Маскат, май 2017 г.
— Доброе утро, джентльмены! Кто-нибудь летит в Кувейт?
Стоящие вокруг высокого стола в комнате для предполётной подготовки джентльмены как по команде повернули головы, приветственно улыбнулись и продолжили обсуждение своих предстоящих вылетов. На слово «Кувейт» никто не откликнулся, значит, мой второй пилот ещё не пришёл.
Перебираю листки в лотке для полётных заданий, нахожу своё. Чуть-чуть подвигаю джентльменов и занимаю место около стола.
— Привет, Хосе! Как дела? — хлопаю по плечу соседа — молодого парня из Аргентины. Он летает на «Эмбраерах», но мы знакомы — практически в один день приехали в Маскат для начала работы в авиакомпании и часто виделись, пока жили в отеле «Голден Тулип», проходя курс подготовки к полётам. — Похоже, только мы с тобой и летаем тут каждый день!
— Привет, Денис, олл из гуд! — Хосе пожимает мне руку. — Ты куда направляешься?
— В Кувейт. А ты?
— А я в Бахрейн.
Россия. Примерно за два года до описываемых событий
После очередной серии нудных совещаний, локальных побед в закулисье и траты нервов в офисных диспутах, я вдруг всё чаще и чаще стал задумываться, глядя на свою жизнь со стороны. Мне почти 36 лет, я заместитель лётного директора по организации и планированию летной работы. Занимаю высокую руководящую должность, к которой никогда и не стремился, но тем не менее на ней оказался.
И где я определенно сгораю.
Я трачу много энергии и сил на то, чтобы привнести полезные изменения в работу. Более того, за прошедший год, участвуя во всевозможных проектах — от внедрения AIMS Training Module до гармонизации процессов и документов обеих зелёных авиакомпаний, образующих единый для пассажиров бренд S7 Airlines, за рамки одной авиакомпании де факто уже вышел.
Пока что у меня получается. Кипучая деятельность даёт плоды и (к моему удивлению!) находит одобрение у сильных мира сего. Мною движет залихватский задор «показать им всем, как можно работать», и я сжигаю энергию: на убеждение руководителей разных подразделений и рангов, на создание новых документов, на изменения в связанных с ними документах, на изменение форматов этих чёртовых документов и подходов к их разработке и изданию одновременно в двух авиакомпаниях. Активно работаю над правилами планирования работы пилотов и бортпроводников и кроме того, что собираю в один документ многочисленные предания, слухи и байки, что формировали прежние подходы к планированию, стараюсь доработать процедуры, сделать более оптимальными, эффективными.
Конца и края не видно этим документам!
AIMS Training Module, с которого начался мой второй этап офисной жизни, уже практически заработал. Пусть с натугой и тяжело, и мне всё ещё приходится тратить силы на увещевания застарелых коллег-руководителей меняться в угоду новому, но процессы очевидно начинают устаканиваться в том виде, в котором они и должны были быть изначально.
Изначально…
Хех! Мой первый этап офисной жизни закончился как раз по причине моих «крамольных» речей и воззрений. Тогда к ним мои руководители были не готовы… По правде говоря, они и сейчас не готовы (и никогда не будут), но через полтора года меня пригласили обратно совсем другие люди с просьбой внедрить этот чёртов модуль.
И вот, он работает. Несмотря и вопреки.
Утверждена первая ревизия внутреннего документа, устанавливающего новые требования к содержанию и оформлению документов двух авиакомпаний. О, это была сумасшедшая работа в течение полугода! Новый документ был жизненно необходим — в «Сибири» и «Глобусе» изменения в одни и те же документы утверждались в разное время (уже плохо!), при этом содержание их различалось. Даже оформление документов было совершенно разным, включая формат текста, вид колонтитулов и структуру. При банальном копировании текста из одного документа в другой приходилось тратить много ненужных усилий. А наблюдение за тем, как специалисты работали с документами в MS Word®, приводило меня в…
В общем, сильно меня расстраивало.
А ведь эти документы влияли на правила планирования, которое — это важно! — выполнялось в единой для обеих авиакомпаний базе данных AIMS. Постоянно возникали ситуации, когда одна авиакомпания вносила изменение в систему, и они начинали действовать и для другой… в которой изменения в силу ещё не вступили, ведь соответствующий документ ещё не вышел!
Казалось бы, идея витала в воздухе — стандартизировать в схожие процессы, документы, порядок и правила их переиздания. То есть гармонизировать — по форме, по содержанию, по срокам выпуска ревизий. Ведь в описанных выше условиях от гармонизации одни плюсы!
Казалось бы...
Просто лишь на бумаге, а по факту получилось очень и очень сложно. Пришлось не столько внедрять новый формат оформления документов, сколько менять сознание причастных на всех уровнях, что было очень и очень сложно. Кроме убеждения коллег-руководителей, упорно не желавших видеть проблемы, мне — пилоту! — пришлось давать специалистам уроки работы в MS Word, демонстрируя, как удобно пользоваться стилями специально созданного стандартного шаблона для перевода старых документов в новый вид и для создания новых.
Специалисты, в своих резюме себя характеризующие «уверенными пользователями MS Office®», с восхищением узнали, что кроме стиля «Обычный», клавиш пробела и Enter, в MS Word® есть ещё столько всего удобного!
Гармонизация занимала значительную часть моего рабочего офисного времени. Часть поменьше я тратил на авральное написание «Правил планирования», которые, опять же, должны были быть гармонизированы с братской авиакомпанией. А чтобы они оставались гармонизированными, весь текст для обеих авиакомпаний я сводил в одном рабочем варианте документа — то есть работал по факту на две компании сразу.
За одну зарплату, конечно же.
Почему бы не издавать один документ для двух авиакомпаний? Это было бы проще всего! Но наверху сочли (возможно, правильно), что это скользкий вопрос. Ведь авиакомпании, пусть и работают под одним брендом, всё же являются разными юридическими лицами. Непонятной выглядела процедура совместного утверждения подобного документа.
Параллельно с работой над «Правилами» мониторю, как обстоят дела в недавно созданном с моей подачи отделе по планированию подготовок, использующем Training Module, с внедрения которого начался мой второй офисный заплыв. Пытаюсь решать их проблемы, в основном касающиеся взаимодействия с коллегами-руководителями, но сталкиваюсь с проблемой понимания функций нового отдела и внутри директората планирования.
Пользуясь случаем и тем, что «сильные мира сего» ещё не успели вникнуть в дела и, соответственно, не начали привычно мешать, реализую некоторые идеи по совершенствованию планирования рейсовых тренировок, используя широкие возможности модуля по настройке этапов рейсовых тренировок.
Я был загружен, но удивительным образом свободное время у меня всё ещё оставалось. В мае 2015 года я ухватился за предложение поучаствовать в написании документа для региональной экспертной группы ИКАО, работавшей над проблемой рисков выкатываний воздушных судов… в итоге пишу его в одиночку, за что в октябре получаю награду — возможность представлять страну и рабочую группу на семинаре ИКАО в Париже.
Спасибо!
В оставшееся время пишу статьи и рассказы о полётах в Живом журнале. И даже так у меня остаётся и время, и энергия, и я влезаю ещё в один проект: внедрение AIMS Training Forms — модуля для ведения бланков подготовок в электронном виде. Я очень хочу реализовать свою давнюю мечту — уйти от бумаг, создать базу данных по качеству прохождения задач подготовки.
