Привет читателям "Небесных историй!"
Необходимая пауза после выхода предварительного отчета о катастрофе Боинга 787 в индийском Ахмедабаде выдержана, страсти немного улеглись, кое-какая новая информация появилась - и осталась не очень замеченной на фоне бурлений. Хотя она интересная и стоит внимания - которое я обязательно уделю в этой статье. Но чуть ниже.
Могли ли пилоты спасти самолет? Об этом тоже скажу пару слов.
Давайте обстоятельно, как это принято на "Небесных историях", поговорим, разложим известные факты по полочкам.
Что было: потеря тяги на обоих двигателях
Итак, кратко. Согласно отчету, сразу же после взлета переключатели (краны) подачи топлива (Fuel Control Switches) с разницей в одну секунду переместились из нормального полетного положения RUN в CUTOFF, в котором подача топлива к двигателям прекращается. Двигатели потеряли тягу, и хоть пилоты справились с оцепенением и через некоторое время попытались двигатели перезапустить, вернув эти переключатели в положение RUN (и запуск пошел), набранной высоты не хватило, самолет упал на дома.
Чего точно не было: мифы и фейки
Прежде чем перейти к фактам, давайте уберем воду, которая успела появиться до выхода предварительного отчета. Возможно, это поможет любителям авиакатастроф не делать скоропалительных выводов в будущем.
Миф 1. Самолет взлетал с середины полосы, ее не хватило, пилоты подорвали самолет на маленькой скорости, лайнер свалился в штопор.
Миф 2. Что-то случилось на разбеге - самолет явно взлетел "с последней плиты".
Миф 3. Это же индусы! Они перегрузили самолет или центровку нарушили!
Нет. Нет. Да нет же!
Самолет взлетал от начала полосы, и это был абсолютно обычный, нормальный взлет. Это было доказано фактами буквально сразу же после появления мифа о "середине полосы", но и до последнего времени можно было встретить комментаторов-"мимокрокодилов".
Ощущение взлета "с последней плиты" вызвано ракурсом на вирусном видео плохого качества. Да еще и песок был поднят с земли струей из двигателя, что для меня, восемь лет работающего на Ближнем Востоке, кажется вполне обычным делом, но зрителей взбудоражило.
Отчет:
"[...] Самолет вырулил на ВПП 23 по рулежной дорожке R4, прорулил к началу ВПП и занял исполнительный старт. Разрешение на взлет было получено в 08:07:33 UTC. Самолет начал движение в 08:07:37 UTC".
Самолет не был перегружен. Да даже если бы и был, это не повод падать именно таким образом.
Современные самолеты легко и безопасно вытянут очень и очень большие перегрузы. Все взлетные ограничения по весу учитывают возможность безопасного продолжения взлета при отказе двигателя (то есть при потере половины тяги), они очень консервативны. Соответственно, если оба двигателя работают, запас по тяге громадный. Самолет способен увезти в небо куда больше, чем указано в его ограничениях - пусть это вас немного успокоит.
Но, повторюсь, не в этом случае. Они не были перегружены.
Отчет:
Согласно сводно-загрузочной ведомости, на борту было 54200 кг топлива, взлетный вес составил 213401 кг (максимально допустимый 218183 кг) и не превышал ограничения для данных условий. На борту не было опасных грузов.
Миф 4. Самолет был заправлен некачественным топливом
Эта версия звучала довольно правдоподобно и объясняла одновременную потерю тяги на обоих двигателях. В прошлом были случаи, когда некондиционное топливо приводило к проблемам в полете, правда, было это давно и не на взлете. А если на взлете - то еще более давно. С тех пор авиация продвинулась далеко вперед, и подобная проблема кажется крайне маловероятной.
Отчет:
➢ Образцы топлива, взятые из топливных баков, используемых для заправки самолета, были протестированы в лаборатории DGCA и признаны удовлетворительными.
➢ Из фильтра ВСУ (вспомогательная силовая установка) и клапана заправки/сброса топлива левого крыла удалось извлечь ограниченное количество образцов топлива. Их анализ будет проведен на подходящем оборудовании, способном провести тестирование малой дозы вещества.
Если бы топливо было причиной, это было бы обнаружено в тот же день. Судя по всему, с топливом все было в порядке.
Миф 5. Пилоты ошибочно убрали закрылки вместо шасси.
Это самая популярная версия, появившаяся буквально после первых кадров, на которых якобы не видно выпущенных закрылков. Эту версию я подробно разобрал и отмел в предыдущей публикации.
