Юрий Мамонтов
Предыдущая часть:
(в трёх частях. ЧАСТЬ ВТОРАЯ)
В воздухе происходят невероятные стечения обстоятельств, когда решение на вынужденную посадку всё равно приводит к гибели людей. Март 1955 года.
Экипаж Ил-12 выполнял полет по маршруту Певек-Москва. 4 марта в 10:28 на заданном эшелоне 2.700 м самолет прошел аэропорт Мезень визуально. В 10:48 он находился в районе озера Полтозеро (115 км северо-северо-восточнее Архангельска), послышался хлопок.
Экипаж заметил пожар на левой мотогондоле, который был очень интенсивным и быстро распространялся по центроплану, охватывая левую сторону фюзеляжа до грузовой двери. Причиной пожара, возникшего в левой мотогондоле, было нарушение герметичности бензосистемы. Началась течь бензина из трубки в левой мотогондоле. Горючее под давлением 2 атмосферы разбрызгивалось внутри мотогондолы и воспламенилось от выхлопных газов, вызвав мощный пожар. Результатом пожара стало нарушение всей силовой схемы мотогондолы и отрыв двигателя. Командир экипажа энергично перевел самолет на снижение, стремясь сбить пламя. Через 2-3 минуты на высоте 1.800-2.000 м мотогондола разрушилась и левый двигатель оторвался вместе с противопожарной перегородкой и узлами крепления моторной рамы по первый лонжерон центроплана. Вслед за этим оторвался масляный бак. Самолёт был полностью разбалансирован. С трудом удерживая самолет экипаж попытался выполнить вынужденную посадку. Но посадить его на поляну в лесу при резком ухудшения устойчивости и управляемости самолета не смог. Самолёт не дотянул до нее. В 10:51 мск самолет с МК=350°, с большим правым креном 70°, срезав 15 деревьев, ударился крылом, а затем носом о землю, развернулся на 180° и продвинулся хвостом вперед еще на 20 м. Носовая часть фюзеляжа была разрушена. Погибшие среди экипажа и пассажиров.
Перевозимый груз тоже может быть причиной принятия экипажем решения на вынужденную посадку. События этого полёта развивались следующим образом. В ноябре 1958 года самолёт Ли-2 бортовой номер СССР 84624 выполнял перевозку груза. Экипаж 89-го авиаотряда. Груз был со Сталинского государственного союзного завода химреактивов (н.п. Сталино). Вес груза 2.250 кг. Завод не предупредил отдел перевозок о характере груза. Груз был опасным для такой перевозки. Взлет в Сталино произведён 1 ноября. Промежуточные посадки в Харькове, в Воронеже, в Пензе. 2 ноября в 15:38 экипаж доложил пролет аэропорта Казань на высоте 400 м и получил указание набрать высоту 1.200 м. Последняя связь с Казанью состоялась в 16:15. Дано указание переходить на связь с аэропортом Ижевск. Экипаж указание подтвердил. В дальнейшем на неоднократные запросы с земли экипаж на связь не выходил. Через 35 минут после последней связи с бортом Казань начала принимать меры к розыску самолета. В 17:30 в аэропорт Ижевск поступили сведения, что самолет потерпел катастрофу в 1,5 км северо-западнее села Грахово. При подлёте к Грахово на самолете возник пожар внутри фюзеляжа.
Экипаж энергично перевёл самолёт на снижение и пошел на вынужденную посадку с убранными шасси на подобранную с воздуха площадку. Но при приземлении самолет взорвался с полным разрушением конструкции. Члены экипажа были выброшены от места взрыва на 180 м и погибли. Детали самолета и части упаковки груза обнаружены разбросанными по полю на площади 300х250 м в направлении приземления самолета. По найденным остановившимся наручным часам было установлено время катастрофы – 16:20. Комиссия по расследованию происшествия установила, что самолёт выполнял перевозку азотнокислого цинка общим весом 2.250 кг, находившегося в 150 стеклянных бутылях, упакованных в корзины с древесной стружкой. Корзины были размещены вдоль бортов. Не были приняты необходимые меры предосторожности во время самой погрузки и его размещения на борту. Груз не был закреплён от смещения. Экипаж о перевозке опасного груза со стороны отдела перевозок предупрежден не был.
