Предисловие редакции: В четвертой и заключительной части истории ранних самолетов-торпедоносцев бывший хранитель музея Королевских ВВС Джек Брюс рассказывает о применении гидросамолетов Wight, Sopwith 860 и Short 184.
По причинам, которые, по-видимому, не были записаны, следующим типом гидросамолёта, который был оснащен оборудованием для подвески торпеды, был Wight Type A.I Improved Navyplane. Это был огромный и громоздкий поплавковый гидросамолет с двигателем Canton-Unné, развивавшим мощность 200 л.с. и вращавшим толкающий воздушный винт. Самолет был настолько посредственным, что выбор его в качестве торпедоносца кажется совершенно непонятным. Гидросамолетом Wight, о котором идет речь, был №177 – последний из партии из семи (171-177), поставленной по контракту № C.P.37385/14/X.7333 от 14 мая 1914 года. Способ включения этого гидросамолета в официальные списки военно-морских и его представления в этих документах предполагает, что Wight No 177 должен был каким-то образом отличаться от машин с номерами 171-176: в то время как №№171-176 были указаны как двухместные, №177 был представлен как одноместный.
Возможно №177 был гидросамолетом компании Wight, который, как сообщалось, прошел приемочные испытания в Калшоте 10 октября 1914 года, когда он поднялся на высоту 3000 футов (914 м) за 25 минут. Несомненно, 19 октября этот гидросамолет находился на авиабазе Калшот, где проводился ремонт его распределительного устройства, а 28 октября самолет был оснащен буксирующим канатом. 11 ноября у гидросамолета был заменён двигатель и на следующий день Wight No 177 вылетел в Дувр, став одним из первых гидросамолетов, которые базировались там.
Гидросамолет Wight Improved Navyplane отличался значительным количеством стоек. Самолет с размахом верхнего и нижнего крыльев 71 фут (21,4 м) и 60 футов (18,3 м) соответственно имел пятистоечную бипланную коробку, в которой межкрыльевые стойки были дополнены подкосами, соединявшими нижнее крыло с выступающими частями верхнего крыла. Конструкция, соединявшая длинные поплавки лодочного типа с фюзеляжной гондолой и крыльями, была такой сложности, которая граничила с абсурдом. Тем не менее, гидросамолет получил поперечные межпоплавковые стойки, форма которых, возможно, предполагала относительную простоту подвески торпеды. 24 ноября 1914 года командование расположенной в Дувре базы гидросамолетов сообщило, что
«механики занимались ремонтом и чисткой машин и подготовкой 14-дюймовой 9356 мм) торпеды к испытаниям.»
В отчете от 30 ноября было отмечено, что бомбодержатели Hales было установлено на Wight No 177: неизвестно, было ли это в дополнение к бомбодержателям, установленным в Калшоте 17 ноября или (что представляется более вероятным) вместо них.
Крупный и, к сожалению, недостаточно тяговооруженный гидросамолет компании Wight, несомненно, обеспечивал гораздо лучший обзор вперед, чем любой из гидросамолетов с тянущими винтами и мог подняться в воздух с малым количеством небольших бомб и должно быть ясно, что 810-фунтовая (367 кг) торпеда была за пределами его возможностей. Несмотря на это, 4 декабря 1914 года командование авиабазы в Дувре доложило начальнику авиационного отдела Адмиралтейства (Air Department of Admiralty):
«На гидросамолете Wight Seaplane No 177 установлено устройство для сброса торпед, но до настоящего времени было невозможно провести какой-либо эксперимент по подвеске торпеды из-за большого волнения, которое здесь бушевало.Машина с тяжелым грузом в гавани не может оторваться от воды и поэтому эксперименты пришлось бы проводить вне гавани. Однако из-за довольно легкой конструкции ходовой части гидросамолета Wight это можно было бы сделать только на сравнительно гладкой воде.»
Нет никаких сведений, которые бы свидетельствовали о том, что была предпринята попытка взлета гидросамолета Wight No 177 с торпедой на борту. Возможно, от установки торпедного оборудования быстро отказались, поскольку в ежедневном отчете авиабазы Дувр от 9 декабря 1914 года говорилось, что гидросамолет Wight No 177 оснащен устройство для сброса 100- фунтовых (45 км) бомб. Карьера гидросамолета Wight No 177 внезапно оборвалась неделю спустя, 16 декабря, когда в полете сломалась деревянная педаль управления рулем направления, и управление по курсу было потеряно. Пилоту самолета флайт-лейтенанту Э. Р. К. Нансону пришлось совершать посадку в направлении ветра. Во время посадки оба поплавка отломились, а сам гидросамолет превратился в груду обломков. Нансон был спасен, и обломки гидросамолета Wight No 177 были доставлены обратно в Дувр.
