Привет читателям "Небесных историй!"
Такое происходит после каждой авиакатастрофы - не успеют остыть жареные факты (не всегда впоследствии находящие подтверждение), как обязательно появляются небезразличные люди, видящие то, о чем не подумали недотепы-авиаконструкторы при проектировании очередного супернавороченного самолета.
Давайте поговорим о рационализаторах, пытающихся придумать идеальную защиту от дурака в кабине.
Спойлер: идеальной защиты от дурака в кабине не существует.
Речь пойдет о рацпредложениях, возникших после недавней катастрофы Boeing 787 Air India в Ахмедабаде. Но прежде чем замотать краны подачи топлива проволокой и заблокировать их программным кодом хотя бы до высоты 120 метров, давайте вспомним уроки из недавнего прошлого.
Исторический экскурс
После катастрофы Боинг-737 под Ростовом все кинулись обсуждать самопроизвольную перекладку стабилизатора на пикирование, как якобы причину случившегося...
Надысь тут вычитал (вроде враньё)?… что, оказывается, нынешняя Гордость амер.-авиапрома, именуемая "самый массовый пассажирский самолёт в Мире" и МАССОВО клепаемая на Боинг-стапелях… по сей день имеет точно такое же "тракторное" тракторно-тросовую одряхлевшую архитектуру мех.управления, которое как порой изначально клинило-глючило, так и продолжает поныне … в структуру которого как добавлялись "заплатки на тришкин кафтан" - так и поныне они уже по-новому то глючат, то засир@ются, то дохнут!… а ейные линейные пилоты (оказавшись вдруг без автопилота) шарахаются от неожиданных ДИСКРЕТНЫХ моментов и через раз …то поймают непредсказуемую перебалансировку, то нет - то, трясясь, выведут, то нет (и тогда полетят их-пилотские Душеньки прямиком в рай, прихватив с собой Души всех сидевших в салоне невинных паксов)!!!
У вас тоже мозг взорвался?
Перевожу приведенную выше цитату из этого опуса на русский язык, используя контекст, который в цитате не указан. В век, когда в авиации царят технологии ЭДСУ (электро-дистанционной системы управления), позволяющей авиаконструкторам обеспечить простоту управления и защиту от дурака, "Боинг" продолжает клепать самолеты [737] с тросовой проводкой и перекладываемым стабилизатором. Все это может заклинить, сломаться или непредсказуемо (?) перебалансироваться при уходе на второй круг - и трындец, так как пилоты без автопилота летать не умеют.
Что ж, давно известно, что в той катастрофе не было самопроизвольной перекладки стабилизатора, которую весной 2016 года не обмусолил только ленивый. Разумеется, "Боинг" засранец и все такое, но и у самолетов "Эрбас", восхваляемых автором опуса случались схожие по сути катастрофы.
Через три года, в мае 2019 случилась катастрофа "Суперджета", и после нее уже хитрые, но очень характерные, особенности ЭДСУ попали под раздачу у того же автора, после чего появился тренд говорить про "обратное управление", сдвиг по фазе, "неуправляемый летательный аппарат" - и вся эта мешанина до сих пор популярна у многих комментаторов.
Занятно, что в уже упомянутом опусе (март 2016) было написано:
[....] и тут теперь даже еле-еле слепленный-было Суперджет имеет заметно более продвинутую ЭДСУ, чем ЭйрБюсы, и летает нормально…
Что ж, в мае 2019 она резко перестала быть продвинутой. И "Суперджет" перестал быть нормальным - по мнению автора цитируемых высказываний.
Но еще раньше (ноябрь 2013) случилась катастрофа Боинга 737 в Казани. Что характерно, по версии этого же автора, причиной стали не конструктивные недостатки, а падение высокопоставленного, но пьяного, сына, находившегося в кабине, в ноги пилотам и помешавшего им выполнить уход на второй круг. Версия махом разлетелась по СМИ, несмотря на то что была опубликована в закрытом сообществе, и до сих пор нет-нет да всплывает [как в известной поговорке].
Интересно, были ли принесены извинения семье, потерявшей в трагедии сына?