При транспортировке отдельные бутыли с азотнокислым цинком были разбиты. Вещество попало на короба отопительной системы, идущие вдоль правого и левого бортов. В процессе полета была включена отопительная система. Короба при этом нагрелись до высокой температуры. Вещество стало разлагаться. При химической реакции получился сильный окислитель, который при взаимодействии с органическими веществами дал взрывчатые смеси и воспламенение. При взаимодействии с обшивкой коробки и фюзеляжем произошло воспламенение, в результате чего в кабине начался пожар. Факт пожара подтверждён обнаружением на отопительных коробах расплавленной и разложившейся массы азотнокислого цинка и прогара коробов отопительной системы. Комиссией также обнаружено горение стружки и самих корзин упаковки. Экспериментальным путем установлено, что обсыпанная азотнокислым цинком древесная стружка из упаковки бутылей самовоспламеняется при t = +80°С. Также не исключается, что самовоспламенение стружки могло произойти из-за ее обдува горячим воздухом из системы отопления.
В ходе полета очаг пожара распространился по всему фюзеляжу, кабине, туалету и хвостовому оперению. В момент приземления при ударе о землю произошло торможение, в результате чего все бутыли переместились вперед и разбились, произошёл сильный взрыв ввиду интенсивного выделения окиси азота, кислорода и паров бензина от разрушенной бензосистемы. Этот случай комментирует Владимир Катомин. За плечами пилота много освоенных типов пассажирских и транспортных самолётов, полёты над территориями других стран. Мнение Владимира Катомина о катастрофе в настоящей статье интересно: "Груз был срочный, грузчики, выполнявшие погрузку на борт, не были аккуратными. Тогда, вероятно, и получился «бой тары». Вообще, пожар в воздухе – самая опасная ситуация. Самолёт горит за считанные минуты. В те годы экипаж к такому развитию ситуации не был готов. Одна цель – как можно быстрее выполнить посадку и покинуть самолёт."
Очень похожая ситуация возникла на другом самолёте, который перевозил пассажиров 31 августа 1972 года. Ил-18В Казахского Управления Гражданской Авиации выполнял регулярный рейс 558 Караганда – Москва. Бортовой номер 74298. Самолёт выпущен с завода в 1962 году. Самолётом управляет экипаж 218-го Алма-Атинского авиаотряда. Командир: « 74298, добрый день. Планируем пролёт Магнитогорска в десять одиннадцать. Семь двести». «Поняли Вас. Счастливого полёта».
А через несколько минут: «У нас дым в салоне и проникает в кабину. Прошу экстренное снижение и посадку вне очереди в Магнитогорске с прямой. Дым». До аэродрома Магнитогорска 45 километров. «74298 Снижение разрешаю. Связь с Магнитогорском». « 74298. На снижении. Занял четыре восемьсот. Понял с Магнитогорском». Управление самолётом Ил-18 передано диспетчеру аэропорта Магнитогорска, время 10 часов 10 минут. «Магнитогорск подход, 74298. Буду экстренно садиться у вас. У нас сильное задымление салона и кабины. Управление самолётом затруднено. Дальнейшее снижение». «Разрешаю дальнейшее снижение». «У нас пожар во втором багажнике». Ещё через две минуты самолёт вышел с курсом 295 градусов к четвёртому развороту на высоте 2700 метров. Штурман экипажа: «Командир, полоса слева под девяносто. Удаление тридцать. У нас высота большая. Снижайся. Крути вправо!»
