наконец, американскому фонду (нынешнему владельцу) KKR, воспользуется главой 11 американского законодательства, защищающего компании-банкроты. Компания получить некоторую передышку, 80% кредиторов компании подписали соглашение о реструктуризации долга. Corriera della Sera констатирует: «Гигант по производству автокомпонентов теперь индийский».
В ожидании смены владельца туринские профсоюзы находятся в напряжении. «Возбуждение дела о банкротстве было необходимым шагом в реструктуризации долга», – объясняет Энрико Деттори из профсоюза Fim Cisl. «Теперь мы хотим понять, как будет развиваться компания. В автомобильной промышленности кризис, но Marelli – это процветающая и инновационная фирма. Её необходимо защитить».
Планета FIAT – это ещё и история рабочего движения, трагичность и размах которого советскому человеку трудно представить. Часть второго этажа в музее FIAT отдана под фотодокументы стачек, которые лихорадили Турин несколько десятилетий.
CdS. Существует опасение, что смена владельца не сможет сохранить высокие результаты, достигнутые компанией в регионе. Помимо двух заводов в Венарии, в Турине находится НИИ группы, который всегда был её источником инноваций. Magneti пострадала от кризиса Nissan, для которого она является основным поставщиком. Однако, по словам Тони Инсерры из Fiom Cgil, проблемой для Турина остаётся Stellantis.
Stellantis NV – многонациональный холдинг со штаб-квартирой в Нидерландах, производитель автотранспорта. Создан слиянием групп Fiat Chrysler Automobiles и PSA, имеет юрадрес в Амстердаме, оперативную штаб-квартиру в Хофддорпе. В портфеле 14 автомобильных марок: Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, Dodge, DS Automobiles, FIAT, Jeep, Lancia, Maserat , Opel, Peugeot, Ram Trucks и Vauxhall. Производственные площадки находятся в 29-ти странах Европы, Америки, Африки и Азии. По обороту в 2022 году в рейтинге Fortune Global 500 компания занимала 29-е место в мире.
«Кризис цепочек поставок связан с бывшим Fiat. Пока не будет понята роль Stellantis в Италии и Пьемонте, поставки вряд ли снова будут процветать. Но мы обеспокоены не только судьбой 1600 работников туринской Marelli. Весь сектор сходит с рельсов».
Живая легенда, как его называют, «дизайнер века» – Джорджетто Джуджаро, создавший более 200 моделей (от Panda до Golf и Delorean), возмущён: «Китайцы в автопроме? Скоро они превзойдут нас во всём. Европа совершила самоубийство с электромобилями». Сегодня он консультирует своего сына Фабрицио (тоже автомобильного дизайнера) и в другой заметке CdS сетует: «Грустно видеть сегодня Italdesign – моё детище, основанное в 1968 году совместно с Альдо Мантовани – выставленным на продажу. Немцы из Volkswagen хотели создать малолитражный автомобиль, похожий на Fiat 128, но не смогли. Поэтому мы сделали его для них, в пригороде Турина (Монкальери). Это был первый Golf. В 1970-х мы были автомобильной столицей».
15 лет назад Джуджаро продал свою компанию Italdesign немецкой Audi-VW. «Компания стала слишком большой для одного человека, для семьи. Ей нужен был сильный партнёр. И сильнее немцев не было никого. Однако сегодня они её продают. И кто знает, чем всё это закончится».
CdS. Закончилась ли эпоха туринской «Долины автомобильного дизайна»? Турин всё ещё автомобильная столица?
«Уже нет. Золотой век крупных компаний автомобильного дизайна, от Pininfarina до Bertone и Italdesign, давно прошёл. Сегодня производители разрабатывают свои модели самостоятельно. И это печально. Вся цепочка поставок обеднела. По сути, сегодня уже не найти мастеров по рихтовке: они исчезают один за другим. Но причины продажи Italdesign нужно искать в чём-то другом».
CdS. Где именно?
«Европа совершила самоубийство с электромобилями. Виноваты некомпетентные правительства, которые думали, что смогут решить экологическую проблему одним росчерком пера. Вместо этого они создали другие проблемы. Например, Audi, контролирующая Italdesign, вложила значительные средства в переход на зелёные технологии, в автомобили, которые, однако, с трудом продаются. Компания уволила более 7000 человек. Чтобы выручить деньги, что, по-вашему, сделают немцы: уволят рабочих в Германии или продадут активы в Италии? В конце концов, они распродадут всё, на что ни позарятся китайские концерны».
CdS. Italdesign теперь будет китайская?
«У меня нет точной информации на этот счёт. Но это результат европейской гонки за электромобилестроение. Мы открыли двери новым промышленным группам из стран, не входящих в ЕС, которые теперь производят отличную продукцию. Если они начнут покупать дизайн-центры в Европе, как Italdesign, они превзойдут нас во всём».
CdS. Ходят слухи, что к компании проявляют интерес и европейские группы.
«Посмотрим. Конечно, я надеюсь, что рабочие места будут сохранены. На кону судьба 1300 семей. И неплохо было бы найти итальянскую компанию, готовую взять это на себя. Но есть ли в Италии такие?»
CdS. Stellantis?
«Давайте не будем шутить. У них свои проблемы».
CdS. Вы жалели о продаже Italdesign группе Audi Volkswagen?
«В те дни вся моя семья плакала, но я был счастлив – компания перешла к эффективному и надёжному концерну. И я смог продолжить работать дизайнером. Брюссель всё испортил»...
P.S. Любопытно, что в итальянской подборке по данной теме мне упорно не встречаются упоминания налогов или системы ДПО. Куда деваются обладатели степени MBA по окончании бизнес-школ? Джон Элканн был назначен гендиректором Exor в феврале 2011 года и, судя по всему, факультета менеджмента Туринского Политеха ему хватило не только для защиты диссертации об электронных торгах (он писал её в General Electric в 1999 г.), но и для управления империей. С момента назначения Элканна стоимость активов компании увеличилась в девять раз за десять лет.
От редакции: Благодарим вас, что дочитали статью. Ваш лайк вдохновит нас выпускать подобные материалы. Мы также будем признательны за конструктивные комментарии. Стоит ли продолжить автомобильную тему?
Фото из музея FIATа, комментарий и перевод цитат из Corriere della Sera – Маркушина Елена Геннадьевна (СПб, elena-markushina.com), профессиональный директор по развитию организаций, основатель профсообщества Kinsmark.com, эксперт по управлению изменениями, преподаватель менеджмента.
Подборка ИТАЛИЯ РЯДОМ
Подборка СООБЩЕСТВО KINSMARK