Этот проект, и сопутствующие его внедрению проблемы (легко решаемые в иных условиях), связанные с уже неприкрытым противодействием со стороны коллег-руководителей, меня и добили.
Сегодня, глядя назад на годы, проведенные в офисе (с 2009 по 2016, с небольшим перерывом), я лишь плечами пожимаю: откуда бралось столько сил и энергии? И ведь было не столько сложно во всём разбираться и внедрять, сколько доказывать, убеждать, настаивать. Не раз, не два, и не три… И даже не десять. Повторять очевидные, казалось бы, вещи руководителям, которые в них должны были (по своей должности) разбираться…
Увы! Не всегда очевидная необходимость изменений видна всем и каждому. Не всегда у руководителей даже в одной авиакомпании, имеющих отношение к предлагаемым изменениям, есть одинаковое понимание того, как правильнее его провести. Да и нужно ли вообще что-то менять, если «самолёты и так летают, не падают, план выполняется»?
Летают и не падают…
Учитывая то, что по принципу гармонизации изменения должны происходить одновременно и одинаково в обеих авиакомпаниях, количество руководителей, которых надо было убеждать, необходимо умножать на два.
Сколько раз за последние годы я говорил сам себе: «Как же всё надоело*» — не сосчитать! Мне приходилось пробивать элементарные вещи, прыгая через головы руководителей, чтобы более высокий по рангу смог убедить нижестоящего в целесообразности того или иного начинания.
Признаться, вместо "надоело" я применял слово, более точно выражавшее моё состояние.
Однажды, замучившись ждать от ЛМО написания качественной технологии работы и взаимодействия экипажа (SOP) Боинга-737, я в свободное от работы заместителем командира авиаэскадрильи время написал свой вариант, который в итоге стал основой сегодняшнего документа, значительно развившемуся за годы. Но официальное признание моей инициативы случилось лишь через год, который я потратил на убеждение динозавров в необходимости данного документа в новом виде. Что удивительно, по отдельности никто вроде и не был против, всем нравился представленный мною проект. Но! Так как «это написал Окань, а не ЛМО», то его начальник, конечно же, не давал проекту ход.
Я не знаю, сколько здоровья я тогда оставил и как близок был послать всех на три буквы, но всё же после вмешательства свыше, которое, опять же, было организовано ценой моих нервов, работа пошла. Документ был принят.
И это лишь один эпизод. Я с содроганием вызываю из памяти подобные истории, и порой накатывает просто сумасшедшая обида за то что Система позволяет динозаврам существовать и здравствовать, практически не поощряя попытки нормальных парней сдвинуть её в нужном направлении.
А то и давя таких парней, как муравьев.
Было очень непросто искать мотивацию. Сложно, проглотив очередную порцию обиды, оставаться работать в авиакомпании, которую я очень любил, и которая меня демонстративно игнорировала, не свалить в другие авиакомпании, откуда приходили приглашения, манящие зарплатами, существенно отличавшимися от моей.
Я как безумец продолжал находить мотивацию, чтобы творить для авиакомпании, в лице некоторых «чиновников» мою работу игнорирующей самым неприкрытым образом. Заставлял себя не думать об этом, убеждая, что век динозавров рано или поздно закончится.
Станислав Юрьев, мой друг и соратник, стал инструктором ЛМО — значит, имея своего человека, можно будет пытаться создавать правильные документы. И я пытался! Переработал тонну текста, реанимируя SOP, структуру которого успели попортить вмешательством. Свёл его в единый документ вместо огромного количества файлов. А уже после того как в обеих авиакомпаниях запустили процесс гармонизации внутренних документов, ещё раз переработал SOP, приведя в соответствие новым требованиям по оформлению, которые сам же в составе совместной рабочей группы и изобрёл…
И это опять лишь один эпизод офисной работы, к моей должности непосредственного отношения не имевшей.
Я писал методические пособия на различные темы, которые публиковал в открытом доступе и которыми охотно пользовались в других авиакомпаниях и учебных центрах. Тем не менее в моей авиакомпании их официально не распространяли.
Но! Когда очередная грозная телеграмма из «Росавиации» требовала провести занятия по перегрузкам, выкатываниям, уходам на второй круг и прочим популярным на этой части Евразии темам, мои методички без зазрения совести и почти без изменений текста и формата использовались в качестве ответа на требования телеграммы. Без указания моего авторства, разумеется.
Я улыбался и работал дальше. Ведь главное результат, а личное можно засунуть до лучших времен.
Я всегда хотел быть пилотом. Командиром и инструктором. Это самое интересное, что виделось мне в жизни с детских лет! Неужели кто-то идёт в лётное училище с мечтой об офисном кресле? Я пришел в авиацию в трудное время, но мне повезло оказаться за штурвалом. Мне кажется, что я с лихвой раздал долги Фортуне, передав частичку знаний следующим поколениям, сделав атмосферу работы в их кабинах чуть более правильной, чем та, в которой я оказался много лет назад.
Вернувшись в офис для работы по организации планирования, я прикоснулся к тому, как организована работа в зарубежных авиакомпаниях. Я побывал в нескольких зарубежных поездках, познакомился с процессами работы в Qatar Airways, DHL. Я побывал на конференциях в Дублине и Париже. Дважды я бывал в головном офисе AIMS в Афинах — учился работать с новыми модулями.
Я встречался и разговаривал с интересными людьми, и эти встречи убеждали меня в том, что выбранная мною идеология — правильная! Я не изобрёл ничего нового, она давно успешно применялась по всему миру. Работала без необходимости биться головой о броню трицератопсов…
И… я осознал, что дошёл до точки, в которой «многие знания — многие печали». Передо мной отчетливо встала перспектива: либо я расту выше по должностной лестнице, оказавшись в результате в золотой клетке…
Как же не хочется!
…либо вкладываюсь в свой опыт, опыт пилота.
Я в большой авиации с 2003 года. Семь лет я провёл на командных должностях, изыскивая при этом любую возможность для развития собственного профессионализма как пилота и инструктора. Хотя можно было удобно устроиться в кожаном кресле и покрикивать на тех, кому с карьерной лестницей повезло меньше.
С 2005 года я летаю на Боинге-737 по одним и тем же направлениям и практически с одними и теми же людьми — пилотов в «Глобусе» не очень много.
Мне хочется получить новый опыт!
В этой авиакомпании я давно уже не то что до потолка дорос, я по нему растёкся тонким слоем. А мне всего 36 лет! Я шёл в авиацию не за кожаным креслом руководителя, я шёл за впечатлениями, которые можно получить исключительно в рабочем кресле в кабине самолёта. Новые города, новые страны, новые люди, новые эмоции!
Мне 36 лет, что я делаю в офисе?
Гармонизацией занимаюсь???
Я хочу видеть мир через окно самолёта, но не через стеклопакет и жалюзи!
Мне всего 36…
Маскат, май 2017 г.
Я стараюсь приходить на вылет пораньше. Регион полётов для меня новый — в Индию, к примеру, я в прошлой жизни не летал. В Египте да, бывал, в Тунисе тоже. Выполнил однажды рейс в Дубай. А в Иране, Кувейте и прочих Саудовских Аравиях я никогда не был. Поэтому за полтора-два часа до вылета я уже в комнате для брифинга. Так-то время явки здесь полтора часа до времени отправления по расписанию, и большинство пилотов так и приходит, когда-нибудь и я вольюсь в их ряды… Но пока что я новичок.
Обычный командир Боинг-737.