Следует заметить, что к моменту написания той статьи уже появились кадры с места крушения, на которых очевиден выпуск предкрылка:
Тем не менее под статьей нашлись комментаторы, которых фото не переубедило. В слове "предкрылок" они даже умудрились наделать кучу ошибок, превратив его в "закрылок".
Ну ладно, простите за ёрничание.
Мое предположение, что взлет выполнялся с закрылками в положении 5 (при котором их отклонение может быть не очень заметно - я приводил фотофакты) оказалось верным.
Отчет:
[...] Рычаг закрылков был надежно зафиксирован в положении 5 градусов, что соответствует нормальной установке закрылков при взлете. Это положение было также подтверждено данными EAFR*. Рычаг шасси находился в положении "DOWN" (на выпуск).
*Регистратор полетных данных.
Помимо мифов и домыслов появились чудовищные фейки, сделанные максимально топорно, с кучей ошибок в фактах. И очень печально то, что даже некоторые мои коллеги легко поверили, - чего уж говорить о простых исследователях авиакатастроф.
***
С мифами и фейками закончили, перейдем к делу. Поговорим о чертовых кранах подачи топлива, которые по какой-то причине были переведены в нижнее положение практически сразу после взлета.
Fuel Control Switches
Для того чтобы у читателя было понимание, о чем речь, поясню. Речь идет о двух небольших рычажках (краны подачи топлива), установленных аккурат под рычагами управления двигателями (РУД), на центральном пульте между кресел пилотов:
В верхней позиции (RUN) они обеспечивают подачу топлива в соответствующий двигатель (левый или правый), в нижней (CUTOFF) - топливо перекрывают. Соответственно, в нормальном полете, для запуска двигателя, командир экипажа краны ставит в RUN и не трогает их до окончания полета, когда двигатели требуется выключить.
Для предотвращения случайного физического контакта с кранами по бокам установлены защитные скобы, а сами переключатели надо сначала с некоторым усилием вытащить вверх, чтобы затем переместить вниз. Вот с этим обстоятельством и есть некоторый нюанс, который может оказаться важным. Поговорим о нем в конце статьи.
Точно такие же краны установлены на других моделях "Боинг": последних 737NG, на всех 737MAX, на 777 и даже на 747.
Вот так выглядит выключение двигателей на земле по окончании полета на 737MAX:
Я встретил мнение, что эти два крана якобы невозможно выключить одновременно. К событию это не относится, но я ратую за точность: разумеется, можно. На видео это показано.
Можно ли трогать эти краны в полете?
В полете эти краны пилот трогает лишь в том случае, когда двигатель требуется либо выключить (например, в случае его пожара), либо перезапустить - последнее тоже приведет к операции "вниз-вверх".
Есть и ситуация (единственная), когда в полете пилот выключает оба эти крана: в случае одновременной потери тяги на обоих двигателях. Это очень редкое событие, но, тем не менее, возможное (например, при попадании в облако вулканического пепла). От пилота потребуется выполнить действия по памяти:
Первым действием пилот должен переместить оба крана вниз, затем поставить вверх. Это запустит программу автоматического перезапуска двигателей в полете. Точно такое же действие предписано пилотам всех остальных моделей "Боинг".
Вторым действием пилот 787 (и 777, если интересно, тоже) выпускает специальную небольшую турбинку RAT, уже знакомую многим исследователям данной авиакатастрофы. Она является аварийным устройством и обеспечивает самые критические системы самолета электричеством и гидравликой.
Короткий авиаликбез
Без гидравлики этот самолет не управляется, поэтому важно поддерживать необходимое давление в соответствующих магистралях. В нормальном полете за гидросистему отвечают механические и электрические насосы, но при отказе обоих двигателей они не работают, поэтому в дело вступает RAT.
После выполнения действий от пилота ожидается, что он запустит вспомогательную силовую установку (APU - Auxiliary Power Unit). Ее генератор сможет обеспечить самолет электричеством и гидравликой для практически нормального полета. Но APU может и не работать - полеты с неисправным APU допускаются.
Именно характерный шум, создаваемый RAT, навел исследователей катастрофы на мысль о том, что причиной катастрофы могла быть потеря тяги обоих двигателей - это тот самый случай, когда она должна выпуститься автоматически. Соответственно, второй пункт выше - не более чем дублирование.
Из отчета:
Можно ли случайно выключить эти краны в полете?
До недавнего времени я был убежден, что нельзя.
