Предисловие редакции: Участие в соревнованиях и рекордные полеты всегда были проверенным способом продемонстрировать летно-технические характеристики самолета и завоевать международную репутацию. В 1930-х годах быстрое техническое развитие авиации привело к тому, что в течение нескольких лет рекорды, которые устанавливались в тех или иных категориях, держались месяцы, если не недели или даже дни. В этой гонке за рекордами также приняла участие компания Gothaer Waggonfabrik со своим легким самолетом Gotha Go 150.
В 1933 году компания Gothaer Waggonfabrik (Gotha; GWF) вновь приступила к производству самолетов, которое компания была вынуждена прекратить в связи с условиями версальского мира, зафиксировавшего проигрыш Германии в Первой Мировой войне. Сначала компания Gotha по лицензии серийно выпускала многоцелевые боевые самолеты Heinkel He 46 и истребители Focke Wulf Fw 58, но затем со сборочных линий компании стали сходить предназначенные для Люфтваффе учебные самолеты Gotha Go 145. Однако компания GWF не играла никакой роли в крупных военных заказах Имперского министерства авиации (Reichsluftfahrtministerium – RLM) на боевые самолеты. По этой причине руководство компании GWF возлагало большие надежды на новый легкий самолет Gotha Go 150. Судя по всему, главный конструктор компании GWF Альберт Калкерт осознал реальную потребность в этом двухмоторном самолете, поскольку реакция на Go 150 и в Германии, и за рубежом с самого начала была исключительно положительной. Уже летом 1938 года пилот и редактор английского авиационного журнала «Aeroplane» имел возможность испытать первый прототип Go 150; англичанин отметил хорошие характеристики управляемости «сто пятидесятого», отличная обзорность и безопасность эксплуатации благодаря двум двигателям.
Цель: новый мировой рекорд высоты!
Убедившись в характеристиках своего нового легкого самолета, руководство компании GWF приняло решение использовать Go 150 в различных соревнованиях, которые организовывал Национал-социалистический летный корпус (Nationalsozialistische Fliegerkorps – NSFK), и в попытках установить рекорд. Следует помнить, что с 1 апреля 933 года, т.е. вскоре после прихода к власти национал-социалистов, гражданская и военная авиация Германии была централизованно объединена в недавно созданное RLM. Все союзы гражданской авиации и местные аэроклубы были объединены в Германский союз воздушного спорта (Deutschen Luftsportverband – DLV). Только аэроклуб Германии (Aero-Club von Deutschland e.V. – зарегистрированное общество аэроклуб Германии), являвшийся членом Международной авиационной федерации (ФАИ), остался под эгидой RLM в качестве представителя за рубежом. 1 апреля 1937 года DLV был заменен недавно созданным NSFK, который также как DLV напрямую финансировался RLM, и подобно предшественнику основной своей задачей имел допризывную подготовку. Таком образом без серийного заказа от всемогущего RLM ни у одной компании ничего не могло получиться ни с NSFK, ни с ВВС.
Легкому самолету Go 150 на соревнованиях под эгидой NSFK и в попытках установить новые рекорды предстояло показать все, на что он способен. Помимо дальнего перелета планировалось установить мировой рекорд высоты. В тот момент утвержденный ФАИ рекорд в данной категории принадлежал Чехословакии: 16 марта 1938 года майор Карел Бразда на самолете Tatra T-101 достиг высоты 7470 метров. Чехословацкий самолет был оснащен лицензионным двигателем Hirth мощностью 98 л.с.. Были ли у Go 150, который с двумя 50-сильными двигателями Zündapp имел практический потолок 4500 метров, какие-либо шансы побить этот рекорд? На установление рекорда давалась одна попытка, для которой машина подверглась необходимым модификациям. Для изготовления рекордного самолета из деталей, предназначавшихся для Go 150, серийное производство которых было только что запущено, были отобраны самые легкие. Все, что давало дополнительную массу или не было необходимым в рекордном полете, было удалено. Двойное управление, второе сиденье (в конечном итоге рекорд должна установить одноместная машина), тормозная система, огнетушитель, компас и электрооборудование остались на земле. Единственными компромиссами, на которые в компании GWF пошли ради рекорда высоты, стали увеличенный размах крыла и кислородное оборудование.
Компания Zündapp взяла на себя ответственность за силовую установку и смогла выжать из двигателей по несколько дополнительных лошадиных сил. Экономилась даже масса пилота: во время рекордного полета в кабине должен был сидеть Фриц Платц, имевший стройное телосложение руководитель отдела летных испытаний компании GWF.
«Это выглядело некрасиво»,
– так спустя тридцать лет после рекорда о подготовке машины вспоминал Фриц Платц, потому что Go 150 S, такое обозначение получил рекордный самолет, не было ни лаковой пропитки обшивки, ни даже идентификационного номера. После нескольких испытательных полетов, в ходе которых самолет поднимался на высоту более 7000 метров, был определен точный запас топлива, необходимого для попытки установления рекорда.
«Борьба за каждый метр»
Рекордный полет был назначен на 5 июля 1939 года. Представитель аэроклуба Германии, находившийся на месте и выступивший в качестве независимого спортивного комиссара, опломбировал высотомер и заливные горловины баков и взял на себя ведение протоколов взлета и посадки. В 7:36 утра Фриц Платц взлетел с заводского аэродрома компании GWF с целью установить мировой рекорд высоты полета. Через 45 минут он достиг высоты 7000 метров, после чего набор высоты продолжился, но очень медленно.
«На высоте 7800 м вариометр стоял на нуле… воздух, которым я дышал, превратился в лед на окнах кабины, так что я больше не мог контролировать свое положение в полете»,
– описывал Фриц Платц последние несколько метров до рекорда. Наконец, примерно через полтора часа, высотомер-самописец показал, что высота полета значительно превышает 8000 метров. Фриц Платц выключил двигатели, и самолет начал медленное планирование. В 9:31 самолет совершил посадку.
По оценке альтиграфа высота полета составила 8048 метров – это был новый мировой рекорд! Опломбированный измерительный прибор был отправлен в центральную испытательную лабораторию Немецкого научно-исследовательского института авиации (Deutschen Versuchsanstalt fur Luftfahrt – DVL), Берлин-Адлерсхоф, для официальной оценки. После официального признания достижения Go 150 в качестве национального рекорда 6 декабря 1939 года ФАИ также официально признала за машиной компании GWF мировой рекорд высоты в классе C (самолет), одноместный, категория 3 (общий рабочий объем силовой установки 2-4 л).
Уже на следующий день после рекордного полета почти все немецкие ежедневные газеты сообщили о новых
«блестящих характеристиках немецкого легкого самолета».
Летчик-рекордсмен доктор Платц был приглашен в Берлин, где на телевидении выступил с речью и ответил на вопросы. Однако очень немногие зрители могли смотреть программы первой в мире телевизионной станции; лишь в нескольких избранных почтовых отделениях Берлина были
«общественные телестудии.»
Примерно через месяц, 14 августа 1939 года, главный летчик-испытатель компании GWF Хуго Харменс (Hugo Harmens) одержал победу в организованных NSFK немецких прибрежных гонках 1939 года (Deutschen Küstenflug 1939). В этом соревновании, трасса которого проходила вдоль немецкого побережья Северного и Балтийского морей, Харменс на своем Go 150 одержал победу над 80 соперниками. Однако дело было не только в характеристиках самолета. Летные навыки пилота играли очень важную роли во время взлетов и посадок.
После этого успеха покупкой легкого самолета Go 150 заинтересовались и такие знаменитости, как актер Хайнц Рюманн. Однако помимо Хайце Рюманна Go 150 частным владельцам н е поставлялись. Две недели спустя началась Вторая Мировая война. Все гражданские проекты компании GWF были приостановлены, и производство Go 150 было прекращено в 1940 году. Приоритет был отдан военным программам, таким как лицензионный выпуск тяжелых истребителей Messerschmitt Bf 110, а также проектированию и выпуску грузовых планеров. Тем не менее в 1940 году главный конструктор Альберт Калькерт разработал преемника Go 150 – четырехместный многоцелевой вспомогательный самолет Go 241. Но из-за войны все надежды на серийное производство сошли на нет. Несколько ведущих сотрудников больше не видели перспектив в работе в компании Gotha и перешли на работу в другие компании. Помимо Альберта Калькерта, переехавшего в Эрфурт в октябре 1940 года, Фриц Платц также покинул GWF и в 1943 году перешел в компанию Dornier.