Так непривычно ощущать себя в этом качестве!
Кладу фуражку на стол, достаю рабочий iPad — компания выдаёт индивидуальные планшеты каждому пилоту, и мы несём ответственность за его сохранность, актуальность установленных служебных программ, даже за уровень зарядки перед вылетом. Открываю приложение FlightMan — ага, план полёта уже появился, значит, скоро диспатчеры приготовят и его бумажную версию. Авиакомпания планирует полностью перейти на электронный рабочий план полёта, но пока что мы используем и старую добрую бумагу тоже.
Иду к окну, за которым сидят диспатчеры, саламалейкую, получаю ответный алейкумассалам, забираю огромный конверт, в котором лежит рабочий план полёта, нотамы, информация о предполагаемой коммерческой загрузке. Краем глаза поглядываю на заходящих в брифинг вторых пилотов. Который из них мой?..
Парни здесь весьма шумные, даже известный многим пилотам аэропорта Домодедово «громкоговоритель» Анатолий К. вряд ли смог бы здесь выделиться. Вообще, в России не принято быть излишне шумным во время подготовки к полёту — это мешает другим, но здесь, очевидно, иные правила. Меня это несколько напрягает, но приходится мириться.
Ага! Вот этот парень, похоже, тот, кого я жду — роется в лотке и, не найдя задание на полёт, начинает сканировать комнату в поисках кого-нибудь, похожего на капитана с турецкой фамилией.
— Привет! Ты не в Кувейт летишь? — обращается ко мне, заметив, что я поглядываю в его сторону.
— Привет! Да, в Кувейт. Как дела? — жму протянутую руку, пододвигаюсь, освобождая место у стола. Подталкиваю ему уже изученные мною документы:
— Вот все бумаги. Я их уже глянул, посмотри, пожалуйста, тоже.
Россия. Примерно за один год до событий
Процесс гармонизации со скрипом, но идёт. Очередная ревизия «Правил планирования» с боем утверждена. Модуль Training Forms начинает показывать первые результаты, хотя всё идет совсем не так гладко, как мне ожидалось — кроме кучи милых багов, есть ещё и очевидное, откровенное нежелание коллег-руководителей из соседней авиакомпании идти навстречу, чтобы облегчить внедрение. Каждое заседание превращается в жаркие дискуссии, диспуты и продолжается закулисными интригами, жалобами…
И ничего не движется.
Я откровенно громко вслух называю это саботажем, но «сильные мира сего» лишь пожимают плечами. Похоже, что их всё устраивает — тогда зачем я рву жилы?..
Мысль о том, что мне вот-вот уже стукнет 37 лет, а я занимаюсь делами, которые мне совсем не по душе, преследует днём и ночью. Я стал ещё более острым на язык, натурально нарываюсь на неприязнь коллег-руководителей, которых мне уже не хочется ни в чём убеждать. Мне до чёртиков обрыднул цирк, который очевидно устраивает вышестоящих.
На потерявших какой-либо смысл утренних четверговых совещаниях я просто сижу, пялясь в смартфон, краем уха выслушивая неумелые оправдания «ответственных лиц» за то, что за полгода ничего не сдвинулось с места в задаче, которая должна решаться элементарно — сел и сделал! Год назад я бы развил кипучую деятельность, написал пятнадцать писем с предложениями и своим видением решения этой задачи. Выступил бы на большом собрании перед обоими гендиректорами, сел бы и сделал…
А сегодня мне осточертели и стены этого кабинета, и эти серьёзные лица. Ну не моё это, не моё! По средам меня выворачивает изнутри, когда я осознаю, что завтра четверг, день совещаний! Бессмысленных, бесполезных! На которых ничего не решается, на которых я трачу столько времени своей молодой ещё карьеры.
Мне всего 37 лет, я заместитель лётного директора, а занимаюсь… да чем только я не занимаюсь, уже давно через две головы прыгаю!
А надо ли оно мне?
До второго прихода в офис меня свербила мысль о невозможности реализоваться в родной авиакомпании, но за два последних года я заполнил эту пустоту с запасом. С перебором даже! Мысль о том, что я рискую увязнуть в руководящем кресле до пенсии, стала приносить жуткий дискомфорт, что на фоне «войны за гармонизацию» и прочих вязких проектов настроения мне совершенно не добавляет.
Мне опостылел офис! Я очень скучаю по работе пилота. Летаю крайне редко, в основном по воскресеньям — в свой законный выходной я прошу ставить меня в полёты, так как посреди недели мне сложно вырваться из офиса — слишком уж глубоко оказался вовлечённым в совместные проекты и инновации, которые кажутся не очень-то и нужными моим коллегам.
Каждый редкий раз, когда я вырываюсь в полёт, меня пронзает одна и та же мысль:
— Боже, как же здорово — просто летать! Как же это здорово!
И каждый раз, возвращаясь в офис, мне в голову лезет мысль: «Как же меня всё зае…»
Работа в рабочей группе экспертов ИКАО привела к тому, что я практически в одиночку написал документ «Рекомендации по разработке эффективных SOP», перевёл рабочую версию на английский язык, представил на семинаре регионального бюро ИКАО в Париже в прошлом октябре. После чего внёс правки и затем ещё два раза защищал идеи на заседаниях в «Росавиации» перед представителями отечественных авиакомпаний и авиапроизводителей. Анализировал замечания, порой весьма смешные («Мы летаем на советской технике, у нас нет SOP и не надо!»), разъясняя простые истины важным дядькам, как детям малым. В феврале 2016 года представил финальную версию документа, уже утверждённого «Росавиацией», на конференции в «Крокус-Экспо».
После того, как я поучаствовал на совещаниях серьёзных дядек, мне стало совсем грустно — там даже не пещеры, там всё значительно хуже! И при этом так много пафоса…
Да, я могу работать функционером и бюрократом. Я даже могу сдерживать свои эмоции и в принципе научился фильтровать разговор в спорах с динозаврами.
Но до чего же это всё не моё!!!
Мысль «как же это здорово — просто летать!» продолжает болью пронзать моё сердце всякий раз, когда я подхожу погладить пузо зелёному самолёту, жмурящемуся от яркого солнца.
Мне всего 37 лет, а что дальше? Я стою высоко в этой пищевой цепочке и имею все шансы подняться ещё выше. Ну а дальше-то что??? Смогу ли я когда-нибудь соскочить с этой лестницы?
Смогу ли я повидать другой мир?..
Мне всего 37 лет. Тринадцать из них я работаю в одной и той же авиакомпании, летаю по одним и тем же направлениям, с одними и теми же людьми, на одном и том же типе самолётов. Одно и то же, одни и те же…
Я был самым молодым вторым пилотом, затем самым молодым командиром, инструктором, заместителем командира авиаэскадрильи, заместителем лётного директора… Забавно — я никогда не гнался за должностями, ни перед кем не прогибался, не расшаркивался. Должности меня сами находили, несмотря и вопреки.
Да, не спорю, за последние два года я получил желаемое удовлетворение от результатов, которых выдал на-гора, утерев нос коллегам-руководителям… ценою своих же нервов и здоровья. Повторно вернувшись в 2014 году в офис, я подхватил кураж, когда меня наконец согрели вниманием высочайшие руководители, и на этом кураже я чуть не надорвал себе спину, выдавая результат за результатом. Не думаю, что здоровье коллег-руководителей за это время хоть как-то изменилось. Их толстую шкуру-броню пробить невозможно! Разве что пулемётом попробовать или на пенсию с почётом проводить. Увы! И то, и другое невозможно!