Самолёт поперёк пересекает глиссаду. Командир выполняет разворот вправо со снижением. «Я Магнитогорск-старт, 74298 вам посадка разрешена с посадочным курсом 185 градусов. Установите давление аэродрома...». «Старт, мы ничего не видим. В кабине сильное задымление. Шестьсот по вашему давлению. Курс девяносто». «Плавно занимайте курс 135. Контроль высоты и скорости». «Выполняю». «74298 занимайте посадочный 185, вправо доворот». «Выполняю. Впр...». «74298 Вы уходите с посадочного». «Вы пересекли посадочный», «Борт 74298, займите посадочный!». Самолёт Ил-18 снижался и шёл в другом направлении. Время 10 часов 18 минут. До столкновения с землёй минута. В 10:19:33 самолет с убранными шасси и закрылками с курсом 250° на скорости 370 км/ч «плашмя» упал на вспаханное поле. Все находившиеся на борту 93 пассажира и 9 членов экипажа погибли. Причина задымления была установлена. В багажном отсеке произошло возгорание неизвестного вещества плотной массы, состоящее из мелких кристаллов светло-серого цвета. Также среди багажа были обнаружены изделия, относящиеся к взрывчатым и запрещённые к перевозке: взрывпакеты, осветительные патроны. Следы отравляющего вещества и остатков горения обнаружены в системе сброса воздуха из пассажирской кабины, в выпускном клапане регулятора давления системы наддува пассажирской кабины и на внешней поверхности фюзеляжа сразу за патрубком сброса воздуха. Всё это свидетельствовало о большой задымленности воздуха, который сбрасывался из кабины в полете. Над вторым багажным отсеком между 48 и 50 шпангоутом выявлено разрушение тяги управления рулём направления вследствие сильного нагрева. Проникнуть в злополучный хвостовой багажник из пассажирского салона, чтобы произвести сброс за пределы самолёта всего содержимого, не представлялось возможным ввиду конструктивной особенности данной модификации самолёта. Судебно-медицинская экспертиза установила, что все пассажиры погибли от отравления угарным газом до столкновения самолета с землей. Вскрытие тел членов экипажа, находившихся в пилотской кабине, показало, что полученные ими травмы при ударе самолета о землю носили прижизненный характер.
Место падения Ил-18: Башкирия, Абзелиловский район, между населёнными пунктами Покровка и Смеловский. 23 км севернее аэропорта Магнитогорск. Жители Смеловской видели, как над ними шёл Ил-18 со снижением в сторону Покровки для посадки на пахоту. Направление снижения было поперёк посадочного курса. Экипаж проявил героизм и мужество. Если бы в кабине у командира экипажа был противогаз с гопколитовым патроном, то исход полёта был бы другим.
Рассказывает Владимир Катомин: «Подготовка к перевозке опасных грузов очень ответственный этап. Не все грузы можно перевозить на самолётах. Существуют грузы, которые можно перевозить только на определённых типах самолётов, есть грузы, для которых определён объём для перевозки. Для других определены правила упаковки, часть можно перевозить в определённых местах в грузовой кабине. Другие можно перевозить только военными бортами. Есть перечень грузов, которые вообще запрещены для перевозки на пассажирских самолётах.У экипажа не было дымозащитных масок. Едкий химический состав воздуха в кабине раздражает глаза и взвинчивает нервы. А может и лишить зрения. Всё же нужно было открыть форточку в кабине, а может, и сбросить входную пассажирскую дверь. Экипаж правильно принял решение и пошёл на вынужденную. Время работало против экипажа и пассажиров. Современный самолёт – это многотонное хранилище горюче-смазочных материалов. Чем быстрее посадишь самолёт, тем больше шансов сохранить жизнь пассажирам. Стрессовое состояние у экипажа было. Но пилоты всегда могут управлять и своим состоянием, и управлять самолётом до последнего. Продолжу ...не исключаю, что вертикальная скорость Ил-18 была высокой, экипаж «торопился» посадить самолёт. При подходе к земле командир взял штурвал на себя, положение самолёта изменилось и пассажиры «посыпались» в хвостовую часть. Центровка резко нарушилась. Произошло парашютирование и ...удар о землю. Всё же погибли пассажиры не от дыма, а от удара. Но это моё мнение. Не исключаю, что могла перегореть и тяга управления рулём высоты. А управлять по тангажу тягой четырёх двигателей не каждый командир сможет. Там нужна особая подготовка. Общий маневр самолёта выполнен правильно, снизились, диспетчер помог, а в последнюю минуту штурман экипажа, наглотавшись опасного дыма (он сидит ближе к пассажирской перегородке), был выведен из строя и доворот на полосу влево не получился, сели перед собой. В данном случае это чрезвычайная ситуация. В моей практике возгорания были, но мой экипаж действовал быстро и точно. Все живы».
Это произошло в декабрь 1955 года. Ли-2 выполнял рейс: Москва-Казань-Свердловск-Петропавловск-Павлодар-Усть-Каменогорск.
Смена экипажа в Свердловске. Вылет по погоде 08 декабря не состоялся по погоде и перенесён на 09 декабря. Вторично предполётную подготовку экипаж не проходил. Самолёт выпущен в полёт без достаточного аэронавигационного запаса топлива и со старыми штурманскими расчётами. По маршруту прогноз облачность с нижним краем 600 метров, снег и обледенение.
см. карту
(Значок самолёта на карте 1)
Самолёт занял 1.800 метров и на этой высоте прошёл н.п. БАГАРЯК с фактической (реальной) путевой скоростью 180 км/час (вставка крейсерская скорость Ли-2 =220 км\час). Экипаж считал, что их скорость 260 км/час на основании старого расчёта. Исправление в фактическую реальную скорость экипаж не внёс (моя вставка - не знал так как не рассчитал во время полёта).
После прохода н.п.БАГАРЯК экипаж берёт курс на КУРГАН без учёта угла сноса на ветер. Ветер сносит самолёт на СЕВЕР и УМЕНЬШАЕТ путевую скорость до 210 км/час (фактически ветер не соответствует прогнозу и реально дует не с юго-запада, а с ЮГО ВОСТОКА со скоростью 60км/час. Прогноз не оправдался. ).
Ли-2 запросил у диспетчера Свердловска о путевых скоростях других самолётов идущих на ВОСТОК. Диспетчер не смотрит СВЕЖИЕ данные и передаёт на борт Ли-2 устаревшую путевую скорость 280 км/час.
Т=02ч.38м.аэропорт посадки Петропавловск закрывается по погоде и Ли-2 на основании остатка топлива просит посадку в Кургане.
Т=02ч51м Ли-2 сообщает Свердловску об отказе радиокомпаса и просит дальнейших указаний. Указаний не получил.
До Т=03ч. 05м. экипажу передают о возврате в Свердловск. Экипаж указаний не слышит. Экипаж вызывает Курган. Ответы от Кургана не слышит.
(Значок самолёта на карте 2
Экипаж ошибочно принимает пролетаемый ШАДРИНСК за КУРГАН.
(Значок самолёта на карте 3
Т=02ч. 56м. экипаж без оповещения самостоятельно разворачивает Ли-2 не меняя высоту (столкновение возможно) в аэропорт Свердловска беря курс с ошибкой в 25 градусов, что приводит к УКЛОНЕНИЮ НА СЕВЕР на 120 км. В это время место Ли-2 определено радиопеленгаторами Челябинска, Тюмени, Кургана. От КУРГАНА Ли-2 в азимуте 315 градусов на удалении 90 км. Данные были переданы ТОЛЬКО в Свердловск. Экипажу Ли-2 никаких данных не передано.
(Значок самолёта на карте 4
Т=03ч. 28м. экипаж ошибочно решает, что топлива для посадки в Свердловске не хватит. Докладывает в службу воздушного движения Омска о том, что в Петропавловске выполнит посадку через 1 час. Аэропорт Петропавловска даёт согласие на приём Ли-2.
(Значок самолёта на карте 5
Т=03ч. 34м. экипаж разворачивает Ли-2 в сторону Петропавловска беря неправильный (меньший) курс для выхода на Петропавловск. Экипаж не знает, что он уже уклонился на 120 км на север. Экипаж не учитывает снос и самолёт продолжает ДАЛЕЕ УКЛОНЯЕТСЯ НА СЕВЕР.
Т=03ч.41м. экипаж Ли-2 сообщает в Свердловск, что радиокомпас работает и прибудет в Петропавловск в Т=04ч.25м. (При этом точное своё местоположение экипаж не знает).
Т=04ч. 53м. экипажу разрешают снижение для посадки в аэропорту Петропавловска.
(Значок самолёта на карте 6
Экипажу передают пеленги с пеленгатора Акмолы, которым экипаж не придаёт значение. Пеленги указывают, что самолёт находится у железной дороги ОМСК-ТЮМЕНЬ. Экипаж ищет Петропавловск. Доклада о потере ориентировки нет. При остатке топлива 100 литров РДС Омска приказывает подобрать площадку и выполнить вынужденную посадку без шасси.
(Значок самолёта на карте 7
Т=05ч. 43м. экипаж докладывает о заходе на посадку на выбранную площадку в районе неизвестного населенного пункта. Посадка выполнялась на заснеженное поле с курсом 210 градусов, ночью, при сильном снегопаде. На посадке самолёт зацепил правой плоскостью землю, взмыл, потерял скорость и упал на нос. Местные жители обнаружили разломленный самолёт у разъезда №29 в 10 км западнее ст. Омутинская. Экипаж и пассажиры погибли.
(Этот случай комментирует Дамир Юсупов, командир ВС авиакомпании «Уральские авиалинии», Герой РФ: На заре развития и становления авиации самолёты ещё не были оснащены навигационным оборудованием, позволяющим точно определять текущие координаты воздушного судна, путёвую скорость самолёта, угол сноса, боковое уклонение, а также направление и скорость ветра в полёте. Поэтому экипажам приходилось применять комплексное самолётовождение с использованием расчетов, визуальной ориентировки и радионавигационных средств. Выполняя полёт в простых метеоусловиях (в условиях видимости земной поверхности), штурман использовал полётные карты и, сверяя пролетаемую местность с картой, определял своё местоположение. Далее, с помощью навигационной линейки и известных формул, рассчитывал необходимые навигационные элементы (скорость полёта, фактический магнитный путевой угол, скорость и направление ветра), что обеспечивало полёт самолёта по запланированной трассе и пролёт контрольных точек в расчётное время. В хорошую и ясную погоду очень удобно, хотя и не совсем просто определить своё местоположение, сверяя из кабины расположение линейных ориентиров, рек, лесов и населённых пунктов с картой (визуальная ориентировка). А при полёте в сложных метеоусловиях или вне зоны видимости земных ориентиров это сделать невозможно, поэтому экипажи использовали наземные и бортовые радионавигационные средства, а также периодически запрашивали диспетчера о своём местоположении. Учитывая, что канал связи «диспетчер-экипаж» не всегда работает устойчиво (различные помехи из-за горного рельефа, большая удалённость абонентов), иногда было проблематично установить устойчивую и качественную двустороннюю радиосвязь. Поэтому авиадиспетчер при всем желании не всегда мог оказать своевременную помощь членам экипажа в быстрой передаче запрашиваемой информации. У экипажа оставалась ещё одна надежда – на качественную и бесперебойную работу бортовых радионавигационных средств (радиокомпасов, радиостанций). А что делать при их отказе или неустойчивой работе при полёте в облаках или в условиях отсутствия видимости земли? В усложнённых условиях полёта (а потеря ориентировки – это всегда стресс для экипажа), когда все попытки восстановить ориентировку оказались безуспешными, помощь коллег-авиадиспетчеров здесь как никогда кстати: чтобы те с помощью наземных радиолокаторов, видя метку на своих радарах, определили местонахождение борта и подсказали экипажу, где именно он находится, передав ему магнитный пеленг и удаление. В последнем полёте самолёта Ли-2, случившемся 9 декабря 1955 года, экипаж пытался применить все умения и навыки для ведения ориентировки и безопасного самолётовождения. Но ухудшение погодных условий, низкая облачность, изменение направления и скорости ветра, неустойчивая работа радиокомпаса и периодические перебои в радиосвязи с диспетчером сыграли роковую роль – экипаж не смог определить своё местоположение и в условиях полной выработки топлива выполнил вынужденную посадку на подобранную с воздуха площадку)
(вставка автора. Я терял ориентировку лейтенантом в Забайкалье. Это произошло во время возвращения с полигона под Читой на аэродром взлёта Безречная. Об этом случае я рассказывал на «Авиаторе» в статье «Впереди неопознанная цель — это ЯЯЯ!! (часть пятая)»
https://dzen.ru/a/YC6P9jrW7nh8FISs
Продолжение: