Юрий Мамонтов
Предыдущая часть:
(в трёх частях. ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ)
В октябре 1951 года пассажирский самолет был найден в 18 км южнее города Богданович (Свердловская область).
Этот случай уникален тем, что в нём сложились воедино и печаль, и ирония, и невнимательность. Знать путь и пройти его – не одно и то же. Ли-2 Уральского управления ГВФ выполнял регулярный рейс 521 по маршруту Адлер – Краснодар – Ростов – Воронеж – Пенза – Казань – Свердловск. На борту пассажиры и груз. Правый пилот из другого экипажа. Два дня экипаж в условиях напряжённой работы. 14 часов в воздухе. Посадка в Казани 11 октября. Техосмотр и заправка топливом. В 22 ч. 59 м. разрешили взлёт, полётный вес – 10.733 кг. Погода по маршруту до Свердловска: облачность сплошная, кучево-дождевая, нижний край 200 метров. Идут осадки. Видимость – 2 км. Ветер – до 25 км/ч. В облаках интенсивное обледенение. Командиры других экипажей выходили в эфир и предупреждали, что на маршруте очаги обледенения. Самолёт набрал высоту 2.400 метров и продолжал полёт между слоями облачности. Но в итоге вошёл в облачность. Началось интенсивное обледенение и стала падать скорость. Падение скорости может привести к сваливанию и входу самолёта в штопор. Поэтому командир экипажа, чтобы выйти из условий обледенения, запросил разрешение набрать высоту. Разрешение было получено. Метеослужба аэропорта Казани не смогла заблаговременно найти высоту полёта, на которой будет отсутствовать обледенение или оно будет минимальным. После вылета из Казани прошёл 1 час15 мин. До Янаула полёт проходил над облачностью на высоте 3000 м. В 23 ч. 33 м получена погода из аэропорта Кольцово (Свердловск). В 00 ч. 30 м. был пройден Янаул. Снова началось обледенение. В эфире сильные помехи радиосвязи – признак плохой погоды. Обледенение рвёт антенну радиокомпаса (он показывает направление на приводную радиостанцию аэродрома), а та, в свою очередь, замкнула остальные антенны на фюзеляж Ли-2. Ухудшилась связь. Все попытки установить двухстороннюю связь с Кольцово безуспешны. Изредка экипаж всё же слышал эфир, но его – никто. Попытки настроиться на привод Кольцово безуспешны – стрелка ходит по кругу, сказывается обрыв антенны. Экипаж пока об этом не знает, но слышит позывные Морзе приводной радиостанции. Экипаж занят установлением радиосвязи и неоднократно запрашивает аэродром Кольцово. Связь установить не удаётся. Экипаж теряет точное своё местоположение.
По времени должны выйти на Кольцово. Случайно единожды в 01 ч. 44 м. командир связался с диспетчером Кольцово и передал: «Отказал радиокомпас. Идём в облаках на высоте 3.000 м». Диспетчер Кольцово: «Снижайтесь до 1800 м...». Связь окончательно прекратилась и установить её в дальнейшем не удалось. Командир понял – оборвало антенну. Приступил к снижению до 1800 м. На карте Уральские горы. Выходить под облака опасно. Командир экипажу: «Продолжаем идти на восток, там местность ровная, пробьём облака и опознаем своё место по ориентирам». В 03 ч. 00 м., идя на восток с курсом 75 градусов, самолёт пробил облачность. Но...аэропорт Кольцово остался позади. Самолёт пролетел его. Высота 300 м. Идут осадки в виде мокрого снега. Командир принимает решение снизиться ещё до высоты 100 м. Он считает, что на такой высоте мала вероятность потерять визуальный контакт с землёй. Потом снижается ещё ниже. Расходует топливо на малой высоте.
При расследовании этого происшествия выяснилось, что диспетчер Кольцово не придал значения тому, что экипаж Ли-2 больше не выходил на связь. В 03 ч. 07 м. случайно бортрадист экипажа сумел получить направление на Кольцово. Командир разворачивает самолёт на 180 и ложится на запад на курс 260 градусов. Под крылом открылся хорошо освещённый населённый пункт. Командир: «Что за город? Название на полётной карте?». Но в ответ слышит: «У меня карта обрезана, мы за пределами карты». Командир видит освещённую фонарями железную дорогу и летит по ней на запад. Оценив сложившуюся на этот момент ситуацию, командир принимает решение: «Экипаж, остаток топлива 50 литров. Этот остаток израсходуем на поиск площадки для вынужденной посадки. Посадку выполняем на «живот» с убранными шасси. Готовимся». Посадка производилась в ночных условиях при снегопаде и очень плохой видимости. Площадка найдена. Парашютные осветительные ракеты ПАР-8 не сработали. Курс захода на вынужденную посадку 220 градусов. Перед касанием самолёт сбил несколько деревьев. После первого касания земли носовой частью и двигателями самолёт отделился и пролетел ещё 40 метров. Возник пожар.