Мне всего 37 лет! Мне хочется посмотреть мир, получить новый опыт. Какой к чёрту новый опыт получить и какой новый мир посмотреть я могу в авиакомпании, где мне уже много лет никто не делает замечаний за мою лётную работу? Какие новые знания я тут получу, если я сам являюсь распространителем этих новых знаний?
А я не хочу стопориться и почивать на лаврах! Мне всего 37 лет, и я ещё не налетался! Я хочу именно летать, работать инструктором в самолёте, а не протирать штаны на заседаниях под кондиционерами в душном, тем не менее, офисе.
Да я ещё на подходе к офису начинаю задыхаться!
Все эти годы я жадно искал новые знания в своей профессии, передовые идеи, чтобы осмыслить и попытаться внедрить в своей горячо любимой авиакомпании, которой это, увы, не очень-то нужно было. Я проглатывал, но тем не менее с упрямством танка лез на амбразуры и выдавал результат.
Но надо ли всё это мне сейчас?..
Мне всего 37 лет, я уже сто раз доказал свою состоятельность, меня любят/ненавидят, уважают/терпят, но прислушиваются, пусть даже и не согласны.
Но надо ли мне теперь это?
Здесь я давно достиг своего потолка и растёкся по нему тонкой плёнкой. А мне хочется расти выше, и расти не по карьерной лестнице, а в профессии пилота. Я хочу снова сесть за парту, получить новые знания, освежить старые, найти подтверждения или опровержения моих собственных догадок и теорий.
Мне всего 37 лет, весь мир передо мной, но как попасть в этот мир?
Маскат, май 2017 г.
— Окей, Мэт. Какие у тебя мысли насчет предстоящего полёта?
Перед тем как принять окончательное решение о заправке и вылете, я всегда спрашиваю мнение второго пилота. Он мой первый помощник. Я могу что-то пропустить, не учесть. Поэтому я сначала выслушиваю своего коллегу, и затем принимаю решение.
— Всё выглядит неплохо. Погода хорошая, нотамы чистые. Дефекты на самолёте отсутствуют.
Да, всё так и есть.
— Что думаешь насчёт заправки?
— В расчёте у нас уже есть дополнительное топливо на обратный полёт, на руление учтено триста десять килограммов, есть экстра на заход. Меня все устраивает в расчётах. А тебя?
— Меня тоже. Значит, соглашаемся с этой цифрой.
Ставлю подпись, отношу бланк в окошко диспатча. Возвращаюсь:
— Давай познакомимся! Пара слов о себе. Я — Денис, из России. Недавно пришел в компанию. На «Боингах» летаю с 2005 года, на NG — с 2008-го. Капитаном с 2006 года, был TRI/TRE… Вот и вся моя история, расскажи, пожалуйста, пару слов о себе.
— Мэт, родом из Франции. На 737 летаю чуть больше двух лет, до этого летал по Карибским островам на турбопропе. В компании уже год.
— Отлично, спасибо! И последний вопрос: в какую сторону предпочитаешь лететь сегодня?
Похоже, что этот вопрос одинаково ставит в тупик вторых пилотов во всем мире.
— Хм… Можно я полечу обратно, в Маскат? Ты не против?
— Я? Нет, я не против.
И заключительное:
— Мэт, у меня просьба. Если ты вдруг заметишь что-то необычное — в кабине, вне её, в моих действиях или поведении — пожалуйста, не стесняйся, обрати моё внимание, задавай вопросы, подсказывай — я приветствую это!
Командиру следует с самого начала полёта организовать атмосферу доверия и открытости в экипаже. Предложив своему второму пилоту не стесняться подсказывать, ты показываешь, что доверяешь ему и уважаешь как профессионала. Устанавливаешь правильный градиент авторитета, как говорится в CRM.
— Да, конечно! И я прошу тебя о том же, Дэнис.
Россия, Алтайский край. Лето 2016 года
Душной июльской ночью меня разбудил звук входящего сообщения. Приподнявшись на локте, полуоткрытым глазом глянул на экран: ого, да это ж Дима Малаховский, мой давний дружище пишет! Фотку свою прислал… в белой рубашке, в светлой комнате…
Надпись «Emirates» на стене.
«И почему же ты ещё не с нами, Денис?», — гласило сообщение.
Мне очень хотелось спать, и с мыслью: «Причём здесь Emirates, если Дима намыливался уйти работать совсем в другие края, чуть ли не в Китай?» — я и заснул.
Следующим утром я и думать забыл о ночном сообщении, и не вспоминал про него весь день. Ближе к вечеру меня вдруг как искрой ударило: «Дима!!! Я же ночью получил от него сообщение!.. Да это, наверное, был сон! Загнался уже на идее фикс, вот и приснилось!»
Чтобы не гадать, я сходил за телефоном, посмотрел список полученных сообщений…
Нет, мне не привиделось.
«И почему же ты ещё не с нами, Денис?» — добрым взглядом на меня глядел мой старый друг, одетый в белую форменную рубашку, стоящий на фоне красивой витиеватой надписи «Emirates».
А действительно, почему?..
Мой товарищ, который был моим надёжным вторым пилотом тогда, когда я только-только становился капитаном, с которым мы успели побывать в различных приключениях, по личным обстоятельствам решил искать счастья за границей. Я знал об этом, разговаривал с ним, и, говоря откровенно, я очень жалел о том, что он принял решение уходить. Дмитрий — отличный пилот, очень хороший человек, но так сложились обстоятельства — спасибо динозаврам-руководителям! — что ему пришлось такое решение принять.
Удивительно, но ещё год назад, когда я исповедовался ему о своей душной офисной жизни и вслух строил планы сменить авиакомпанию на какую-нибудь зарубежную, подразумевая одну из компаний в арабских песках, он только улыбался: мол, ну эти пески к чёрту — у нас и тут всё хорошо! Дома надо жить!
Дома…
А вот как обернулось через год — Дима раньше всех ушёл из «Глобуса» в зарубежную авиакомпанию.
Я вспомнил, что полгода назад, когда был в командировке в испанском Теруэле, Дима позвонил мне, рассказал о планах. Спросил совета. А ещё через пару месяцев, солнечным весенним днём Дима подошёл ко мне в офисе, пожал руку и с какой-то особой, умиротворенной улыбкой сказал:
— Спасибо за всё!
Я удивился, спросил:
— За что, Дим?
— За всё! Просто спасибо!
Тогда в суете офисных дрязг я как-то не подумал, что это было прощание. Что Дима покидает наши ряды.
В следующий раз я получил от него весточку лишь той июльской ночью.
Я и знать не знал, что существует на свете город Маскат, столица Омана… или Аммана? Мои планы строились вокруг Emirates и Qatar, я усиленно тренировал свой английский для того, чтобы попытать счастья на скрининге.
Однако разговоры с Димой заставили меня сильно задуматься. С его слов, ему в Омане всё очень нравилось: и полёты, и условия жизни. «Живу, как на курорте!», — эта фраза Дмитрия запомнилась мне наряду с «пилоты здесь не парятся, летают на расслабоне», — что в переводе на общегражданский означает, что пилоты работают спокойно, не находятся в постоянном ожидании кары от динозавров за небольшие неточности в своей работе.
Я не относился серьёзно к мысли сменить родную авиакомпанию на что-то малоизвестное, но всё же Дима смог меня заинтересовать Оманом. Залез в интернет и нашёл много хороших отзывов как о новой авиакомпании Димы, так и о стране в целом. Теперь я уже знал, чем отличается Оман от Аммана.