В сентябре 1914 года десять гидросамолетов, оснащенных 225-сильными двигателями Sunbeam Mohawk, были заказаны у компании Sopwith Aviation Co, и машинам были присвоены серийные номера 851-860. Все они должны были быть способны нести торпеду и оснащаться радиостанциями, складывающимися консолями крыльев и пулеметами. Кроме того, гидросамолет Sopwith 860 должен был быть оснащен для подвески бомб. Э/ти машины неоднократно указывались как
«Sopwith (157 Type)»,
что не обязательно следует интерпретировать как гидросамолеты с планером от Sopwith No 157 и с 225-сильным двигателем Sunbeam, заменившим 200-сильный двигатель Canton-Unné, хотя некоторая общность конструктивных элементов, вероятно, существовала. В конце концов, эти гидросамолеты компании Sopwith стали известны под обозначением Admiralty Type 860.
По крайней мере семь из этих гидросамолетов Sopwith, оснащенных двигателями Sunbeam, некоторое время несли службу на авиабазе Калшот. Первым в Калшот прибыл гидросамолет №853, который был зарегистрирован на авиабазе 21 декабря 1914 года. Три дня спустя он был поврежден, когда кран упал на правую консоль его нижнего крыла во время замены двигателя. Гидросамолет №854 имел некоторое отношение к проводившимся в Калшоте экспериментам с торпедами, поскольку 8 января 1915 года его анкерный строп для крепления торпеды был удлинен. 27 января 1915 года Виктор Мал (Victor Mahl), один из летчиков-испытателей компаний Sopwith, поднял в воздух гидросамолет №854 с подвешенной торпедой №133 и набрал высоту 800 футов (244 м) за 10 минут. Неделю спустя, 3 февраля, командир эскадрильи Дж. У. Седдон (Sqn Cdr J. W. Seddon) попытался взлететь на №854 с торпедой, его попытка, по-видимому, оказалась неудачной, так как «Сопвич» пришлось отбуксировать обратно в Калшот.
Сообщалось, что площадь крыльев именно этого гидросамолета была на 100 кв. футов (9,3 м²) больше площади крыльев гидросамолета №853. Это может указывать на то, что №854 имел трехстоечную бипланную коробку с крыльями равного размаха, которые устанавливались на некоторых самолетах Sopwith с двигателем Sunbeam, и, возможно, поэтому он был одним из первых кандидатов для испытаний торпед. На 1 июля 1915 года гидросамолет №854 все еще находившийся в Калшоте, был отмечен как
«не предназначенный для полетов.»
Тем не менее, 3 июля он, по-видимому, прошел летные испытания и получил крайне неудовлетворительный отзыв. 1 августа гидросамолет был отправлен на авиабазу Грейн, но оказался там непригодным к эксплуатации и, по-видимому, никому не нужным. Его двигатель был одним из шести, которые 1 сентября были отправлены на завод компании Sunbeam, а 10 сентября 1915 года планер был отправлен на склад RNAS в Уайт-Сити.
Примечательным историческим аспектом, касающимся гидросамолета Sopwith 860, является то, что партия 851-860 была зарегистрирована как заказанная с сентября 1914 года в качестве гидросамолетов-торпедоносцев со 225-сильными двигателями Sunbeam. В то время у компании Short были заказаны других гидросамолета, которые обозначались просто как бомбардировщики со складывающимися крыльями и которые оснащались 200-сильными двигателями Salmson (Canton-Unné): их серийные номера были 184 и 185. В декабре 1914 года все еще ожидалась получение от компании Short гидросамолетов именно в таком виде; их модификация или переделка для подвески торпеды и установки 225-сильного двигателя Sunbeam были делом отдаленного будущего.
Поскольку 225-сильный Sunbeam Mohawk был самым мощным двигателем, имевшимся в распоряжении RNAS в начале 1915 года, было неизбежно, что поскольку авиация Королевского флота располагала только одномоторными самолетами, то для ранних экспериментов с торпедами были выбраны те машины, которые были оснащены двигателями Mohawk.
