На рубеже 70-х годов в СССР были развернуты проекты по созданию перспективного легкого и тяжелого истребителя, что привело к созданию более крупного Су-27 и легкого МиГ-29, подробную историю которого мы разбирали здесь.
На МиГе получилось создать весьма достойный самолет ближнего боя. В ходе «собачьей схватки» с F-16, F-15 и Mirage МиГ-29 уверенно заходил в хвост противнику уже через несколько виражей. Однако на дворе были 80-е, и воздушные бои переместились на средние и дальние дистанции, где куда важнее оказалась способность обнаруживать цель на больших дистанциях, а затем уничтожать ее при помощи управляемого вооружения. Кроме того, МиГ-29 имел весьма посредственную боевую нагрузку в 2 тонны и крохотный радиус действия в 800 км.
Все эти недостатки осознавали в КБ, и уже в 1982 году приступили к работам по радикальной модернизации самолета, который получил наименование МиГ-29М.
Фактически, от детских болезней МиГ-29 новая машина поколения 4+ таки сумела избавиться. Радикальная переработка планера позволила взять лишние 1,5 тонны топлива. В конструкции применялся больший процент композитов. Новая аналоговая электродистанционная система управления с 4-кратным резервированием позволила немного сократить массу самолета.
Одно из важных внешних отличий — отсутствие щелей воздухозаборников на верхней плоскости фюзеляжа.
Обновили и двигатели. РД-33МК, последняя модификация РД-33, получила на 7% большую мощность по сравнению с базовой моделью. У мотора существенно вырос ресурс — до 4000 часов. Кроме того, они перестали дымить, за что ранее критиковали базовый МиГ-29.
Существенно обновился комплекс БРЭО, который позволил расширить номенклатуру вооружений, в том числе применять главную изюминку самолета — управляемую ракету Р-77, обладающую дальностью до 100 км.
До 4 тонн выросла масса ракетно-бомбовой нагрузки, что позволило также брать на борт 3 дополнительных сбрасываемых топливных бака. В целом, в МиГ провели отличную работу над ошибками, и МиГ-29М выглядел уже как тот самолет, который был нужен ВВС СССР в 80-е годы.
Но возникла проблема. Вернее, проблемы. Во-первых, Су-27, будучи тяжелым истребителем, по-прежнему превосходил возможности МиГ-29 в части дальности обнаружения целей и работы по ним. Кроме того, самолет уже производился в серии, а МиГ-29М был фактически новой машиной.
А еще ОКБ Сухого в 1988 году выкатило военным Су-27М, который также имел возможность работать с самыми перспективными видами управляемого оружия, летал дальше, видел цели за 100 км, а большая стоимость компенсировалась прелестями унификации с выходом на большую партию машин.
Однако понять, кто бы победил в социалистической гонке истребителей поколения 4+, нам не суждено — к началу 90-х родное государство готово было заказать ровно 0 самолетов, что заставило великие КБ рассчитывать исключительно на собственные силы и интерес внешних заказчиков.
И надо сказать, что МиГ-29М был реально хорошим истребителем, и своих заказчиков бы он обязательно нашел, если бы не одно «но» — его прародитель, МиГ-29, был главным экспортным самолетом 4-го поколения СССР. После его развала украинские, венгерские и чехословацкие МиГ-29 буквально наводнили рынок трех стран, притом все это было относительно свежим и отдавалось по бросовой цене тем странам, которые ранее засматривались на русские самолеты. Не получалось заработать и на поставке компонентов — вместе с самолетами с хранения стран Варшавского договора реализовывались комплекты запчастей.
Обратная история была с самолетами Су-27, которые при СССР на экспорт не шли вовсе и в 90-х вызвали на рынке вооружений законный интерес. Это помогло заключить контракты на продажу сотен машин и в итоге спасло ОКБ, да и весь российский боевой авиапром.
Не играло на руку КБ и распыление ресурсов. Так, в одно и то же время на МиГе создавали МиГ-29М и его вариации, а также МиГ-29К, которые при большом внешнем сходстве по сути были в корне разными самолетами.
Как итог, в 90-е у КБ просто не было такого самолета, который мог бы его кормить в 90-е и 2000-е годы, пока они ставили на крыло 5-е поколение МиГ-1.44. Не было и такого ресурса лоббирования, как у Сухого.
Поддержать штаны помог контракт с ВМФ Индии на поставку палубных МиГ-29К в 2004 году общей суммой $750 млн. В 2010-х Индия подписала новый — уже на $1,5 млрд, а в 2010-е МиГ кормил контракт с Алжиром и Египтом на 60 МиГ-29М/М2. Родные ВВС так и не стали большим заказчиком: всего, с учетом МиГ-29К и МиГ-29М2, было поставлено не более 30 бортов.
Таким образом, МиГ-29М во всех возможных модификациях банально проиграл конкуренцию на внешнем и внутреннем рынке более совершенным машинам семейства Су-27/30/35/34. Отсутствие внешних заказов не позволило довести до ума и пролоббировать МиГ-144 пятого поколения, что в итоге и предопределило судьбу великого КБ.
В 2020-м ОАК, в который ранее вошел МиГ, приняла решение о продаже 60 гектаров земли в районе станции м. «Динамо», ранее принадлежавшей КБ. На месте цехов будут возведены жилые человейники с парковой зоной. Таким оказался рыночный финал одного из символов русского оружия в мире.