А на работе всё шло своим чередом. Продолжались душные совещания-ни-о-чем по пятнадцатому разу. Вновь, не принимая моего мнения в расчёт, обсудили кандидатов на ввод в командиры в будущем году. Всё так же коллеги из соседней авиакомпании саботируют продвижение AIMS Training Forms и проекта новых программ подготовки пилотов.
Обычная офисная рутина, вгоняющая меня в душевную тоску.
Я начал очень глубоко задумываться.
Маскат, май 2017 г.
Этот месяц проходит под знаком Кувейта — сегодня, в конце мая, у меня уже пятый рейс в этот город! С Кувейта май и начался — первого числа проверка на допуск к самостоятельным полётам в новой авиакомпании состоялась именно на рейсе в Кувейт.
Рейс ничего, мне даже нравится — лететь недалеко, с погодой пока везёт. Бывалые говорят, что может задуть сильный ветер, но разве ж нас, российских пилотов, можно этим напугать?
Мне было очень любопытно узнать, как ведёт себя самолёт при очень высоких температурах. В России мы не каждый день летали при жаре выше +30 градусов, а здесь и +45 не является чем-то из ряда вон выходящим. А +30 — это живительная прохлада!
Узнал. Да так же он себя ведёт, разницы изнутри я не ощутил — в кабине прохладно. С улыбкой вспоминаю стареньких командиров, которые, уверен, до сих пор поучают молодежь: «При жаркой температуре скорость повышенную надо держать, воздух жидким становится, самолёт не летит!»
Летит, конечно же. Куда ж он денется? По крайней мере, у меня и в России он в жару летел, и здесь тоже летит. Другое дело работа двигателей — требуются повышенные режимы, чтобы лететь на той же скорости, что и при низких температурах. Да у них и «четырёхсотка» вообще в любых условиях не летела! «Держи скорость повыше, а малый газ попозже. Где малый газ поставишь, там и сядешь!» — так поучали «ветераны» молодежь, да и продолжают поучать так же, прививая вредные и даже опасные привычки.
А ещё я здесь успел освоить самую тяжелую модификацию Боинга-737 поколения NG — 900ER. Интересный в Омане подход — в процессе подготовки к началу полётов ты изучаешь особенности этой модификации: ограничения, отличия в системах. Но тренировочных полётов на ней нет даже на тренажёре. И вот, через сутки после проверки мне посчастливилось полететь на «девятисотке» — из ночного резерва меня отправили в Бахрейн.
Это был мой первый резерв в новой авиакомпании, первый вызов из резерва, первый самостоятельный полёт после проверки, первый полёт за штурвалом 737—900ER. И первый полёт с русским вторым пилотом. Вот так забавно получилось!
До этого я уже летал на «девятисотке» «обзервером» в Мумбаи (Индия). Был удивлён тем, что скорости в глиссаде на ней ниже, чем на «восьмисотке» — разница достигает семи-восьми узлов при одинаковых посадочных массах, при этом тангажи почти одинаковые. То есть с большей посадочной массой «девятисотка» летит на посадке с той же скоростью, как и более легкая «восьмисотка».
Более опытные в этом аспекте коллеги в один голос говорят про «девятисотку», что она устойчивее «восьмисотки», но садится иначе. Мол, притягивает её к земле. Аккуратнее надо быть с режимом.
«Где поставишь малый газ — там и сядешь!»
Пока что я сделал всего четыре рейса на «девятисотке» и могу засвидетельствовать: да, летает она несколько иначе, хоть я и не почувствовал радикальных отличий на всех этапах, кроме… посадки. Я, как упертый книжник, хочу изначально учиться летать правильно — на расчётных скоростях. Многие не парятся, добавляют несколько узлов сверх положенной по правилам расчета скорости и на ней летят — так им спокойнее.
По своему небольшому опыту, скажу, что всё же «девятисотка» и на положенных Vref+5 летит и хорошо летит до самой ВПП. Даже получше «восьмисотки» — устойчивее прёт благодаря большей длине фюзеляжа. А дальше начинается разница. В Бахрейне во время первой посадки на 737—900 я чуть раньше, чем надо, начал выравнивать — была ночь, темень, в которой так хочется сделать это повыше. И да, почувствовал отличие «девятисотки» от «восьмисотки». Последняя — весьма летучий самолёт, иной раз чуть разгонишь её, так даже установка малого газа аж на двадцати футах не помогает — свистит над землёй, садиться не хочет. На «девятисотке» же, лишь стоило мне на выравнивании приподнять самолёту нос, как лайнер начал ощутимо тормозиться и уверенно пошёл к земле. Благо, наслышавшись советов, я этого ждал и не стал «восьмисоточным» движением убирать руды на малый газ.
Чпок, сели, покатились.
Потом были и другие полёты на «девятисотках», и наконец в недавнем я пристрелялся и обе посадки (второй пилот попался из тех, кто предпочитает заполнять бумаги — и такие здесь тоже есть) сделал с ощущением полного контроля и понимания, как надо дозировать перемещение штурвала и рычагов управления двигателями.
Россия, лето 2016 г.
В августе последней соломинкой, сломавшей меня, стало очередное непонимание, возникшее у меня с непосредственным руководителем — лётным директором. Мы не сошлись во мнениях как и кого следует отбирать в качестве кандидатов в будущие командиры.
На тот момент у меня ещё не сформировалось окончательное решение уйти из авиакомпании, но работать в кресле руководителя я уже не мог — меня тошнило до потери дыхания от одной мысли о том, что завтра надо снова идти в офис! А от осознания необходимости идти на совещание бросало в дрожь, настолько явно противился мой организм нелюбимым обязанностям!
С этим надо было что-то делать — я понимал, что такое состояние не могло не сказаться на моём здоровье.
Нет, офис можно любить… если жить в нём по его правилам, то есть плыть в струе и не пытаться эту струю направлять в иное русло. Работать (в меру чужого понимания слова «работать») спокойно, «по понятиям». Покрикивать на подчинённых, наслаждаться властью и прочими фенечками, являющимися благами верхней части пищевой цепочки.
Я шёл в авиацию не с мечтой о кресле в офисе. С детства я хотел летать, и, начав летать, набравшись некоторого опыта, я понял, что мне нравится работа инструктора — учить людей и радоваться их успехам.
В августе 2016-го я сгорел окончательно.
Хватит! Мне 37 лет, я хочу летать, а не просирать свою жизнь в борьбе с бронированными участниками верхних звеньев пищевой цепи!
После очередного разговора на повышенных тонах о порядке отбора кандидатов на ввод в КВС я заперся в своём кабинете (выделения которого ждал два года, а до этого кантовался где придётся…), взял лист бумаги, занёс ручку…
Сердце моё остановилось.
Потом бешено застучало, я опустил ручку и самым своим красивым почерком начал писать заявление о переводе в рядовые командиры по собственному желанию. Закончив, я вышел из кабинета, прошёл двадцать шагов, открыл дверь в кабинет своего руководителя. Сопровождаемый его удивлённым взглядом, я положил заявление на стол и молча вышел.
Это было очень непросто сделать, поэтому я решил не раздумывать. Написать заявление, положить и выйти. Я слишком много раздумывал об этом, чтобы позволить себе задуматься сейчас. Я сто тысяч раз в своём воображении представлял, как я это делаю…
И я это сделал!