Самолёт найден в 18 км южнее города Богданович. Посадка была произведена на болото площадью 200 х 200м с кочками высотой до 50 см. До аэродрома Свердловска оставалось 17 минут полётного времени. Плохая погода – подруга авиапроисшествий, особенно ночью.
Бывает, когда решение на вынужденную посадку не даёт желаемого результата. 26 февраля 2020 года на борту Ан-2 в Казахстане (близ пос. Прапорщиково), при выполнении медиционского задания, произошло падение мощности двигателя. Самолёт имел колёсное, а не лыжное шасси. И всё же экипаж принял решение выполнять вынужденную посадку на снег. После касания колёсными шасси о снег самолёт скапотировал. Экипаж и медики сумели покинуть самолёт. Но самолёт сгорел.
А вот загадочное исчезновение самолёта с подтверждением того, что он произвёл вынужденную посадку с экипажем на море в Заполярье. Особых подробностей того полёта из Амдермы уже никто не помнит. Но о нём кто-то слышал, кто-то где-то рассказывал. С того случая прошло более 70 лет. Как это было.
Самолёт Ли-2 МАГОНА (СССР-Н464) произвёл посадку в Амдерме. Почему именно самолёт МАГОНА оказался в Амдерме, никто пояснить не мог. И почему МАГОН должен был осуществлять ледовую разведку, было непонятно. (МАГОН. По приказу Наркома обороны от 9 июля 1941 года «Об использовании Гражданского Воздушного Флота в военное время» на гражданскую авиацию возлагалось выполнение заданий Государственного комитета обороны и Наркомата обороны по специальным воздушным перевозкам военных грузов, высадке десанта и другого. Была создана Московская Авиационная Группа Особого Назначения. Она была предназначена для обслуживания непосредственно НКО и НКВМФ. В этой группе была выделена особая группа для связи Генерального штаба с фронтами. Местом базирования определён аэродром «Внуково». Со всей страны были собраны наиболее подготовленные экипажи. Основа парка – самолёты Ли-2 и ПС-84. Работа этой группы планировалась непосредственно штабом тыла Советской Армии. За проявленное мужество и героизм при выполнении заданий большинство личного состава МАГОН было награждено орденами и медалями).
Итак. Осень, а точнее давно начавшаяся зима 1948 года. 14 сентября. Посадка Ли-2 в Амдерме.
В тот же день командир экипажа получил задание на ледовую разведку. Длина маршрута Ли-2 МАГОНА «туда-обратно» почти 4000 километров. Командир Ли-2 лично проверяет заправку под «заглушку» четырёх внутренних баков Ли-2 и заправляет ещё десять бочек дополнительного топлива, грузит их на борт самолёта. Перегруз самолёта Ли-2 составляет более тонны. Общее время этого полёта по расчёту штурмана Ли-2 – 15 часов. Произведена предполётная подготовка Ли-2. Самолёт готов к вылету. На замечания диспетчера аэропорта Амдермы на недопустимый взлётный вес самолёта командир Ли-2 игнорирует. Самолёт взят под охрану. Экипаж убыл на отдых перед вылетом. В гостинице, если её можно назвать таким именем, товарищ командира говорит: «Твоя задача невыполнима». На борт поднимаются семь человек. Бортмеханик забирает стремянку и закрывает дверь времени навсегда. Экипаж уходит в неизвестность. Разрешение на запуск. Время три тридцать – прогрев двигателей. Рано утром, в четыре часа 16 сентября, Ли-2 произвёл взлёт и направился на Север.
Через пять часов под крылом самолёта Бухта Тихая. Это исходный пункт начала задания. Далее Ли-2 выходит к северу от Земли Франца-Иосифа и затем выходит к острову Греэм-Белл. У Греэм-Бела Ли-2 разворачивается на юг и выполняет полёт в сторону Амдермы. Проходит Мыс Желания. Это северная точка Новой Земли. Погода по маршруту плохая. Начальник морских операций западного сектора Арктики настоял на выполнении задания. Экипаж нарушил требования безопасности полётов. Руководство летно-штурманской службой и службой связи МАГОН заняли выжидательную позицию. Погода окончательно ухудшилась. Влияние оказывает циклоническая деятельность. Новая Земля всегда закрыта облачностью. Длительность изматывающего полёта, болтанка, отсутствие нормальной видимости льдов, защищенных с воздуха облачностью, сделали своё дело. Войдя в Карский мешок (Карский мешок – водное пространство Карского моря, ограниченное Новой Землей, Ямалом и материком), экипаж Ли-2 стал терять ориентировку. Передаваемые через каждые 30 минут координаты не соответствовали фактическим. Точное место полёта определить не удавалось, вероятно, в те часы начались магнитные бури. Сказывалась скудность радиотехнических средств в Арктике и необходимого оборудования на борту самого самолёта. Штурман экипажа просит командира снизиться для обнаружения хоть каких-то ориентиров. Ли-2 снижается до высоты 100 метров. Выполняет полёты поперечными галсами для уточнения своего местоположения. На малой высоте он теряет топливо – на такой высоте расход топлива много больше. Но нужно видеть маршрут, сличать его с картой, и это при плохой и неустойчивой работе радиостанции. Самолёт уклоняется к восточным берегам Новой Земли. Экипаж набирает высоту 800 метров. Экипаж передаёт «земле» своё место с большой ошибкой. Это позднее подтвердили сотрудники геологической партии на Мысе Меньшикова. Они видели этот самолёт в воздухе. Экипаж считает, что Ли-2 находится много восточнее Новой Земли, а фактически Ли-2 был западнее предполагаемого места более двухсот километров. С 17 часов связь с самолётом пропала. Экипаж перестал передавать своё место, курс полёта и высоту. Но в 18 часов в эфире: «Мы выработали топливо. Остатка нет. Мы в проливе Карские ворота. Посадка на воду. Пеленгуйте нас», «Мы где-то в районе Вайгача» (остров Вайгач – примечание). «Амдерма, Усть-Кара, пеленгуйте нас, мы без топлива. Посадка будет на воду!» Через 15 часов полёта, в районе 19 часов, связь окончательно была потеряна. Попытки найти самолёт и экипаж не увенчались успехом. Через несколько дней в географическом треугольнике Хайпудырской губы, острова Большой Зеленец, Мыса Бельковский Нос были обнаружены семь пустых бочек из-под топлива, находившиеся на борту Ли-2 на момент взлёта. Ещё позднее – полузатопленная спасательная лодка, в которой фуражка гидролога, один меховой унт, поясной ремень, пояс, банка, шоколад с Амдермы. Вещи показывали борьбу экипажа за жизнь: к канату был привязан чехол от спального мешка. Цель: сделать парус либо плавучий якорь при борьбе с сильным ветром и большой волной. По синоптическим картам была восстановлена погода с определением вероятных течений и сделан трагический вывод: самолёт Ли-2 произвёл вынужденную посадку на штормящее море, экипаж высадился на спасательную лодку, затем был выброшен за борт ветром и волнами, и при низкой температуре через несколько минут все члены экипажа замёрзли и утонули. Тел погибших не нашли. Самолёт найден не был. Виновным был назван экипаж: пренебрегли советом командира Ил-12, проложили маршрут длиной более 2.500 км, нарушили взлётный вес, плохо использовали возможности бортовых радионавигационных средств, допустили полёт с беспорядочными курсами при восстановлении ориентировки, осуществляли длительный полёт на малой высоте 100 метров и даже (?) произвели вылет без согласования. Этот полёт подтверждает, что экипаж обязан уметь выполнять не только вынужденную посадку, но и уметь организовать борьбу за свою жизнь и пассажиров после посадки.
Заключение
...,когда решение укрепилось в сознании пилота о вынужденной посадке, то пилот понимает, что решение комиссии о его дальнейшей лётной работе зыбко и он может навсегда распрощаться с полётами. Давит груз остановки двигателей по причине израсходования топлива, а посадка без помощи тяги двигателей на вынужденную крайне опасна. Какая она площадка, на которую будет совершена посадка на вынужденную? Встретится ли на ней пенёк от спиленной берёзы, который разорвёт фюзеляж, или овраг, неувиденный сверху, в который угодит его самолёт. А главное - нужно посадить так, чтобы пассажиры остались живы и невредимы. Травма, или смерть пассажира будет его непоправимой ошибкой, которая на всю жизнь ляжет на его совесть, на него как командира, принявшего решение садиться на вынужденную.
P.S.
Тема пропавших самолётов, это совсем другая история. К ней, вероятно мы вернёмся.