Вскоре после того, как в августе 1916 года инспекция военной авиации (Inspektion der Fliegertruppen – Idflieg) выпустила спецификацию на легкий самолет категории «C» (вооруженный двухместный биплан), который должен был получить обозначение «CL» (C Leichte = легкий самолет категории «C»), инженер Герман Дорнер стал главным конструктором авиастроительного подразделения ганноверской вагоностроительной компании Hannoversche Waggonfabrik AG (Hannover), начавшего лицензионное производство военных самолетов. Осенью того же года Герман Дорнер по собственной инициативе разработал самолет Hannover 3a, три прототипа которого, оснащенные бипланным горизонтальным оперением, весной 1917 года были заказаны Idflieg под обозначением C.II. Самолет получил низковысотный вариант 180-сильного (132 кВт) шестицилиндрового рядного двигателя жидкостного охлаждения Argus As.III, поскольку CL.II, такое к этому времени был получил обозначение C.II, предназначался в первую очередь для поддержки наземных войск и ведения воздушных боев на на высотах, не превышающих 3000 метров. Штурмовики Hannover CL.II выпускались с августа 1917 года, и общий объем производства составил 503 самолета. CL.II показали себя весьма эффективными как при сопровождении самолетов категории «C» (в варианте легкого бомбардировщика), так и при самостоятельном выполнении боевых задач.
С декабря 1917 года конструкторский отдел завода работал над его слегка уменьшенным преемником Hannover 3b, получившим от Idflig обозначение CL.III. От своего предшественника CL.III отличался новыми крылом с элеронами с роговой компенсацией и, прежде всего, рядным шестицилиндровым двигателем жидкостного охлаждения Mercedes D.III мощностью 160 л.с. (118 кВт). Меньшая мощность силовой установки сполна компенсировалась меньшими габаритами машины и ее меньшей взлетной массой. В результате летные характеристики даже немного улучшились.
В остальном CL.III унаследовал технические решения своего предшественника. Он имел деревянный силовой набор фюзеляжа, крыльев и нижнего стабилизатора. Силовой набор, сваренный из стальных труб, был у верхнего стабилизатора и всех отклоняющихся поверхностей. В качестве обшивки фюзеляжа, киля и нижнего стабилизатора использовалась фанера, в то время как все остальные конструктивные элементы покрывались полотном. Вооружение CL.III также не отличалось от вооружения CL.II: синхронизированный 7,92-мм пулемет Maxim LMG.08/15 в фюзеляже слева перед пилотом и подвижный Parabellum LMG.14 того же калибра, размещенный в задней кабине и управляемый наблюдателем, который также мог сбрасывать на врагов ручные гранаты и мелкие бомбы.
Бипланное горизонтальное оперение не отличалось ни эстетичностью, ни аэродинамикой. Задачей конструкторов было придание горизонтальному оперению минимальных размеров (прежде всего размаха), чтобы оно как можно меньше ограничивало сектор обстрела подвижного пулемета. Данное техническое решение оказалось эффективным и в сочетании с тем фактом, что сзади CL.III напоминал одноместный истребитель, многие летчики союзников заплатили за свою ошибку.
23 февраля 1918 года CL.III прошел типовые испытания отличными результатами, но еще в январе Idflieg сделала предварительный заказ на 200 самолетов. Первые из них смогли принять участие в весеннем наступлении немцев во Франции. Из заказанных 200 машин только первые 80 получили двигатели Mercedes, в то время как остальные, получившие внутрифирменное и официальное обозначения Hannover 3d и CL.IIIa соответственно, были изготовлены с двигателями Argus As.III (в остальном CL.IIIa не отличались от CL.III). Некоторые полевые авиаотряды (Feld Flieger Abteilung) получили CL.III в качестве дополнения к легким бомбардировщикам. Так, например, Hannover CL.III были в составе полевого авиаотряда самолетов наблюдения Fl.Abt. (A) 208, а Hannover CL.IIIa в составе полевых авиаотрядов 253 a 292b (b – баварский). Однако в основном «Ганноверами» оснащались штурмовые эскадрильи (Schlachtstaffel; Schlasta), число которых достигало 38. Так, например, CL.IIIa действовали в составе Schlasta 21 и 24b. К сожалению, более конкретной информации о оснащении «Ганноверами» конкретных подразделений точно не известно.
В апреле Idflig выдала заказ еще на 200 штурмовиков CL.IIIa. В конце того же месяца на фронте действовали 51 CL.III и 109. CL.IIIa. В апреле и мае у нескольких машин в полете оторвались крылья, и Idflieg приказала уже на производственных линиях усилить их узлы крепления. Затем требуемый коэффициент прочности несущих поверхностей машин был увеличен до 5, то есть до такого же, который был распространен в истребителях. В мае Idflig заказала 100 штурмовиков, в июне – еще 100 машин. На конец месяца на фронте действовали 67 и CL.III и 159 CL.IIIa, а конце августа только 29 CL.III и уже 233 CL.IIIa.
В сентябре 1918 года была заказана последняя партия из 50 машин. Этот тип отлично зарекомендовал себя; например, он был способен выполнять развороты с меньшим радиусом, чем лучшие британские истребители Sopwith F.1 Camel и S.E.5a и затем плавно переходить в несколько витков штопора – прием, которым пилоты CL.IIIa предпочитали уходить от истребителей противника. Однако зачастую для ухода от истребителей противника хватало крутого разворота, во время которого британские машины уже переходили в скольжение на крыло.
«Ганноверы» обеих модификаций также были просты в управлении, взлет и посадка проходили без затруднений, машины обладали отличной скороподъемностью, а маневренность была почти на уровне одноместных истребителей. По этим причинам «Ганноверы» были непростыми противниками в воздушном бою. Так, например, Иоганн Баур (Johann Baur), впоследствии личный пилот Гитлера, в воздушных боях на двухместном «Ганновере» сбил девять самолетов противника. Сообщений о других успешных пилотах штурмовиков CL.III и CL.IIIa отсутствуют, но, несомненно, они были. В любом случае «Ганноверы» показали меньшие потери, чем самолеты категории «C».
В общей сложности за время войны – в дополнение к уже упомянутым восьмидесяти CL.III – были изготовлены 573 штурмовиков CL.IIIa, и после окончания боевых действия из задела были изготовлены еще 38 самолетов. Некоторые «Ганноверы», возможно более 20 самолетов, использовались недавно сформированными польскими военно-воздушными силами. По крайней мере три CL.IIIa были изготовлены польскими центральными авиационными мастерскими (Centralne Warsztaty Lotnicze). Эти машины отличались установкой рядных шестицилиндровых двигателей водяного охлаждения Austro-Daimler мощностью 160 л.с. (118 кВт).
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: Hannover CL.III
Назначение: штурмовик
Статус: серийное производство
Компания-производитель: Hannoversche Waggonfabrik AG, Ганновер
Экипаж: 2 человека
Силовая установка: один рядный шестицилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Mercedes D.III, развивавший мощность 160 л.с. (118 кВт) и вращавший двухлопастный деревянный винт фиксированного шага
Размеры:
размах крыльев 11,70 м
длина 7,80 м
высота 2,80 м
площадь крыльев 32,70 м²
Масса:
пустого самолета 740 (760) кг
взлетная 1081 (1120) кг
Летные характеристики:
максимальная скорость на высоте 5000 метров 165 км/ч
время набора высоты
• 1000 метров 5,3 мин (3,2 мин)
• 5000 метров нет данных (28,0 мин)
практический потолок 7500 м
продолжительность полета от 3 ч
Примечание: Данные в скобках относятся к CL.IIIa
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