Оставшийся рабочий день прошёл в тумане и эйфории от своего поступка. Лётный директор зашёл ко мне и сказал, что он не может заявление подписать — мол, некем меня заменить. Я ответил, что уйду в рядовые в любом случае, и это уже не моя проблема. Я просто не хочу продолжать бессмысленно работать дальше. Я не согласен с его взглядами на организацию лётной работы, соглашаться не буду и, как подчиненный, не могу идти против мнения руководителя. Останемся друзьями.
Попытался по-человечески объяснить своё состояние, как опостылело мне тратить свои молодые годы на работу, которая мне никогда не нравилась. Я хочу летать, учить — на самолёте, на тренажёре, в классе, — а меня заставляют заниматься планированием и гармонизациями. Да, я выдаю результат, но это настолько не моё, что нет уже сил бросаться на амбразуру там, где мне абсолютно не хочется это делать! Летать я хочу, заниматься тренингом, учить людей, работать с молодежью, а от всего остального меня тошнит — понимаешь???
А тут и Дима в своих очередных рассказах об Омане заикнулся, что, решись я на переход, уже через год стану инструктором. И это стало главным аргументом — в гигантах вроде Emirates или Qatar мне светила работа вторым пилотом (на которую я уже был даже почти готов!) лет пять-шесть, а в Омане — сразу командиром и с перспективой стать инструктором. Пусть даже не через год, а позже, но заниматься инструкторством, а не планированием с гармонизациями!
Я ещё раз сел за стол и разослал письма в рекрутинговые агентства.
Маскат, май 2017
Мы закончили подготовку в брифинге, идём знакомиться с командой бортпроводников. В здании несколько комнат, где они собираются на свой предполётный брифинг, но и пилоты в нём тоже участвуют. Для меня такая процедура стала новой, так как в «Глобусе» пилоты проводили брифинг только со старшим бортпроводником.
Стучусь, приоткрываю дверь. Улыбаюсь:
— Привет! Вы тоже летите в Кувейт?
— Привет! Да, кэптэн! Заходите, пожалуйста!
Заходим, здороваемся с каждым бортпроводником, спрашиваем: «Как дела?»
Здесь так принято. Перед полётом каждый с каждым здоровается, а по окончании каждый каждого благодарит, пожимая руку и улыбаясь. Впечатляет!
Присаживаюсь на стул. Ещё раз оглядываю всех:
— Я очень рад вместе с вами слетать в Кувейт. Меня зовут Денис, я из России.
Смотрю на второго пилота, как бы приглашая его продолжить. Тот подхватывает эстафету:
— Привет! Я Мэт, из Франции.
Каждый бортпроводник называет себя и родную страну. Улыбаюсь и продолжаю:
— Отлично! Кстати, есть кто-нибудь из резерва?
Если бортпроводник назначен на рейс из резерва, надо учитывать, что его рабочее время уже идет.
— Нет, кэптэн. Все были в плане.
— Окей! Значит, летим в Кувейт. Попробуем сделать это за один час пятьдесят минут на эшелоне три шесть ноль, обратно летим час сорок пять, на три семь ноль, иншаалла. Всё обещает быть чудесным, разве что поболтает немного. На этом самолёте есть видеокамера, поэтому процедура входа в кабину очень простая: примените установленный сигнал, затем улыбнитесь в камеру, — демонстрирую, как, по моему мнению, надо улыбаться. Девчонки прыскают со смеху, — мы посмотрим и откроем дверь.
Делаю серьёзное лицо:
— Не улыбнётесь — извините, не пустим!
Смеются.
— Если найдется ненормальный, который захочет угнать наш самолёт, будем делать следующее…
Слушают внимательно, записывают в блокнотики. Заканчиваю с этой частью брифинга, перехожу дальше:
— Пока горит табло «Пристегните ремни» в наборе и на снижении, пожалуйста, не беспокойте нас, кроме как в случае особых ситуаций. Если возникнет такая ситуация, либо будут какие-то трудности в вашей работе, которые мы могли бы решить — пожалуйста, не стесняйтесь, сообщайте!
Проводников тоже необходимо настроить на работу, мотивировать доверять пилотам! Мы одна команда!
— Что ж, у меня, пожалуй, всё!
Поворачиваю голову в сторону второго пилота:
— Мэт, может, у тебя есть что-то дополнить?
Отрицательно мотает головой.
— Может, у вас есть вопросы, предложения, пожелания? — обвожу взглядом свою команду.
— Всё понятно, кэптэн, спасибо!
— Окей, спасибо! Желаю всем безопасного полёта!
Обращаюсь к старшему:
— Сколько времени вам ещё понадобится?
Рефлекторный взгляд на часы.
— Минуты две, капитан. Безопасного полёта!
- Безопасного полёта!
Выходим. Прошу автомат приготовить мне чашечку кофе.
Рейс прошел замечательно. Мэт оказался отличным парнем и классным вторым пилотом!
Да в общем-то к концу первого месяца работы в «Оман Эйр» я уже и не удивляюсь этому. Это место претендует на звание командирского рая.
Россия, сентябрь 2016 г.
В обоих агентствах, в которые я послал резюме, мне ответили, что «Оман Эйр» не набирает капитанов. Возможно, что появится предложение после нового года. Предложили рассмотреть Индонезию и Китай. Я пожал плечами и вежливо отказался.
Моё заявление так и лежит неподписанным на столе лётного директора, но я ещё раз честно предупредил, что решения своего не изменю. С того дня, как я написал заявление, с души как будто камень упал — я чувствую себя непривычно великолепно в предвкушении свободы!
Да, покинув тёплое местечко, я сильно потеряю в заработной плате, но деньги — это далеко не всё в этой жизни. Душевное равновесие гораздо важнее, а здоровье не купишь. Своё решение и планы на будущее я обсудил с супругой, и она полностью меня поддержала.
В лётно-методический совет «Росавиации» я отправил письмо с просьбой освободить меня от должности руководителя рабочей группы по проекту «Стандартные эксплуатационные процедуры». Поблагодарил за сотрудничество, пожелал всего хорошего.
В октябре у меня запланирован отпуск, куплены билеты и оплачен отель на острове Родос. Впервые за годы совместной жизни я планирую провести на курорте две недели вдвоём с женой, без детей. Всё просто замечательно! Даже офис уже не кажется таким душным, как прежде!
Прошло две недели, моё заявление лётный директор так и не подписал. Я хмыкнул, написал точно такое же и отнёс генеральному директору авиакомпании. Поговорил с ним по душам, рассказал всё как есть: не моё, устал, хочу отдохнуть, полетать, набраться опыта. Слишком ещё молодой — мне летать хочется, а не планированием заниматься и бодаться с динозаврами!
— Я не хочу бороться. У меня больше нет мотивации. Мне всего 37 лет. Я подожду.
Он меня понял. Запустил заявление в производство.
Мне не стыдно за проделанную за эти годы работу, пусть даже она и не привела к официальному признанию авиакомпанией моих потраченных нервов. Зато, глядя на молодежь, с которой я работал с первых их дней (некоторые уже стали инструкторами), я испытываю удовлетворение. Динозавры уйдут, а эти парни останутся. И, надеюсь, те искры, которые я пытался вкладывать в их головы, не погаснут к тому времени, когда они начнут движение по карьерной лестнице.
За годы, отданные родной авиакомпании, я не получил ни одной благодарности от руководителей, если не считать пары «спасибо» за реализацию сложных проектов. Раздачи «почётных грамот», значков «Передовой командир» и прочих мелких, но приятных плюшек, раздаваемых по разнарядке к авиационным датам на календаре, стабильно обходили меня стороной. Весьма показателен эпизод, случившийся как раз в ту минуту, когда я отнёс гендиректору заявление о переводе в рядовые. Я встретился с ним в дверях, и между нами состоялся следующий диалог:
— Денис, а тут тебе благодарность передали. От Ситнянского, лётного директора авиакомпании «Ютэйр».
(Незадолго до этого Андрей Иванович Ситнянский летел пассажиром на одном из моих рейсов и передал мне личную благодарность. И не за данный полёт, а вообще — за работу!).
— Большое спасибо! Вы знаете, мне очень приятно получить от Вас благодарность от лица авиакомпании «Ютэйр»!
Своему другу Станиславу Юрьеву, который близко к сердцу воспринимал происходящее со мной, я как-то сказал:
— Стас, мне всего 37 лет. Передо мной весь мир!
И ведь это правда! Оказывается, мир гораздо шире и красочнее, чем он видится из офисного кабинета с креслом и кондиционером. И пусть мне не светит работа в «Люфтганзе», а в «Эмирейтс» я и сам уже не хочу — даже работа рядовым командиром-инструктором в «Глобусе» видится мне гораздо более занимательной и полезной для здоровья, чем то, чем я занимался последние два с половиной года!
Возможно, я найду время и реализую свои давние планы по написанию новых методических пособий для пилотов. Я хочу просто и доступно написать о CRM, о тонкостях этой «науки». Хочу написать о нюансах выполнения полётов на Боинг-737.
Да, я не получил официального признания своих заслуг в «Глобусе», но это с лихвой восполнено благодарностями, которые я регулярно получаю от коллег из других авиакомпаний.
Мне всего 37 лет. Я много лет работал для других. Я хочу некоторое время пожить для себя, вложиться в свой профессионализм, получить новый полезный опыт. И, как знать — после того, как большая часть динозавров естественным путем уйдет с почётом и уважением на заслуженную пенсию, вдруг мой опыт покажется нужным тем пилотам, в которых я смог зажечь правильное пламя?
Последние десять лет я стискивал зубы, не обращая внимания на разговоры за спиной и откровенные подлости, шёл против течения и старался помогать молодым незамутнённым парням открыть глаза пошире и выбрать таблетку нужного цвета: стать пилотом новой формации или уподобиться поколениям, взращённым анархией девяностых годов.
Мне хочется верить, что всё это было не зря.
Я отнёс заявление генеральному директору и вечером того же дня совершенно неожиданно получил письмо от агента с предложением 26 сентября приехать в Дубай на скрининг для авиакомпании «Оман Эйр».
Знаковое совпадение!
Готов ли я?..
Говорят: «Бойтесь своей мечты — она может сбыться!» Хорошо сказано, как раз про меня — ведь назад, возможно, не будет дороги, и совсем не факт, что я не пожалею о том, что натворил.
Но лучше один раз попробовать и пожалеть, чем всю жизнь жалеть о том, что не попробовал.
Я готов!
Я согласился.
В душную дубайскую ночь с 26 на 27 сентября я успешно прошел скрининг. Сразу же после окончания проверочной тренажёрной сессии мне и ещё двоим успешным кандидатам предложили подписать контракты. Это было неожиданно — я не думал, что подписывать контракт придётся сразу же. От такой поспешности стало не по себе.
Но я ведь уже принял решение, прилетев в Дубай?
Внимательно прочитал контракт. Занёс ручку…
Подписал.
По возвращении в Москву я сразу же ушёл в отпуск, отдохнул на Родосе, а в Москву вернулся уже рядовым командиром.
Началась свободная и интересная жизнь. Летал много, занимался вводом в строй будущего командира. Летал жадно, с упоением! С небывалым до этого чувством внутреннего умиротворения. Чувством гармонии!
Вот она — настоящая гармонизация!
Очень долго тянулся процесс «security check» (проверки кандидатов) у моего будущего работодателя. Дима ободрял меня, говорил, что это нормально, здесь никто никуда не спешит.
После яркого рейса в Тиват я ушёл в отпуск. Встретили с семьей новый 2017 год в родном Алтайском крае. Вызов в Оман всё ещё не пришёл. Вернулся в Москву, снова продолжились полёты. По прежнему продолжаю блаженствовать. Мне уже и здесь всё нравится — я чувствую себя на своём месте.
Может, и не вызовут?..
В первых числах февраля вечером, ужиная, я вдруг получил сообщение от агента, что проверка пройдена, меня ждут в «Оман Эйр» с распростёртыми объятиями. 5 марта начало учебы, прибыть в Маскат предлагается 25 февраля.
А у меня командировка в Новосибирск запланирована с 20 по 24 февраля… Получается, я вернусь и на следующий день, 25 февраля, должен лететь в Маскат.
Долгое ожидание внезапно закончилось.
Желанная до этого дня командировка в Новосибирск теперь таковой уже не была — заключительные дни мне хотелось провести с семьёй. Ведь когда теперь увидимся в следующий раз? Возможно, что они смогут приехать ко мне лишь через полгода… А мне ещё столько всего надо будет с чистого листа организовать на новом месте: жильё, школу, транспорт…
Ух!
Отказаться от командировки тогда, когда февральский ростер вовсю исполняется, означало доставить авиакомпании и коллегам множество проблем. Планированию пришлось бы перелопатить планы у целой армады пилотов, чтобы угодить моему желанию, и далеко не факт, что коллеги будут рады изменениям. На такой вот ноте расставаться с родной авиакомпанией мне категорически не хотелось.
Придётся лететь в Новосибирск.
Стараясь ни о чем не думать, я согласовал с агентом дату вылета из Москвы 25 февраля, и буквально через двадцать минут на мой электронный адрес пришли билеты на дневной рейс Emirates Москва-Дубай и ночной Дубай-Маскат той же авиакомпании.
Моя лётная карьера тесно переплетена с Новосибирском и аэропортом Толмачево. В 1996 году я поступал в Бугурусланское летной училище в местном филиале приёмной комиссии. Пока учился в Бугурусланском лётном училище, много раз уезжал и прибывал на Новосибирский железнодорожный вокзал. Из Толмачёво в 2003-м я улетал в Норильск, чтобы приступить к работе в качестве второго пилота Ту-154 в авиакомпании «Сибавиатранс». В 2004 году я стал пилотом новосибирской авиакомпании «Сибирь», а позже, в 2008-м, перешел в «Глобус», который юридически тоже считался новосибирским.Из Толмачёво, 24 февраля 2017 года я улечу в Москву в своем заключительном рейсе в качестве пилота S7 Airlines.
Символично!
Так как после командировки у меня не было возможности зайти в офис, сделал это в день вылета из Москвы. Зашёл, прошелся по кабинетам, попрощался с коллегами.
И улетел в Новосибирск.
Через три часа прибыл в Толмачёво. Начались заключительные полёты.
Время пролетело быстрее, чем мне хотелось. Наступил день 24 февраля, и вот он мой заключительный полёт в зелёной авиакомпании.
О чём думал я перед полётом? Что чувствовал? Сложно передать. Я был очень спокойным и почему-то волнения не испытывал. Было умиротворение и, выражаясь литературно, чувствовался лёгкий флёр ностальгии. Когда я шёл на вылет, да и в самом полёте нет-нет да лезли в голову воспоминания о годах работы в авиакомпании, с которой я представлял себя одним целым.
Но в целом рейс прошёл максимально буднично. Я старался гнать из головы мысли вроде: «Денис, это же твой крайний рейс!» — хоть они всё равно упорно лезли. Нет, слёзы не навернулись, но комок-таки подкатил, когда после заруливания и прощания с пассажирами я в заключительный раз пошёл осматривать самолёт. Я подивился в тот момент своему спокойствию и отрешенности, состоянию «пусть будет, что будет!»
Выполнил последний послеполётный осмотр в авиакомпании, которой отдал тринадцать лет жизни и неисчислимое количество нервов, сделал с самолётом совместное фото на прощанье.
Прижался лбом к зелёному двигателю…
Сказал:
— Спасибо, брат! И… До встречи!
И пошагал в аэровокзал.
На следующий день я улетел в Маскат.
29 мая 2017, Маскат
И вот я уже три месяца в Омане.
Пока что мне здесь нравится. Дима в своих рассказах не обманул — меня не покидает чувство жизни как на курорте. Погода чаще всего отличная, влажность так и не наступила ещё, и даже сегодняшние +41 не кажутся чем-то страшным. Чирикают птички, цветы цветут и распускаются — очень красиво! В шаговой доступности море… очень, правда, уже тёплое, не освежает.
Мне нравится летать со вторыми пилотами новой авиакомпании. Все, с кем я успел поработать на тренажёре и в самолёте, оказались надёжными помощниками. Я их честно прошу помогать мне, так как я ещё новичок не только в авиакомпании, но и в регионе, и они как настоящие инструкторы спокойно и методично делятся со мной важными нюансами.
И летают местные вторые пилоты уверенно, ещё ни разу у меня не возникло желания поддёрнуть штурвал при посадке, как это часто бывало в прошлой жизни. Со своими обязанностями они справляются замечательно! Да, я далеко не со всеми успел слетать, но впечатление уже положительное.
Хоть я всё ещё не чувствую себя в своей тарелке, но уже ощущаю, что вот-вот должен войти в ритм. Надо просто освоиться, привыкнуть. Самый большой дискомфорт испытываю от того, что этот регион полётов для меня новый, я ещё не стал воспринимать его на уровне подсознания. Но это обязательно придет с опытом.
Летать здесь действительно спокойно. Как говорил Дима — «на расслабоне». Так-то я и в «Глобусе» не напрягался… точнее, я думал, что я не напрягаюсь. Полетав в Омане, я понимаю, что это было не до конца правдой — всё же в «Глобусе» мне приходилось быть в постоянной готовности к подвоху, за который потом придётся отвечать перед слепой, но суровой российский Фемидой. Здесь же это чувство постоянного нахождения на передовой куда-то исчезло.
Мы работаем без суеты, спешки, нервов, звонков из офиса по поводу неправильных запятых в задании на полёт.
Дай бог… или, вернее сказать, Аллах, что и дальше всё будет так же.
Маскат, 03 июня 2018 г.
Прошёл год. Много чего произошло — ко мне приехала семья, дети пошли в школу… убран самый тяжёлый камень, давивший мою душу с момента принятия решения о крутых переменах. Я переживал о том, как мои родные воспримут новый мир, как дети адаптируются в школе, где всё на английском, и которую, кстати, ещё надо было найти.
Всё оказалось значительно проще, чем я думал.
Жена от местного спокойствия и климата в восторге, а дети с удовольствием (это стало для меня сюрпризом!) ходят в международную британскую школу. В мае у нас родился третий сын — здесь, в Маскате, под присмотром врача из Сирии и акушерки из Африки.
Погода продолжает радовать. Даже наступившая летняя жара не напрягает — мы научились с ней справляться. Я уже успел понять, что «плюс сорок» лучше, чем «минус тридцать». А в самые «холодные» зимние дни, в декабре-январе, я не видел, чтобы днем температура опускалась ниже +23 градусов.
Полёты в основном безмятежные. Может быть, планирование не совсем идеальное (интересно, есть ли авиакомпания, где оно совершенное?) — здесь вполне нормальным является слетать две, а то и три ночи подряд. Но летаю я реже, чем в прошлой жизни, а выходных дней больше. А после ночных спарок, как правило, дают два, а то и три выходных подряд! А так как стресса — как рабочего, так и бытового — здесь явно меньше, чем бывало в моей прошлой жизни, переносить ночные рейсы значительно проще.
Более того, можно запросить три дня выходных в конце месяца и три дня в начале следующего, и планирование старается эту просьбу удовлетворить. Получается мини-отпуск. Красота!
Сам регион — удивительно! — оказался куда проще для полётов, чем Россия и Европа. Погода даже в Индии, как правило, хорошая. Нас пугали муссонами, но то ли это были не те муссоны, то ли ещё что, но я не могу сказать, что местные грозы меня напугали.
Нет, случались рейсы из тех, которые я зову нескучными, но их частота гораздо, во много раз ниже, чем то, к чему я привык в России.
И — важно! — никто тебя не напрягает. Работаешь и работаешь. Вторые пилоты в своей массе твёрдые профессионалы. Иногда я даже начинаю беспокоиться от того, что чувствую себя расслабленным сверх меры.
Очередную годовую медкомиссию я прошёл за двадцать минут. Двадцать минут! Двадцать!!! В России я бы затратил минимум два дня!
Но что самое удивительное, ещё прошлой осенью я с удивлением признался сам себе, что мне настолько нравится спокойная работа капитана, что я… не горю желанием добиваться инструкторства. Не горю и всё!
Стал копаться в себе и вдруг осознал, что в России для меня главной мотивацией служило желание сделать что-то полезное для своих: для авиакомпании, для молодых пилотов. Особенно для молодых пилотов. Наших, российских пилотов!
Здесь же…
Нет, здесь не всё идеально. Намётанным взглядом я давно заприметил места, которые можно было бы улучшить (как и то, чему можно поучиться). В прошлой жизни я бы проявил инициативу: написал доклад, пошел бы к руководителю, к одному, к другому… Горячо подискутировал бы с тем, кто не хочет двигаться в сторону улучшений, заработав очередного недруга.
Сейчас же…
Да просто не хочется. Нет искры, нет огня. Я копаюсь в своих ощущениях… и нахожу очень ровные ощущения.
Действительно, хочется просто работать. Просто работать обычным капитаном. Летать с хорошими вторыми пилотами в хорошую погоду. Получать удовольствие от «жизни на курорте» с семьей. Восстанавливать и укреплять нервы.
Конечно, я задумываюсь о будущем. Я не теряю надежды вернуться в Россию и с новым опытом, с новыми силами, отдохнувшим продолжить работу.
Правда, возник нюанс, очень неожиданный — семья не очень-то и хочет возвращаться в ближайшее время.
Но всё же я приехал сюда не на пляж. Какая была главная мотивация? Стать инструктором! Ради этого я рискнул не только своей карьерой, но и благополучием всей семьи. Чего ж я сижу?
Стать инструктором здесь — это очень сложная задача, недостаточно захотеть стать инструктором — надо пройти сквозь сито многоступенчатого отбора.
Вот ещё немного отдохну в ночных рейсах в Индию и надо будет попробовать.
Ведь всё в моих руках!
Весь мир передо мной!
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
PS Данный рассказ является заключительным в книге "Небесные истории-5. Стажёр".
Книга "Стажёр" на сайте Ридеро