В общем, любой желающий, умеющий изучить имеющиеся в свободном доступе окончательные отчеты комиссий по расследованию, может сделать напрашивающийся вывод об уровне экспертов, которые наполняют СМИ своими "неудобными вопросами", идеи которых затем подхватывают неравнодушные сетевые комментаторы, и с завидным рвением создают настолько мощный инфошум, что простому обывателю не остается ничего, кроме как верить им даже после публикации окончательного отчета с деталями и подробностями.
Итого: не все то хорошо и правда, что появляется в сети на эмоциях. Было бы здорово сохранять критичность в суждениях.
Замотать краны проволокой!
Ну или написать код, деактивирующий их работу после взлета или хотя бы на малой высоте. Или хотя бы в штатной ситуации.
Вот все, что достоверно известно на данный момент о причине катастрофы Боинг-787 в Индии:
- Самолет упал по причине потери тяги на обоих двигателях.
- Причиной потери тяги стало перемещение сразу после отрыва лайнера от земли Fuel Control Switches (кранов подачи топлива) в нижнее положение, при котором топливо перестает поступать в двигатели.
Внимание! Если вы не читали предыдущую статью по данной теме, то рекомендую ознакомиться с ней, прежде чем продолжать чтение.
| О катастрофе Boeing 787. Пилот выключил двигатели?
Спасибо за то, что вы прочитали указанную выше статью!
Поехали дальше.
Несмотря на то, что существует версия технической неисправности данных конкретных кранов, самым напрашивающимся объяснением их перемещения в нижнее положение является действие одного из пилотов - намеренное или ошибочное.
Получается, двигатели можно взять и выключить?
Конечно же, читатели не могли не удивиться такому явному конструкторскому просчету, ведь, получается, пилот может выключить двигатели! Появились даже версии, что "на наших самолетах такого никогда не было":
Спешу разочаровать поклонников всего отечественного. Было, и даже не такое.
[...] В процессе снижения, на высоте 4 150 м, в 15:24, второй пилот, намереваясь перед входом в облачность включить ПОС крыла, открыл крышку стоп-кранов (выключатели ПОС* крыла и стоп-кранов на самолетах ранних серий расположены рядом друг с другом и закрыты прозрачными колпачками). Принимая их за выключатели ПОС крыла, он увидел, что они находятся в положении "включено", а зеленые лампы открытого положения ПОС не горят. Тогда второй пилот выключил их с тем, чтобы затем включить снова и проверить сигнализацию. Тем самым он произвел ошибочное выключение стоп-кранов всех двигателей. [...]
*Противообледенительная система.
Рекомендую почитать по ссылке выше. Очень интересный случай.
Продолжим.
Древний "стоп-кран" - это ни что иное как кран подачи топлива или модерновый Fuel Control Switch ("Боинг") или Eng Master Switch (""Эрбас"). На всех современных самолетах они расположены непосредственно рядом с рычагами управления двигателями и работают плюс-минус одинаково, что на "Боингах" и "Эрбасах" с еще недоимпортозамещенными "Суперджетами", что на старых добрых Ту-204 и Ил-96.
Помимо "стоп-кранов" на всех самолетах есть пожарные краны, и вот их выключить сложнее - на них завязаны сразу несколько важных систем, а не только двигатели. О пожарных кранах в порядке ликбеза расскажу ближе к концу статьи.
Стоп-краны на Ту-204:
Стоп-краны на Ил-96:
Fuel Control Switches на Боинг-777:
Engine Master Switches на Эрбас А320:
А это специально для поклонников старой советской школы авиастроения.
Стоп-краны на Ту-154 (всегда под левой рукой бортинженера):
Наблюдательный читатель, разумеется, обратил внимание на объединяющую все снимки особенность: на всех самолетах краны подачи топлива расположены рядом с рычагами управления двигателями, то есть буквально под рукой пилота (или бортинженера, как на Ту-154). При этом ни один из них не законтрен проволокой, не закрыт крышкой с амбарным замком, но все они так или иначе имеют некоторую защиту от случайного перемещения.