Mohawk представлял собой 12-цилиндровый рядный V_образный двигатель жидкостного охлаждения с диаметром цилиндров 90 мм и ходом поршня 150 мм (3,54 дюйма × 5,91 дюймов). Данный двигатель был разработан под руководством Луи Коаталена (Louis Coatalen) незадолго до начала Первой Мировой войны. Производство авиамоторов Mohawk началось в августе 1914 года, и к концу того же года было изготовлено 16 двигателей.
Второй гидросамолет компании Wight с толкающим винтом был испытан в качестве торпедоносца в марте 1915 года. Это был № 831, первый из четырех гидросамолетов компании Wight, у которых 200-сильный двигатель Canton-Unné был заменен на 225-сильный двигатель Sunbeam Mohawk. Ранние упоминания об этом гидросамолете противоречивы: в ежедневном отчете авиабазы Калшот от 10 октября 1914 года говорится, что гидросамолет Wight с номером 831, который с этим гидросамолетом нельзя связать со стопроцентной определенностью, в тот день прошел приемочные испытания и что он поднялся на высоту 3000 футов (914 м) за 25 минут. Эти характеристики не имеют ничего общего с ожиданиями того, что рассматриваемый самолет сможет поднять торпеду, и сомнительно, что этот гидросамолет компании Wight действительно имел №831.
Еще в декабре 1914 года четыре гидросамолета Wight (№№831-834) были указаны как Wight Type 177 с теми же двигателями Canton-Unné мощностью 200 л.с., что и самолеты более ранней партии 171-177. Все эти машины, как и №177, были официально указаны как одноместные гидросамолеты. Все известные упоминания о четырех поставленных гидросамолетах №№831-834 указывают на то, что они были оснащены 225-сильными двигателями Sunbeam Mohawk. Таким образом, наиболее вероятным представляется, что замена двигателя Canton-Unné на Sunbeam Mohawk была произведена не ранее декабря 1914 года. С двигателем Sunbeam Mohawk гидросамолет Wight с толкающим винтом был обозначен компанией-производителем как Type A.II Improved Navyplane.
Достоверно известно, что гидросамолет Wight No 831 был доставлен на авиабазу Калшот Э. К. Гордоном Ингландом (E. C. Gordon England) 2 марта 1915 года. Был ли этот гидросамолет оснащен для подвески торпеды уже на этапе поставки в часть остается неизвестным, но 22 марта командир эскадрильи Дж. Л. Трэверс (Sqn Cdr J. L. Travers) поднял машину в небо для проведения торпедных испытаний. Предзнаменования были неблагоприятными: во время испытаний 13 марта 1915 года он поднялся в воздух на скорости 40 узлов (74 км/ч), но его скороподъемность не превышала 250-300 футов в минуту (76-91 м/мин). С подвешенной торпедой гидросамолет №831 не мог даже рулить на скорости более 20 узлов (37 км/ч) и с грузом он был совершенно неспособен оторваться от воды. К 5 мая, когда Type A.II Improved Navyplane уже не считался перспективным гидросамолетом, он был оснащен тем, что было описано как
«специальный прицел для сброса бомб»;
два дня спустя гидросамолет №831 прошел испытания по сбросу бомб, которые, возможно, были не совсем успешными, так как на следующий день, 8 мая, снова сообщалось, что на нем установлены
«специальные прицелы для сброса бомб».
Разумеется, он больше не предпринимал попыток поднять торпеду и в конечном итоге 1 января 1916 года был списан в Калшоте.
После того, как Wight No 831 был выведен из эксплуатации был испытан гидросамолет компании Sopwith – Admiralty Type 860. Это был №851, который прибыл в Калшот 24 марта 1915 года; устройство для сброса торпеды было установлено на самолет 30 марта и на следующий день командир эскадрильи Дж. Л. Трэверс дважды выводил его торпедные испытания. По всей видимости эти испытания были безрезультатными, но во время следующей попытки, состоявшейся 2 апреля, №851 с торпедой смог оторваться от воды.
