Юрий Мамонтов
(в трёх частях. ЧАСТЬ ПЕРВАЯ)
Посадка на вынужденную – это аварийная посадка вне аэродрома. Полётным заданием она не предусмотрена. Если взять историю, то посадки на вынужденную по тем или иным причинам происходили с момента начала полётов на летательных аппаратах - на заре авиации и до наших дней.
На вынужденную садятся опытные военные лётчики, убелённые сединой командиры воздушных транспортных судов и пассажирских, лётчики-испытатели и даже курсанты лётных училищ. В списке посадок вне аэродрома находятся все летательные аппараты: вертолёты, одноместные и многоместные самолёты, дозвуковые и сверхзвуковые самолёты, истребители, бомбардировщики, учебные, транспортные, пассажирские, реактивные и винтовые самолёты. Местами посадок становятся лес, поля, пустыни, арктические снежные местности, суша и водная поверхность, все времена суток и года и даже города. Поиск попавших в беду не всегда заканчивается положительным результатом. В чём причина посадок на вынужденную? Много причин: потеря ориентировки, отсутствие необходимого запаса топлива, отказы авиатехники, пожары на борту и сложившаяся аварийная ситуация на борту и даже безответственность подготовки летательного аппарата к полёту. О чём думает пилот, когда принимает решение выполнять посадку на вынужденную? Какие переживания возникают у него в душе?
Об этих случаях этот рассказ. Факты таких посадок забываются, но любопытны причины побудившие принять решение садиться на вынужденную. И особо интересно как действовал экипаж во время захода на посадку на незнакомую местность. Но не все вынужденные посадки заканчиваются благополучно без жертв среди экипажа и пассажиров.
Руководящие лётные документы говорят следующее: в случае, если продолжение полета не обеспечивает безопасности пассажиров и экипажа воздушного судна, командир имеет право принять решение о выполнении вынужденной посадки вне аэродрома. Вынужденная посадка вне аэродрома выполняется в соответствии с требованиями руководства по лётной эксплуатации самолёта. Командир сообщает членам экипажа и органу управления воздушным движением о своем решении, о месте и времени предполагаемой посадки, включает сигнал бедствия и информирует пассажиров. Штурман сообщает членам экипажа местонахождение воздушного судна, направление и расстояние до ближайшего аэродрома или населенного пункта, а над водной поверхностью - направление и расстояние до берега.
А бывает так, что нужно идти на вынужденную, а пилот отказывается и усугубляет своё положение. В итоге гибель. Летом 1935 года выполнялся коммерческий рейс из Москвы в Ташкент на самолёте П-5.
На борту почта. После промежуточной посадки в Куйбышеве самолёт взял курс на Оренбург и вошёл в сильную грозу. Пилот снизился до бреющего полёта, но всё равно турбулентность, болтанка, ливень и гроза усугубляли пилотирование. Выйти из опасной зоны не получалось. Вместо посадки перед собой на ровную поверхность, чтобы переждать плохую погоду, пилот набрал высоту 500 метров и пытался продолжить полёт. Самолёт рассыпался в воздухе. Погиб пилот, самолёт и перевозимый груз.
При этом можно привести другой пример: зимой того же года с аэродрома Балхаша на Алма-Ату вылетел самолёт Р-5. Самолёт попал в снежный буран и тогда лётчик выполнил вынужденную посадку. В газете "Прибалхашская правда" от 20 февраля 1935 года (№25 (288)), была опубликована статья В.А.Юркевича «Об аварии самолета «Р-5» и о наших героях». Газета сообщала подробности аварии: «…Это благополучное спасение следует отнести за счет искусного управления самолетом тов. Горжану, который не растерявшись сумел ослабить силу приземления самолета. За все 22 года практических полетов у тов. Горжану такой случай был первым…», - писала газета. На борту присутствовал сотрудник крайкома ВКП(б) Пакалн и техник Балхашстроя Сахаревич.
Иногда условия вынужденной посадки «создаются» на земле до вылета самолёта.В Балашовском лётном училище проводились плановые полёты. У штурвалов Ил-12 курсанты.