На Ту-154 надо было потянуть защитную скобу вверх, после чего стоп-кран можно перемещать, ну а на прочих кран надо сначала с некоторым усилием вытянуть вверх и лишь после этого двигать.
Что ж, катастрофа в Ахмедабаде показала глупость и недальновидность авиационных конструкторов всего мира!
(Для тех, кто на канале впервые - это был авторский сарказм).
Нет ничего удивительного в том, что многие неравнодушные граждане начали наперебой предлагать различные усовершенствования, позволяющие избежать подобного злодеяния в будущем.
Из наиболее популярных предложений:
- вообще запретить какие-то операции с топливными кранами, если самолет находится в полете и двигатели работают;
- придумать изящную программную логику, которая учитывала бы кучу факторов, прежде чем разрешить пилотам двигатели выключить.
Ну или максимально усложнить операции с данными кранами в полете, программно или механически:
Я не поленился и нашел замечательное видео о том, как запустить двигатели на Ми-8. К сожалению, я не увидел там уникального защитного механизма. Пожарные краны - маленькие стандартные тумблеры - закрыты колпачками, но не более того. Рычаги останова двигателей находятся над головой КВС и, опять же, ничего избыточно хитрого в стопорном механизме на фотографии не разглядел, а их расположение в этом месте, очевидно, чем-то обосновано:
Вертолет Ми-8:
Важно! Прежде чем сравнивать разные конструкторские решения на разных воздушных суднах, необходимо знать, почему на конкретном лайнере сделано именно так. Об этом я уже говорил в прошлой записи и напишу снова.
Защита от случайности
Эти краны, как уже не раз сказано, не так-то просто переместить ошибочно.
Не думаю, что погрешу против истины, если предположу, что за долгие годы существования подобных топливных кранов на различных типах воздушных судов были выполнены сотни и сотни тысяч полетов, набраны миллионы часов, в которых эти краны ни разу ни с чем не перепутали.
Помимо того, что их надо сначала вытащить, а потом переместить, подача топлива прекратится только при установке тумблера в конкретное положение. Ни в одном из средних положений этого не произойдет. К тому же, среднего положения не существует.
Более того, если при нормально работающем двигателе по какому-то наитию этот кран выключить, но тут же вернуть обратно - двигатель практически ничего и не заметит. Во-первых, находящиеся внутри двигателя роторы и турбины не встают "колом" моментально при прекращении подачи топлива. Они еще довольно долгое время крутятся по инерции - даже на земле, а в воздухе, в полете, всегда вращаются под воздействием набегающего потока воздуха.
Во-вторых, если подача топлива в камеру сгорания тут же продолжилась, то с чего бы двигателю останавливаться? Конструкторы ведь, если и дураки, то не полные, - и возложили на эти переключатели важную функцию: если в полете выполнить операцию "вниз-вверх", то запустится программа запуска двигателей. Помимо подачи керосина в камеру сгорания, в оной же заработает система зажигания, то есть будет происходить постоянный поджиг поступающего в нее топлива. А раз обороты уже высокие, то с чего бы двигателю останавливаться?
Нештатные ситуации
Если же двигатели работают ненормально и по какой-то причине случилась потеря тяги на обоих, то вот здесь очень критично, чтобы у пилотов был быстрый доступ к данным переключателям. Чем быстрее они выполнят операцию "вниз-вверх" с данными кранами (обоими!), тем больше шансов, что используя высокие остаточные обороты, двигатели запустятся.
Вот что ожидается от пилотов 787:
Вот что на эту тему пишет умная книжка FCTM, настольная Библия каждого пилота "Боинга":
"Отказ/помпаж двух двигателей
Отказ двух двигателей - это ситуация, которая требует незамедлительных действий независимо от высоты или скорости полета. Выполните действия по памяти, и установите соответствующую скорость полета, чтобы немедленно попытаться перезапустить двигатель, используя набегающий поток воздуха. Существует повышенная вероятность успешного запуска с помощью набегающего потока воздуха, если попытка перезапуска будет предпринята как можно скорее (или сразу после обнаружения неисправности двигателя), чтобы воспользоваться преимуществом высоких оборотов двигателя. Установление скорости полета выше указанной в графике для запуска двигателя с отбором воздуха от работающего на высотах ниже 30 000 футов повышает вероятность перезапуска. Потеря тяги при более высоких на больших высотах может потребоваться снижение на меньшую высоту, чтобы улучшить возможность запуска от набегающего потока воздуха".