Хотя, признаюсь, было такое, что я на них поглядывал, и в голову приходила шальная мысль : "Блин, а что если у кого-то в голове перемкнет и он машинально их дернет?" Человеки такие человеки, что иногда творят дичь - руки-то шаловливые. История авиации знает приличное число случаев неадекватных, необъяснимых поступков, когда пилоты зачем-то трогали то, что трогать не следует, а потом с честью выходили из сложных ситуаций. Ну... или не выходили.
Правда, мои шальные мысли чаще относились к кранам старого образца, установленных на Боингах 737 до замены на новые, они еще назывались "рычагами запуска двигателей", и как рычаги и выглядели. Их было очень легко взять одной рукой сразу оба - удобно при выключении двигателей на земле, в отличие от кранов, которые удобнее выключать по одному. Но главное, иногда рычаги не очень хорошо фиксировались в верхнем положении, поэтому - да, был риск их самопроизвольного перемещения вниз. А у командиров 737 вырабатывалась привычка - после установки рычага вверх всячески его подергать туда-сюда, дабы убедиться в надежности установки. А потом - на всякий случай - еще раз, сразу оба.
После перехода на новомодные краны необходимость в "подергивании" исчезла - переключатели сидели на своих местах как влитые, это очень хорошо ощущалось во время запуска двигателя. Особенно на контрасте со старыми "рычагами" - а я поочередно летал то на "новых", то на "старых".
В общем, поэтому, до момента данной катастрофы мне казалось, что случайно вот эти новые краны переместить в полете не получится. Разве что сделать либо намеренно, либо по какой-то дурке.
Получается, кто-то из пилотов решил самоубиться?
Как я только что написал, эти краны удобнее всего выключать по очереди, а не оба сразу. Согласно отчету, между перемещением кранов в нижнее положение прошла секунда, и это очень похоже на то, как пилот выключает двигатели: щелк-щелк.
Отчет:
Сенсоры "земля/полет" перешли в режим "полет" в 08:08:39 всемирного времени. Самолет достиг максимальной зарегистрированной скорости 180 узлов 08:08:42, и сразу же после этого краны подачи топлива в двигатели 1 и 2 переместились из положения RUN в CUTOFF с разницей в 1 секунду.
На записи слышно, как один из пилотов спросил другого, зачем он выключил двигатели, на что тот ответил, что не делал этого.
Три секунды после разжатия основных стоек шасси (именно это определяют датчики "земля/полет" - это примерно то время, когда идет команда на уборку шасси после взлета. Разумеется, сразу же возникла версия, что один из пилотов ошибся и вместо уборки шасси выключил двигатели.
Версия, бесспорно, хорошая, бьется со временем, но очень и очень невероятная.
Да, история знает много случаев ошибочной уборки закрылков вместо шасси, хотя рычаги могут находиться в разных местах - как на "Эрбасах", например. Но дело в том, что для уборки и закрылков, и шасси, надо переместить лишь один рычаг, и движение примерно схожее: от себя или вверх. Здесь надо было заморочиться - вытянуть кран на себя и опустить его вниз. Затем ту же операцию надо сделать с другим краном.
Два раза?
Очень сложно представить, что капитан с общим налетом более 15,6 тысяч часов, имеющий более 8000 командирского налета на 787, с инструкторским допуском, мог так грубо, "на автомате", ошибиться.
Отчет:
Почему я написал "капитан"? Согласно отчету, пилотировал второй пилот.
Его опыт, к слову, тоже приличный - более 3400 часов общего налета и более 1100 - на 787.
Соответственно, если пилотировал ВП, то за уборку шасси, закрылков и прочие действия отвечал КВС. ВП в этот момент обеими руками держит штурвал и пилотирует самолет, хотя Мантуров считает иначе ("Кнопочку нажал - взлетел!" - цитата из интервью).
Но мог ли это быть второй пилот? В теории, если принять на веру версию о попытке суицида - да, мог. Только зачем?
Почему в отчете не указано, кому какие слова принадлежали? Уверен, расследователи уже идентифицировали голоса, но здесь чисто этический вопрос. У пилотов тоже есть семьи.
***
Более чем столетняя история авиации знает много случаев ошибочных действий пилотов. Да и я за 27 лет уже кое-что повидал и довольно скептически отношусь к безгрешности человека. Увы, мы все допускаем ошибки. Поэтому некоторая часть меня допускает возможность подобного ляпа - перепутать краны подачи топлива с рычагом уборки шасси, расположенным далеко от них...