Непоколебимая решимость
Несмотря на мучительно медленный прогресс и отсутствие по-настоящему последовательных успехов в первых экспериментах с торпедами, решимость первого лорда Адмиралтейства (Уинстона Черчилля) в том, что эти эксперименты следует энергично продолжать, оставалась неизменной. 3 апреля 1915 года в Адмиралтействе состоялась важная конференция под председательством Черчилля, в числе участников которой были коммодор Мюррей Фрейзер Суэтер и командир крыла [1] Артур Мюррей Лонгмор. Рассматривалось текущее количество самолетов, поставленных подразделениям RNAS и заказанных для RNAS, и какие дальнейшие заказы должны быть размещены в свете боевого опыта и будущих требований. Следующий отрывок из протокола конференции (цитируется по «Авиация Королевского флота, т.1, 1908-1918» капитана Стивена Вентворта Роскилла [2]) не только указывает на то, что присутствующие понимали, почему гидросамолеты, использовавшиеся в испытаниях торпед, не дали желаемых результатов, но и, по-видимому, предполагает, что ничего существенно лучшего нельзя было ожидать от поплавковых гидросамолетов Sopwith 860 и Short 184:
«Некоторое обсуждение касалось гидросамолетов-торпедоносцев с 225-сильными двигателями Sunbeam. Было отмечено, что эти машины имеют недостаточную мощность при загрузке торпедой и топливом, необходимым для длительного полета.ПЕРВЫЙ ЛОРД спросил, почему нельзя избавиться от поплавков, а с самими машинами сделать так, чтобы они поднимались с баржи с плоской палубой; или, по крайней мере, сделать так, чтобы поплавки отсоединялись при выходе из воды. Ему показалось глупым, что машина должна быть перегружена из-за необходимости перевозить мертвый груз массой 400 или 500 фунтов (181-227 кн) (sic), когда это может быть полезным грузом.Г-Н [ХАРРИС] БУТ объяснил, что невозможно превратить гидросамолет в самолет с колесным шасси просто сняв поплавки…»
Из данного отрывка следует, что Черчилль указал на существенную необходимость избегать использования гидросамолетов в качестве торпедоносцев и для выполнения этой задачи предложил использовать палубные самолеты с колесным шасси. Еще более удивительным в данном отрывке является то, что Харрис Бут (тогдашний глава технического отдела авиационного отдела Адмиралтейства) говорил ерунду.
Агрессивные идеи Черчилля были высказаны во время проведения конференции, и он не мог оставить ни у кого никаких сомнений относительно своего желания нанести мощный удар по флоту противника. В составе ударной авиационной группировки Черчилль хотел видеть
«Необходимо также продолжить разработку гидросамолета-торпедоносца, чтобы, по возможности, нанести решающий удар по некоторым крупным кораблям противника с помощью этого оружия либо в открытом море, либо в гаванях.»
В тот же день 3 апреля 1915 года после завершения конференции Черчилль изложил свои основные требования в краткой записке начальнику авиационного отдела Адмиралтейства (коммодору Мюррею Фрейзеру Суэтеру). Ее третий абзац гласил:
«[Развитие] гидросамолетов-торпедоносцев должно быть максимально ускорено. цель состоит в том, чтобы использовать по меньшей мере десять машин с торпедами для ночной атаки стоящих на якоре немецких военных кораблей.»
Можно только догадываться, в какой степени эта дискуссия высокопоставленных лиц дошла до персонала авиабазы Калшот, которые стремились сделать гидросамолеты-торпедоносцы боеспособными. Реальность положения персонала авиабазы заключалась в том, что самым мощным авиационным двигателем, доступным им, был Sunbeam Mohawk мощностью 225 л.с., и они, несомненно, согласились бы с мнением Первого лорда, что гидросамолеты с двигателем Mohawk не соответствуют требованиям, которые к ним предъявляются. Хотя в день конференции гидросамолет Sopwith No 851 с торпедой смог подняться в воздух, всем было очевидно, что в конструкцию самолета необходимо внести существенные улучшения, прежде чем можно будет рассматривать какое-либо боевое применение.
К 16 апреля гидросамолет Sopwith No 851 принял участие в испытаниях беспроводной связи и, возможно, выполнял полеты с торпедой, поскольку в отчете авиабазы Калшот от 25 апреля упоминается ущерб, нанесенный
«225-сильному двигателю Sunbeam №528 с гидросамолета №851, Sopwith Tractor»,
и также отмечалось:
«Считается вероятным, что причиной трещины [в корпусе кольца шарикоподшипника] стал удар лопастями винта о морскую поверхность во время испытания по подъему торпеды.»
Туманное будущее
Испытания гидросамолета Sopwith No 851 были прерваны на несколько месяцев в ожидании нового двигателя. Причиной задержки, возможно, могло стать то, что все новые двигатели Mohawk были необходимы для оснащения гидросамолетов Short 184, которые планировалось запустить в серийное производство. 1 августа 1915 года Sopwith No 851 был снова готов к полетам. Оставшаяся часть карьеры этого гидросамолета прошла на авиабазе Калшот в безвестности. 10 октября 1915 года гидросамолет №851 вместе с №856 были списаны, и больше об этих машинах больше ничего не было слышно.
Поскольку гидросамолет Sopwith No 851 оказался непригодным к эксплуатации, на авиабазе Калшот выбрали еще один самолет с двигателем Mohawk чтобы продолжить свои эксперименты с торпедами. На этот раз выбор пал на новый гидросамолет с тянущим винтом Wight No 835 – первый из шести самолетов (номера 835-840), вместо которых первоначально были заказаны гидросамолеты Wight Type A.II Improved Navyplane. Эти машины должны были оснащаться двигателями Mohawk с толкающими винтами и уже в декабре 1914 года они были официально зарегистрированы как «Pusher, 177 Type». На том этапе предполагалось, что все они будут одноместными.
Как отмечалось в предыдущем абзаце, в то время и в том же списке предполагалось, что гидросамолеты компании Short, которым были выделены серийные номера 184-185, по-прежнему должны были оснащаться 200-сильными двигателями Canton-Unné. Поэтому вполне возможно, что компаниям Short Brothers и J. S. White & Co. было поручено разработать гидросамолеты с 225-сильными двигателями Sunbeam и тянущими двигателями. Разумеется, и первый Short 184, и первый Wight No 835 появились с разницей в несколько дней: гидросамолет Short 184 была доставлена на авиабазу Грейн 21 апреля 1915 года, а Wight No 835 –прибыл на авиабазу Калшот 26 апреля. Оба типа имели дугообразные поперечины, соединявшие поплавки друг с другом и предназначенные для подвески торпеды с ее мостом и механизмом расцепления.
Гидросамолеты компании Wight с двигателями Sunbeam и тянущими винтами были известны под обозначениями Wight Seaplane, Admiralty Type 840. Как и предшественники с толкающими винтами, эти гидросамолеты имели ходовую часть из двух поплавков лодочного типа, которые имели два редана и такую длину, что в хвостовом поплавке не было необходимости; в состоянии покоя самолет находился в полетном положении. Четыре комплекта стоек и четыре поперечины соединяли поплавки друг с другом; только передняя поперечина была прямой, остальные три были изогнуты для размещения торпеды. Большие выступающие части верхнего крыла обеспечивали размах 61 фут (18,6 м); размах нижнего крыла составлял 46 футов (14,0 м); бипланная коробка гидросамолета была четырехстоечной.
26 апреля 1915 года гидросамолет Wight No 835 находился на авиабазе Калшот; в этот день машина прошла какие-то неустановленные испытания, возможно, простые испытания на управляемость. 30 апреля Wight No 835 под управлением командир эскадрильи Трэверс (Sqn Cdr Travers) принял участие в торпедных испытаниях. Возможно, испытания заключались в простой проверки способности самолета поднимать торпеду, поскольку в отчете авиабазы Калшот от 3 мая 1915 года о гидросамолете Wight No 835 было сказано:
«Установка на шасси траверсы для торпеды.»
В тот же день стало известно о еще одном мероприятии, проведенном персоналом авиабазы Калшот: снятие деталей со списанного гидросамолета Sopwith Special Seaplane No 170.
Очевидно, что спустя несколько дней 6 мая 1915 года персонал авиабазы Калшот был вправе устроить хотя бы небольшое торжество, поскольку ежедневный отчет за этот день включал следующий пункт:
«Торпеда была поднята и с брошена с №835, на борту которого находились пилот, пассажир и 28 галлонов (127 л) бензина.»