Что мы и наблюдаем в известных о данной авиакатастрофе фактах. Надеюсь, вы все же прочитали прошлую статью, прежде чем дойти до данных строк.
Представляете, как сложно будет пилоту продираться сквозь предлагаемые рационализаторами ограничения, чтобы "как можно скорее" осуществить перезапуск двигателей?
***
И вот тут въедливому читателю надо бы задать напрашивающийся вопрос: а почему бы авиаконструкторам не автоматизировать процесс перезапуска в полете?
Разумеется, такая функция на многих современных самолетах реализована. В том числе на Боингах 777 и 787. Если система обнаруживает срыв пламени в камере сгорания (flameout) - по быстрому снижению оборотов или при падении оборотов ниже малого газа, - то автоматически включаются обе цепи зажигания. Подразумевается, что в данный момент краны все еще в положении RUN:
Но иногда запуск может идти не лучшим образом, поэтому вновь обращаемся к пресловутым топливным кранам. Их "перещелкивание" программу перезапустит. Как вы уже знаете, согласно умной книжке, при потере тяги на обоих двигателях, пилот должен как можно быстрее выполнить действия по памяти, первым из которых является "выкл-вкл" пресловутых кранов.
Помимо отказа обоих двигателей, есть и другие отказы, которые требуют быстрой реакции пилота и отключения двигателя:
Есть очень подлый отказ - невозможность контроля тяги. В некоторых случаях для сохранения контроля над самолетом от экипажа может потребоваться немедленно отключить неисправный двигатель. Ибо промедление опасно для здоровья. Особенно при движении на небольшой скорости на земле. Но не исключено, что в полете тоже.
И как вы предлагаете это сделать, если топливный кран законтрен или надо ввести пароль?
Думаю, вы теперь и сами, без пояснений с моей стороны, сможете понять, почему подобное предложение не является хорошим:
Подведем промежуточный итог. Несмотря на все достижения науки и попытки авиаконструкторов, предусмотреть все ситуации, в которых может оказаться самолет, все еще не представляется возможным. Поэтому и сохраняется у пилотов много власти над самолетом.
Давайте остановимся подробнее на возможностях пилотов.
Хотя то, о чем я напишу, должно быть понятно любому рационализатору и без пояснений.
Маникюрные ножницы и топорик в кабине
Знаете, когда нас с пристрастием досматривают, и придираются к некоторым острым предметам, вроде забытых в кармане маникюрных ножниц, с такой же дотошностью, как и по отношению к обычному пассажиру, мы улыбаемся.
При наличии в кабине тяжелого и острого топорика и очень увесистых стальных штырей, которые вставляются в стойки шасси на земле, предупреждая их внезапное складывание, переживать за маникюрные ножницы довольно смешно.
Более того, у нас есть штурвал в руках, а у тех, кому не настолько сильно повезло - джойстик... простите, сайдстик. Как бы кощунственно это не звучало, но решившему войти в народную память злодею-пилоту куда проще отдать штурвал/сайдстик от себя, нежели городить огород с выключением топливных кранов и делать вид, что он ничего такого не делал.
Увы. Полноценной защиты от пилотов-самоубийц нет.
Разумеется, в гражданской авиации существует куча мероприятий, направленных на недопущение проблемных людей в кабину, и, судя по рекордам безопасности полетов, установленным в последние десятилетия, это работает. Самолет - очень защищенная штука, и защита не только в конструктивных решениях, но и в нормативной базе, программах и методиках работы с персоналом - и не только с пилотами, разумеется.
Я бы даже сказал, что современный самолет настолько совершенная штука, что даже не очень хорошо подготовленный персонал той или иной авиакомпании может очень долго показывать удовлетворительную безопасность полетов. И лишь когда что-то плохое случается, приезжает комиссия и выявляет такую кучу нарушений, что диву даешься. Но до этого летали и не падали.
Спасибо конструкторам, придумавшим настолько хорошие самолеты!
О пилотах-героях
Если кому-то из пилотов (особенно командиру) по какой-то причине взбрендит в голову стать героем, защитить самолет очень сложно!
И я сейчас говорю не только о самоубийцах. Вот как можно было самолету защититься от решения экипажа лететь в Новосибирск вместо посадки в Омске, который был буквально под колесами? В итоге героическая посадка в никуда, по счастью оказавшееся пшеничным полем, с керосином в баках на три минуты полета.
Потрясающая удача! Два из двух - в яблочко!
Но если вдуматься, то можно было и от этого защититься. Например, можно предоставить экипажу удобный инструмент для расчета влияния случившегося отказа на расчет топлива. Странное дело: в умных книжках есть таблицы или коэффициенты для подсчета расхода топлива, но нет приложений на рабочих планшетах, не говоря уж о неумении бортового компьютера учитывать случившийся отказ в расходе топлива и выдавать соответствующую информацию экипажу. Пилотам предлагается в усложнившейся обстановке выполнять математические расчеты самостоятельно.
Да, в их случае правильный расчет был простой: садиться в Омске. Но ведь подобный отказ может случиться и вдалеке от пригодной для посадки полосы?
Вот в этом направлении очень даже можно поработать рационализаторам. А если вы еще и в программировании разбираетесь - вполне могли бы на этом заработать.
Не благодарите!
Пожарные краны
Я пообещал рассказать про еще одни краны и хитрости, с ними связанные.
Как вы уже поняли, пресловутые "фьюел свитчи", по главной своей сути, включают-выключают подачу топлива в двигатели. То есть открывают-закрывают некий клапан (иногда даже не один) в топливных магистралях. Случайное их передергивание туда-сюда не приведет к фатальным последствиям, поэтому и отношение к их защите у конструкторов такое вот несерьезное.
Но есть для каждого двигателя еще и так называемый пожарный кран, или Engine Fire Switch в терминологии "Боинга". Это довольно массивная ручка (как ни удивительно, часто красного цвета), и вот ее вытащить из своего положения - надо постараться!
На 737 подобных кранов аж три штуки рядом, потому что один из них отвечает за пожар во вспомогательной силовой установке (APU):
Вот так они выглядят на "Дримлайнере":
При их активации происходит следующее, применительно к 777 или 787:
- подготовка обоих огнетушителей двигателей к работе;
- закрываются соответствующие топливные клапаны внутри двигателя и в пилоне;
- закрывается соответствующий клапан отбора воздуха от двигателей;
- отключаются соответствующие генераторы, работающие от двигателя;
- перекрывается подачи гидрожидкости в соответствующий гидронасос, работающий от двигателя;
- убирается давление в соответствующем гидронасосе, работающим от двигателя;
- перекрывается питание изолирующего клапана реверса тяги.
Очень похожее произойдет и на Боинге-737 при вытаскивании данного крана. То есть суть одна и та же – на пожарный кран завязано многое.
Для того чтобы эти краны поднять, необходимо либо наличие пожара в двигателе, что определяется специальными датчиками, либо постараться.
При наличии пожара кран автоматически разблокируется, и его можно, приложив определенное, усилие вытащить, что, в свою очередь, сделает все, что написано выше.
Если интересно, то выглядит это вот так. В помощь пилоту, соответствующие краны - подачи топлива и пожарный - будут подсвечиваться красным, а звуковая сигнализация, которая при этом случится, на Боинге 737 разбудит мертвого, а на 777 - всего лишь спящего, пилота. Вот такое послабление для пенсионеров, составляющих основу экипажей на больших лайнерах.
Обратите внимание: потребуется выполнить операции с обоими кранами соответствующего двигателя, топливным и пожарным, хотя, технически, обойтись можно только пожарным.
Но если пожара нет, а кран надо вытащить, то пилоту потребуется сначала нажать кнопку разблокировки и затем, удерживая ее, вытащить кран. Одной рукой это делать очень сложно, да даже двумя иногда получается не сразу.
Когда от пилота потребуется провести столь сложные действия? Например, при разрушении двигателя без пожара.
В этом случае поднять кран на Боинге 737 получится только так, с помощью кнопки, а вот на "трех семерках" и "Дримлайнере" пожарный кран услужливо разблокируется при установке топливного крана в нижнее положение CUTOFF. Очередное послабление для пенсионеров. Но на случай, если разблокировки по какой-то причине не произойдет, установлена кнопка.
Да, мы те еще кнопкодавы.
Поставьте, наконец, камеру в кабину пилотов!
Пожалуй, самое большое количество комментариев посвящено необходимости установить камеру в кабину пилотов. И это рацпредложение появилось не вчера, не позавчера, и даже не десять лет назад.
Более того, в России уже несколько лет переносят утвержденное требование к авиакомпаниям об установке подобных камер. На днях, вот, опять перенесли.
Это одна из тех тем, что регулярно приводят к священным баталиям на авиационных и не очень форумах. С одной стороны наседают любители посмотреть жареные факты собственными глазами, с другой защищаются пилоты, которые считают, что и без камер находятся под пристальным контролем стопроцентной расшифровки, и установка еще одного способа "нагнуть с проворотом" может привести к ухудшению безопасности полетов.
Да, я сейчас попытался в сарказм. Но правы и те, и другие. Только вот понять, чья правда сильнее, пока что не представляется возможным.
Разумеется, за установку камер ратуют не только любители послушать предсмертные крики пилотов, мечтающие еще и картинку с кровавой лепешкой посмотреть...
Вы думаете, я сейчас шучу? Зря вы так считаете. Ролики с озвучкой последних минут жизни пилотов имеют большую востребованность в Сети, а самый популярный авиационный канал в России именуется "Расследование авиакатастроф".
Но есть и вполне здравая мысль, что камеры помогут раскрыть причину авиакатастрофы. Например, в данном случае, - понять, был ли это технический отказ или же действие одного из пилотов. Без малейших сомнений, на записи с камеры это было бы очевидно.
С опыта своей колокольни замечу, что и без видео в кабине подобные вещи раскрываются на раз-два. Да, займет чуть больше времени - в основном для подведения доказательной базы, но ответ будет дан. Если вы думаете, что индийцы все еще не знают, кому какие слова на записи принадлежат, и что там на самом деле было с топливными кранами, вы очень сильно ошибаетесь.
Соответственно, если речь о необходимости установки камеры в кабине идет исключительно из-за скорости подачи фактов на радость охочей публике, то это не самый главный аргумент в пользу установки камер, которые могут быть использованы и в других, не очень этичных целях, отчего безопасность полетов может действительно пострадать.
Поэтому на сегодняшний день камеры в самолете установлены в вестибюлях, салонах и туалетных комнатах. Все во имя вашей безопасности!
У меня все.
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Внимание! Новая книга!
| "CRM. Просто о несложном" - электронная версия бесплатно!
CRM?.. Ну, это когда в кабине никто не кричит, пилоты вежливо и уважительно относятся друг к другу. Много лет назад, когда CRM в авиации меня еще не очень интересовал, я понимал так: если КВС на тебя не орет или хотя бы не лезет в душу, — значит, в экипаже хороший CRM! Все просто! Прошло два десятка лет, и такое понимание CRM до сих пор встречается.
Что это за наука такая? И наука ли вообще? Как развить навыки CRM?
Если вы мечтаете стать хорошим пилотом, эта книга для вас!
| Статья "Запретить пилотам летать!"
| Статья "Авиакатастрофа, которой не случилось"
Серии книг "Небесные истории" и "Пилот гражданской авиации":
| Издательство "Эксмо" ("Небесные истории" 1-3)
| Издательство "Ридеро" ("Небесные истории" 4-6, все книги "Пилот ГА")
| Книги на Литрес (книги в электронном виде)