Но оставшаяся часть не верит. Ну очень сложно согласиться с этим!
И что в итоге? Получается, кто-то из пилотов решил "прославиться", вписать свое имя в историю - как небезызвестный Андреас Лубиц в 2015 году?
На данный момент это единственная версия, которая технически все раскладывает по полочкам, если бы...
Если бы не одно "но", которое практически все замеченные мной комментаторы обходят стороной, сконцентрировавшись на версии самоубийства. Данное обстоятельство упомянуто в самом начале отчета, и я считаю важным не проходить мимо, даже если и не оно в итоге окажется причиной.
Неисправные краны подачи топлива?
Опубликовано на Aviation Herald:
[...] индийские СМИ сообщают, что расследование сосредоточено не на действиях человека, приведших к тому, что краны подачи топлива оказались в выключенном положении, а на [техническом] отказе в работе системы.
Оказывается, еще в 2018 году авиационная администрация США (FAA) выпустила информационный бюллетень с рекомендацией обновить подобные краны на Боингах 737 и проверить функцию блокировки [от случайного выключения] на других моделях, включая Боинг 787.
Помните, выше я писал про усилие, которое надо приложить для того чтобы вытащить кран перед перемещением вниз? Было выявлено, что некоторые партии имели производственный дефект и данная функция не работала, что потенциально могло привести к нечаянному (а может, и самопроизвольному?) перемещению данных кранов.
Тем не менее в 2018 году FAA не посчитала данную находку критической, поэтому этот бюллетень носит рекомендательный характер. В Air India не стали заморачиваться и не выполнили какие-то специальные работы по этому поводу. На данном самолете дважды меняли блок управления двигателями, но причина не была связана с работой кранов подачи топлива.
Отчет:
Надо заметить, что был и другой бюллетень, уже сервисный, что-то про возможный сбой в электронике, что при определенных обстоятельствах со временем может привести к прекращению подачи топлива (минуя краны). На него тоже обращали внимание комментаторы - еще до публикации предварительного отчета.
Замечу, что имеющаяся информация не позволяет понять, что именно будет записано в "черном ящике" в случае данного сбоя. Будет ли это отображаться как перемещение кранов, сбивая расследователей с толку - не знаю. Но все это точно не бьется с фактом, что один из пилотов спросил другого, зачем тот выключил двигатели. И с фактом, что краны были поставлены в RUN, после чего пошел нормальный запуск двигателей. Поэтому, я не думаю, что данная конкретная неисправность с электроникой имела место быть. В предварительном отчете о данном сервисном бюллетене нет ни слова.
В любом случае, авиационные власти Индии уже потребовали провести осмотр всех индийских Боингов 787 и 737 на предмет выявления неисправности функции блокировки топливного крана.
Подчеркну: это не говорит о том, что причина катастрофы найдена и она заключается в неисправном механизме. Это лишь риск, который был известен раньше, но сейчас, в свете новых фактов, его вес значительно вырос, поэтому власти решили провести превентивные мероприятия.
Что в сухом остатке?
Итого, согласно заявлениям в СМИ, в первую очередь рассматривается техническая неисправность.
Следующей в списке версий логично идет версия о действиях одного из пилотов - ошибочных или намеренных.
На данный момент каких-либо рекомендаций эксплуатантам и производителям 787 и/или двигателей GEnx-1B нет.
Был ли шанс спастись?
Без каких-либо сомнений - шанс был. Но, как всегда, есть "но".
Как я уже написал, после того как пилот выполнит операцию "вниз/вверх" c данными кранами, стартует программа перезапуска двигателей. И вот здесь очень важно выполнить это действие как можно быстрее после распознания потери тяги. Дело в том, что чем выше остаточные обороты двигателей, тем выше вероятность успешного запуска.
Flight Crew Training Manual:
"Существует повышенная вероятность успешного запуска от набегающего потока воздуха, если попытка будет сделана как можно раньше (или незамедлительно после распознания отказа двигателя), что позволяет воспользоваться преимуществом [остаточных] высоких оборотов двигателя".
В рассматриваемом событии попытка запуска была успешной. Двигатель номер 1 (левый) уверенно запускался, двигатель номер 2 "тормозил", но, очевидно, был на пути к этому.
Отчет:
Кран подачи топлива двигателя номер 1 был установлен в RUN примерно в 08:08:52 по всемирному времени. Заслонка входного отверстия APU начала открываться в 08:08:54, что соответствует логике автоматического запуска APU в полете. Следом, в 08:08:56 в положение RUN был перемещен кран подачи топлива двигателя номер 2.