Причины вынужденной посадки анекдотичные. Во время напряженной летной смены, когда курсанты самостоятельно отрабатывали взлет-посадку, одну из машин недозаправили перед очередным коротким полетом. Посчитали, что еще на одну «коробочку» ей топлива хватит, но не тут-то было. На втором развороте двигатели остановились. Благо, пилотировавшие самолет курсанты не потеряли самообладания, да и руководитель полетов не растерялся. С помощью его подсказок начинающие летчики благополучно посадили Ил-12 на брюхо, получив неожиданный опыт аварийной посадки. Прочная конструкция Ил-12 достаточно хорошо перенесла приземление. Возиться со старенькой машиной не стали и попросту списали ее.
Часто испытания новой авиационной техники создают условия аварийных посадок на незнакомую местность. На взлете "по-самолётному" у его Як-38 — нашего первого серийного самолета с вертикальным взлетом и посадкой — полностью разрушились колёса основных стоек шасси.
Садиться вертикально на этом экземпляре самолета было невозможно по техническим причинам, произвести обычную посадку на огрызки тормозных барабанов или на "брюхо" при громадной посадочной скорости Як-38 — гарантированное самоубийство. Лётчику–испытателю приказали уйти в зону аварийного покидания самолетов и сброса подвесок, выработать топливо, катапультироваться. Лётчик-испытатель израсходовал керосин почти до нуля — чтоб на земле был пожар поменьше, принял изготовку для покидания аварийного самолёта и потянул за ручки катапультирования. Выстрела нет! Не сработала катапульта и не должна была сработать, как выяснилось впоследствии. То ли ошибка при подготовке кресла к полету, то ли был производственный дефект. Положение казалось безнадежным: катапультироваться нельзя, без катапультирования покинуть самолет тоже нельзя — не предусмотрено конструкцией кресла, попытаться сесть на соседний с полигоном заводской аэродром — тоже нельзя, так как двигатель должен вот-вот остановиться. Лётчик принимает единственно верное решение садиться на вынужденную. Увидел под собой свободную от деревьев площадку, снизился — и сел! Самолет на "култышках" пробороздил поляну и замер перед канавой. Летчик, не дыша (дергал ведь за ручки катапульты, вдруг она выстрелит в самый неподходящий момент) выбрался из кабины и рухнул в траву. Позвоночник дал сбой, лётную работу пришлось оставить. Такие посадки так просто не проходят.
В мае 2012 года в центре России в 50 км от Екатеринбурга были найдены останки двухмоторного самолёта. Как выяснилось, он вылетел из Свердловска (ныне Екатеринбург) 13 сентября 1943 года. Прошло 70 лет от момента взлёта. Как самолёт заканчивал свой полёт осталось неясным. Лётчик Олег Выдренок в 80-х годах во время выполнения полёта днём в простых метеоусловиях близ Амдермы, увидел в море на дне, всего в 300 метрах от берега, очертания самолёта. И притом целого. Как он там оказался? Явно он садился на воду. Но по каким причинам? Остаётся загадкой. Кстати, глубина в этом месте приблизительно 15 метров.
В Гражданской авиации нашей страны эксплуатировались немецкие самолёты. Эти самолёты также были участниками вынужденных посадок. (Падение Юнкерса-52 близ станции Колюткино (Свердловская область).
Утром 24 апреля 1944 года самолёт произвёл взлёт из Новосибирска и лёг на маршрут. Через 4 часа самолёт производит посадку в Омске. Дозаправка самолёта 1.100 литров, но истинный остаток топлива в баках не проверен. Экипаж уверен в полной заправке. Взлёт из Омска выполняется утром следующего дня. До Свердловска полётное время чуть более 5 часов. Командир самолёта считает, что после посадки в Свердловске останется топлива ещё на 1час 30 минут полёта. Но он ошибся. В полёте усиливается встречный ветер. Начинается сильная болтанка. Необходима промежуточная посадка в Тюмени для дозаправки. Командир продолжает полёт. При подлёте к Свердловску из-за полной выработки топлива останавливается левый двигатель, затем средний и правый. Командир принимает решение посадить самолёт прямо перед собой. Выбрана площадка. Но самолёт не дотягивает до неё, падает и разрушается.