Однако два дня спустя на №835, как и на №831 до него, были установлены
«специальные прицелы для сброса бомб»,
и представляется маловероятным, что эти гидросамолеты использовались для экспериментов по сбросу торпед. 29 июня 1915 года гидросамолет был возвращен на завод компании J. S. White & Co, а в августе был отправлен на гидроавиатранспорт «Кампания» (HMS Campania). По всей видимости Wight No 835 оставался одним из гидросамолетов авиагруппы «Кампании» до тех пор пока не был списан в Скапа-Флоу 12 июня 1916 года, но, похоже, за это время гидросамолет №835 почти не эксплуатировался. К тому времени, когда на авиабазе Калшот Wight No 835 сбросил торпеду, в распоряжении RNAS уже был первый образец типа гидросамолета, который должен был войти в историю как первый самолет военного времени, выпустивший торпеду по вражескому кораблю и попавший в цель.
21 апреля 1915 года в 17:30 гидросамолет Short No 184 прибыл на авиабазу RNAS на острове Грейн, из расположенного в Рочестере завода компании. Как упоминалось в предыдущем абзаце гидросамолеты №№184 и 185 первоначально были заказаны в качестве гидросамолетов-бомбардировщиков с 200-сильными двигателями Canton-Unné. Несомненно, эти машины были модифицированы с целью размещения 14-дюймовой (356 мм) торпеды, в результате чего 200-сильный двигатель Canton-Unné был заменен на более мощный 225-сильный двигатель Sunbeam Mohawk. Данная модификация стала усилий Горацио Шорта удовлетворить просьбу коммодора Мюррея Суэтера, изложенную в несколько неправдоподобных выражениях и деталях на странице 50 книги Суэтера «Летчики или Нои» [3]
Компании Short было заказано производство нового гидросамолета с двигателем Sunbeam; новая машина получила официальное обозначение Short Seaplane, Admiralty Type 184, которое обычно сокращалось до Short 184. Однако в эксплуатации этот тип часто назывался Short 225, что в прошлом приводило к некоторой путанице.
После испытаний на авиабазе Грейн, проведенных 22 апреля 1915 года командиром эскадрильи Д. А. Оливером (Sqn Cdr D. A. Oliver) и 24 апреля командиром эскадрильи Дж. У. Седдоном (Sqn Cdr J. W. Seddon), 30 апреля гидросамолет №184 перелетел в Феликсстоу под управлением командира звена Ф. Э. Т. Хьюлетта (Flt Cdr F. E. T. Hewlett). 3 мая новый гидросамолет компании Short сначала был отправлен на гидроавиатранспорт «Ривьера» (HMS Riviera), а позднее 2 июня он находился на борту гидроавиатранспорта «Бен-Май-Шри» (HMS Ben-my-Chree) вместе с первыми серийными гидросамолетами Short 184 (№№841, 842). Как теперь хорошо известно, первое попадание по вражескому судну авиаторпедой было совершено 12 августа 1915 года командира звена К.Х.К. Эдмондсом (Flt Cdr C. H. K. Edmonds), летавшем на Short 184 (№842). Тот факт, что корабль, в который он попал, ранее был торпедирован и обстрелян подводной лодкой E.14, возможно, несколько принизил эффект подвига Эдмондса, но никоим образом не уменьшил значимости события. Это было наглядно продемонстрировано всего пять дней спустя, когда Эдмондс, вновь летевший на Short 184 (№842), поразил торпедой движущееся турецкое судно. Его напарник флайт-лейтенант Дж. Б. Дакр (Flt Lt G. B. Dacre), летевший на Short 184, был вынужден совершить посадку из-за неисправности двигателя. Тем не менее, во время рулежки Дж. Б. Дакр смог поразить торпедой большой буксир, который впоследствии затонул.
Эти события должны были возвестить о начале новой эры в войне на море. Работы продолжились, и были разработаны и запущены в производство новые самолеты-торпедоносцы. Однако полноценного успеха в годы Первой Мировой войны достичь не удалось. Sopwith Cuckoo был многообещающим самолетом, но ни он, ни авианосцы, с которых он должен был действовать, появились слишком поздно и не успели ничего предпринять.
Но все это другая история. Тем, кто был первопроходцем в создании авиационных торпед, нечего было стыдиться: идея была здравой, воля и решимость в реализации идеи были, но технологии того времени не были способны представить пригодные к полноценному боевому применению самолеты.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
Источник: https://alternathistory.ru/istoriya-pervyh-britanskih-gidrosamoletov-torpedonosczev-chast-4/
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