Только вот 10 секунд, которые прошли после обнаружения выключенных кранов, на данной высоте сыграли критическую роль в катастрофе.
Мне верится, что если бы эти чертовы краны поставили в RUN сразу, то двигатели, скорее всего, и не успели бы потерять тягу. Да, было бы некоторое падение, но достаточная тяга вскоре бы восстановилась, и с большой долей вероятности, можно было избежать столкновения с землей.
Более того, через 10 секунд был включен только кран левого двигателя (номер 1) и он очень бодро пошел на запуск. Для того, чтобы включить второй, потребовалось еще 4 секунды. И для второго двигателя эти 4 секунды оказались критическими, для его перезапуска потребовалось бы большее время, но все равно, двигатель бы запустился. Если бы хватило высоты.
Почему пилоты прождали 10 секунд?
Знаете, даже когда сидя на диване я пытаюсь представить себя на месте пилота, обнаружившего сразу же после взлета выключенные краны подачи топлива, испытываю смятение. А подключив воображение - ужас.
Легко представить, какой ступор испытал бедолага в реальности. Это что-то такое, чего никогда не должно быть - соответственно, мозг "переваривает" информацию, но первая его нормальная реакция - не верить в происходящее. На осознание могут уйти секунды.
Второй фактор из области подготовки. Нас, пилотов, приучают к тому, что до достижения высоты 120 метров (400 футов), никакие действия по устранению технических неполадок в кабине не выполняются. Надо сконцентрироваться на пилотировании, на навигации (куда летим), на коммуникации, и лишь когда самолет окажется выше 120 метров (а то и еще выше - зависит от обстоятельств), начинается неспешная - действительно, очень неторопливая! - работа по устранению проблемы. И начинается она с распознания, что именно у нас произошло. Лишь после того, как мы оба согласимся, что отказ правильно определен, начинаются какие-то действия по устранению дефекта.
Торопливость свела в могилу не одну тысячу человек (пилотов и пассажиров), а на современном самолете нет отказов, требующих моментальной, буквально молниеносной реакции. Быстрой реакции - да, есть. Максимально быстрой - пожалуй - тоже есть, целых два случая: разгерметизация на большой высоте и наш - потеря тяги на обоих двигателях.
Соответственно, вот уже не одно десятилетие пилотов учат: не торопитесь, разберитесь, убедитесь. И - не торопясь! - начните действия. Но никак не ниже высоты 120 метров.
И это хорошо работает во всех без исключения ситуациях с проблемами на взлете, которые пилоты традиционно отрабатывают во время полугодичных тренажерных тренировок. Только вот в их число не входит ситуация с потерей тяги на обоих двигателях. Не просто сразу после взлета - а вообще на взлете. Традиционно, данный отказ отрабатывают где-то на эшелоне, на большой высоте.
То есть пилоты попали в условия, к которым они не были заранее подготовлены. Случилось невероятное, да еще и на высоте, на которой тебя годами учат ничего, кроме пилотирования, не исполнять.
На этом фоне ступор в 10 секунд выглядит не таким уж и долгим. Пилоты (или хотя бы один из них) - действительно попытались что-то сделать. Но ситуация была слишком сложная.
У меня все.
Если по прочтении статьи вам захотелось усовершенствовать конструкцию самолета, или появились резонные вопросы к авиаконструкторам, предлагаю прочитать вот этот ликбез: «Замотайте их проволокой!»
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Внимание! Новая книга!
| "CRM. Просто о несложном" - электронная версия бесплатно!
CRM?.. Ну, это когда в кабине никто не кричит, пилоты вежливо и уважительно относятся друг к другу. Много лет назад, когда CRM в авиации меня еще не очень интересовал, я понимал так: если КВС на тебя не орет или хотя бы не лезет в душу, — значит, в экипаже хороший CRM! Все просто! Прошло два десятка лет, и такое понимание CRM до сих пор встречается.
Что это за наука такая? И наука ли вообще? Как развить навыки CRM?
Если вы мечтаете стать хорошим пилотом, эта книга для вас!
| Статья "Запретить пилотам летать!"
| Статья "Авиакатастрофа, которой не случилось"
Серии книг "Небесные истории" и "Пилот гражданской авиации":
| Издательство "Эксмо" ("Небесные истории" 1-3)
| Издательство "Ридеро" ("Небесные истории" 4-6, все книги "Пилот ГА")
| Книги на Литрес (книги в электронном виде)