Исторический рекорд
В 1949 году ФАИ изменила классификацию классов самолетов. Теперь самолеты классифицировались по взлетной массе, а не по рабочему объему силовой установки. Мировой рекорд, установленный Фрицем Платцем на Go 150 с тех пор считается историческим. В связи с изменением классификации этот рекорд практически заморожен, и его уже невозможно превзойти. Мировой рекорд высоты в классе C 1a (взлетная масса от 300 до 500 кг), то есть в том классе самолетов, в котором, вероятно, взлетел бы сегодня Go 150, в настоящее время составляет 10676 метров.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: Gotha Go 150
Назначение: легкий учебно-тренировочный, спортивный и туристический самолет
Статус: мелкосерийное производство
Экипаж: 2 человека
Силовая установка: два четырехцилиндровых рядных двигателя воздушного охлаждения Zündapp Z 9-092 мощностью по 50 л.с. каждый
Размеры:
размах крыла 11,8 м
длина 7,15 м
высота 2,03 м
Масса:
пустого самолета 500 кг
Летные характеристики:
максимальная скорость 205 км/ч
крейсерская скорость 195 км/ч
время набора высоты 1000 метров 4 мин
практический потолок 4500 м
дальность полета 800 км
ПРИЛОЖЕНИЕ. Gothaer Waggonfabrik (GWF)
В 1937 году компания Gothaer Waggonfabrik (GWF) начала разработку двухместного легкого самолета. В отличие от одномоторной силовой установки, которая в то время была стандартной для легких самолетов, в целях повышения эксплуатационной надежности новая машина была оснащена двумя двигателями, но в полете использовалась мощность эквивалентная мощности одного двигателя. Также от самолета требовалась способность выполнять безопасный одномоторный полет в случае отказа одного двигателя. Предпосылкой для этого был очень легкий самолет, поэтому речь шла только о деревянной конструкции. Конструкторы компании GWF под руководством Альберта Калькерта спроектировали свободнонесущий низкоплан с деревянным однолонжеронным крылом, состоявшим из трех частей. Крыло имело деревянный силовой набор и работающую фанерную обшивку. От убирающегося шасси конструкторы и вместо него конструкторы выбрали простое в обслуживании неубирающееся шасси с одиночными опорами. Пилот и пассажир сидели рядом друг с другом в просторной, полностью застекленной кабине с двойным управлением. За сиденьями было небольшое багажное отделение, в котором также можно было разместить дополнительный топливный бак. Самолет оснащался двумя четырехцилиндровыми рядными двигателями воздушного охлаждения Zündapp Z 9-092 мощностью по 50 л.с. каждый. Компания Zündapp, наиболее известная своими мотоциклами, разработала двигатель с 1936 года по заказу RLM специально для самолетов общего назначения.
Данный двигатель считался очень экономичным и надежным.
«Дешевле, чем мощный туристический автомобиль»,
– так рекламировала компания Gothaer Waggonfabrik свой новый самолет, обещая расход около двенадцати литров авиационного топлива на 100 километров. Хотя Go 150 описывался как «народный самолет», на самом деле он был недоступен для большинства населения Германии и даже не предназначался для продажи частным лицам. Эта машина, как и аналогичные модели других производителей авиатехники (Siebel 202 Hummel или Erla 5), предназначалась для использования структурами NSFK в качестве легких учебно-тренировочных. Большая часть из 15 изготовленных самолетов была передана люфтваффе и NSFK. В сентябре 1944 года в реестре RLM все еще числились десять самолетов Go 150. Однако они почти не использовались; в сентябре 1944 года самолеты Go 150 совершили 15 полетов общей продолжительностью всего один летный час. С мая 1944 года Go 150 выполнял экспериментальные полеты в рамках секретного исследовательского проекта Йенского университета. В конце войны несколько Go 150 попали в руки союзников и, как сообщается, новые владельцы их отправили к себе домой. До наших дней не сохранилось ни одного легкого самолета Gotha Go 150.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
Источник: https://alternathistory.ru/mirovoj-rekord-vysoty-legkogo-samoleta-gotha-go-150/
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