Перед полётом весь маршрут должен быть досконально изучен. Определены места возможных посадок вне аэродрома. Полёт в суровой погоде требует подготовки. И вот..
Утром в воскресенье 24 октября 1943 года в 07 часов 30 минут самолёт аэрофлота Г-2 бортовой номер Л3050 производит взлёт с аэродрома города Челябинска.
На борту экипаж из пяти человек и срочный груз. Аэродром посадки – Куйбышев. Вес груза – 2.543 кг. Взлётный вес составляет 18.700 кг. Погода по маршруту до 13 часов по данным метеослужбы: облачность 6-10 баллов слоисто-кучевая высотой нижнего края 600 м, местами идёт дождь, видимость под облаками до 10 км, ветер западный 40 км/ч, вершины гор закрыты облаками; во второй половине маршрута погода должна быть несколько лучше. После взлёта самолёт набрал высоту 700 метров и через 50 минут достиг начала Уральского горного хребта. Вблизи гор самолёт вошёл в сильную турбулентность и вихревые воздушные потоки. Начинается болтанка. Командир экипажа посчитал, что высота гор не позволит выполнить полёт по прямой. Он разворачивает самолёт влево от вершин гор. В районе населённого пункта Тугузлино самолёт входит в сильные осадки в виде снегопада. Видимость ухудшается сначала до 2 км, а затем до 800 метров. Болтанка и плохая видимость, недостаточный опыт полётов по приборам вынуждает командира производить полёт со снижением. Командир экипажа «ищет» землю, а это недопустимо. Это грубейшая ошибка. Командир увеличивает обороты двигателей. Слева по линии пути замечает улучшение видимости. Одновременно справа начала проецироваться вершина горы с высотой выше высоты полёта. Обойти её сверху командир экипажа не решается из-за веса груза и недостаточной мощности двигателей. Командир экипажа выводит все четыре двигателя на максимальный режим работы и отворачивает влево на 20 градусов и ...попадает в ловушку – впереди тоже горы.
Идёт мокрый снег. Сильный ветер. Командир берёт штурвал на себя, пытаясь «перепрыгнуть» вершину. Тяги двигателей не хватает, и, чтобы не воткнуться в гору, принято решение посадить самолёт на вынужденную, т.е. совершить аварийную посадку. Под самолётом начался лес. Самолёт идёт над верхушками деревьев. Командир выключает все четыре двигателя. Скорость самолёта чуть более 60 км/ч. Самолёт с парашютирования падает на лес и ...проваливается из-за большого веса. Происходит удар о скальную поверхность. Возникает пожар. Второй пилот (женщина) сгорает в кабине самолёта. Катастрофа произошла в 10 часов 10 минут в 7 км юго-западнее села Ильчикеево Салаватского района Башкирии. Если бы командир хорошо знал маршрут и высоту естественных препятствий, то продолжил бы полёт, не отворачивая влево. Он бы безопасно прошёл весь горный участок. Отворот влево – роковая ошибка, вогнавшая самолёт в каменный мешок, из которого обратного пути не было. При расследовании этого происшествия выяснилась растерянность экипажа после падения на лес. Экипажем были нарушены положения наставления по лётной службе. Попало и синоптикам. Они говорили в прогнозе погоды о дожде, а фактическая погода – мокрый снег, который значительно ухудшал полётную видимость. Несмотря на то, что командир экипажа имел опыт пилотирования самолёта Г-2 с подобным весом груза и мог набирать высоту 1.200 метров, на вопрос комиссии ответил: «Самолёт имеет плохую скороподъёмность».
Существует в авиации неписаное правило: принял решение – действуй! Не надо метаться от одного решения к другому. Даже если потом это решение комиссия по расследованию в течение многих дней изучения происшествия признает неверным, то главным останется для всех то, что пассажиры и экипаж остались живы. Суббота 09 ноября 1946 года. Самолёт аэрофлота Ли-2 Волжского управления ГВФ с номером на борту Л4145 выполняет регулярный пассажирский рейс 236/235 по маршруту Куйбышев (ныне Самара) –Уфа – Свердловск (ныне Екатеринбург) и обратно. Аэродром посадки в городе Уфа находился совершенно в другом месте, чем тот, о котором знают все сейчас. Взлётно-посадочная полоса в те далёкие от нас годы была там, где ныне пролегает известная всем уфимцам улица Рихарда Зорге.
После взлёта из Куйбышева самолёт набрал заданную высоту 2.200 метров. Через полтора часа на борту сработала сигнализация падения давления масла левого двигателя. Экипаж принимает решение выключить левый двигатель, но посадку производить на заданном аэродроме Уфы. Экипаж Ли-2 приводит самолёт к Уфе. Приступил к снижению. На высоте 250 метров командир экипажа понял, что уклонился и находится много северо-западнее аэродрома. Фактическое отклонение было 25 км. Стрессовая ситуация «наложилась» на работу экипажа и привела к новым ошибкам и отклонениям. Как стали говорить много позднее – нештатной ситуации. Неужели экипаж потерял визуальную ориентировку и не знал, где находится? В итоге экипаж принимает решение: идти на вынужденную, на подобранную с воздуха площадку. Но в последнюю минуту от такого решения командир отказался. И начался отсчёт времени к катастрофе. Командир Ли-2 сообщает экипажу: «Посадка будет в Уфе!». Экипаж начинает поиск аэропорта Уфы. Выводит исправный двигатель на взлётный режим. До катастрофы остаются минуты. Необходимо набрать высоту и дотянуть до посадки. Но двигатель имеет своё мнение – он отказывается увеличивать мощность из-за перегрева. Самолёт начал снижаться уже над городом, под фюзеляжем пошли крыши домов. Нужно принимать решение, что делать. Но неприятности уже встали в очередь. Необходимо удерживать скорость, не допускать её падения. Командир экипажа разворачивает самолёт на реку Белую. При выполнении разворота командир Ли-2 не успевает уклониться от деревьев и задевает левым крылом одно из них, затем другие деревья. Падение неминуемо. Экипаж не включает тумблер прекращения подачи топлива. Столкновение с землёй. Воспламенение топлива. Пожар. Падение самолёта происходит на берег реки Белая вблизи Уфимского речного вокзала. Место падения – один километр от аэропорта. Погибли все пассажиры и экипаж, за исключением... командира.
Происходят случаи стоящие за пределом понимания. Самолёт сам решает выполнить вынужденную посадку, а экипаж подчиняется этому обстоятельству. 15 января 1960 года поисковая группа обнаружила пропавший самолёт Ли-2. Он был южнее разъезда Дидино, в 68 км западнее аэропорта Кольцово (Свердловск).
Близ деревьев находились: раздельно части плоскостей, отдельно стабилизатор, носовая часть фюзеляжа и останки фюзеляжа. Неподалёку лежал правый двигатель без мотогондолы. 8 января 1960 года самолет Ли-2 был принят из Вооружённых Сил. Пилотами ГВФ (Гражданского Воздушного Флота) произведён контрольный #полёт на выявление отказов и нарушений работоспособности оборудования. Во время приёмки и затем при перегоне Ли-2 в Кольцово (Свердловск) в 120-й авиаотряд никаких особенностей обнаружено не было. Оборудование работало штатно в течение 5 часов полёта в Свердловск. В аэропорту Кольцово самолёт внимательно осмотрели и провели техническое обслуживание всех агрегатов. 15 января экипаж 120-го авиаотряда получил задание перегнать самолет в Быково (Москва) на авиационно-ремонтную базу (АРБ-402) для необходимой покраски, нанесения опознавательных знаков и получения в главной инспекции ГУ ГВФ судовых документов. Промежуточная посадка должна быть в аэропорту Казани для дозаправки. Взлёт из аэропорта Кольцово произведен в 07:54 мск. Заправка самолета составляла 1.250 кг. Передние топливные баки были полные. Левый задний бак – 200 л. Правый задний бак – пустой. На борту груз весом 1.987 кг в ящиках весом от 40 до 165 кг. На 32-й минуте полёта, находясь в 32 км до Красноуфимска, экипаж заметил начавшийся разворот самолета вправо с одновременным уменьшением оборотов правого двигателя. Командир экипажа выключил автопилот и сразу почувствовал давление на левой педали управления. Бортмеханик доложил: «Командир, у нас отказал правый двигатель». Различные действия с рычагами управления правого двигателя положительного результата не дали. Двигатель встал. Командир экипажа принял решение о возврате в аэропорт Кольцово и развернул самолёт на 180°. При выполнении разворота самолёт теряет 300 м высоты. Самолёт идёт в аэропорт Кольцово на тяге одного двигателя – левого. Устранить дальнейшее снижение не удаётся. Командир понимает, что прийти в аэропорт на необходимой для посадки высоте не удастся. И тогда: «Бортмеханику организовать выброску ящиков!» Сначала были выброшены ящики легкого веса и небольшого размера. Высота полёта приблизилась к 450 м. Командир: «Всё с салона за борт!» Члены экипажа выбрасывают оставшиеся 4 ящика весом по 165 кг размером 3,5 м каждый. При выбрасывании ящики застревали в двери грузовой кабины в таком положении, что их часть находилась снаружи в воздушном потоке, а часть оставалась в кабине. Аэродинамика самолета этим ухудшалась. Одновременное нахождение трех членов экипажа при выбрасывании груза около входной двери создавало заднюю центровку. Всё это вызывало выход самолёта на кабрирование (подъём носа самолёта вверх. – Пояснение автора) и усложняло пилотирование. Тяги двигателя явно не хватало. Высота 350 метров. Наконец-то командиру удалось вывести самолёт в горизонтальный полёт без снижения. Под крылом населённый пункт Дружинино. Командир доложил его пролёт диспетчеру и в первый раз о неполадках на борту. Получив сообщение, диспетчер Кольцово: «Следуйте в аэропорт Кольцово. При малейшей потере высоты немедленно докладывайте!». Бортмеханик: «Командир, давай на вынужденную здесь сядем. В Дружинино. Здесь есть площадки местных воздушных линий». Командир: «Хватит паниковать! В Дружинино плохая видимость. Слышал, что диспетчер сказал? Следовать домой. Мы дотянем. И не такое бывало». Но, пройдя Дружинино, удерживать необходимую скорость стало много труднее. Она стала падать. Вывод на повышенные обороты левого двигателя результата не дал, при этом возросла его температура. Тяга двигателя уверенно пошла на падение. Для выдерживания скорости командир переводит самолёт на снижение и увеличивает обороты двигателя до максимально возможных. Самолёт прекратил снижение. Но потом при попытке набрать хоть какой-то запас высоты самолёт вышел на режим парашютирования. Ли-2 стал задевать за верхушки деревьев. Скорость была 110 км/ч. Самолет с парашютирования упал в лес. Полет на левом двигателе продолжался 43 минуты при общем времени полета 1 час 24 минуты.
Падение в лес произошло через 6 минут после пролета Дружинино в 09:18 мск. Началось расследование происшествия. Командир экипажа на вопрос о необходимой скорости полёта на одном двигателе дал неправильный ответ – скорость должна была быть больше той, на которой он выполнял полёт. Эта скорость установлена руководством по лётной эксплуатации Ли-2. Также в вину командиру экипажа был внесен поздний доклад диспетчеру об отказе правого двигателя без пояснения самого характера отказа. Комиссия отметила, что экипаж слабо знает характерные признаки отказа двигателя по различным причинам и способы восстановления работы отказавшего двигателя.
Мнение комиссии по расследованию о причинах происшествия разнилось. Карбюратор отказавшего двигателя был направлен в Москву. Техническая комиссия ГОСНИИ ГВФ провела исследование карбюратора правого двигателя. По заключению комиссии карбюратор причиной отказа двигателя не служил. Дальнейшее расследование причин авиационного происшествия также не достигло требуемых результатов. Вопросы были, а вот ответы повисли в воздухе. Пришли к следующему: главная причина катастрофы – отказ правого двигателя в полете. Были перечислены различные предположения тех или иных неисправностей и ошибок экипажа, в том числе возможных.
В воздухе происходят невероятные стечения обстоятельств, когда решение на вынужденную посадку всё равно приводит к гибели людей...
Продолжение: