Одна из глав бессмертного романа Ильи Ильфа и Евгения Петрова целиком посвящена открытию трамвая в губернском Старгороде, где волею судеб оказываются Остап Ибрагимович Бендер и Ипполит Матвеевич Воробьянинов. Это 13-я (в полном издании – 15-я) глава «Дышите глубже, вы взволнованы». В ней живыми красками рисуется открытие трамвая.
Разные источники указывают несколько прототипов Старгорода. Среди них даже те, в которых в то время не открывался трамвай, да и вообще так никогда и не открылся. Таков, например, «прото-Старгород» – Старобельск на Луганщине. Его объявили прообразом Старгорода. В основном потому, что в его окрестностях действительно есть Чмаровка, со стороны которой приходит в город великий комбинатор. Для убедительности установили в центре Старобельска памятник Остапу Бендеру. Вроде бы даже и Ильф с Петровым здесь были в командировке. Но это, как сейчас говорят, не точно...
На самом деле Старгород – образ собирательный и в первой части мы показали, что в железнодорожном контексте Старгород – это во многом Сызрань. А вот в трамвайном контексте прототипом может быть совсем другой город. Какой?
Читаем 13-ю главу
Напомним два важных положения, которые мы приняли.
1. «Двенадцать стульев» создавались в сжатые сроки. Основная часть написана осенью 1927 года. Поэтому речь может идти только о трамваях, открытых до этого времени.
2. Роман склеен из газетной хроники, фельетонов, подслушанных в трамваях и на улицах фраз, образов известных людей той эпохи и «героев одного дня». Поэтому в книге всё одновременно и выдумано, и абсолютно достоверно.
Открытие какого трамвая могло быть описано с такими живыми подробностями?
В Советской России, начинавшей оживать после революции и Гражданской войны, стали строиться и запускаться первые, уже советские трамваи. К осени 1927 года их было появилось пять (в скобках дата открытия):
- Бакинский трамвай (8 февраля 1924)
- Старорусский трамвай (6 июля 1924)
- Ногинский трамвай (2 марта 1924)
- Щегловский трамвай в Макеевке (23 ноября 1924)
- Воронежский трамвай (16 мая 1926)
Об открытии каждого из них могли написать в газете «Гудок», любой из них мог бы стать Старгородским. Но все же внимательно прочитаем 13-ю главу и попробуем оценить «процентное содержание» каждого из этих трамваев в собирательном образе.
Старорусский трамвай нам очень подходит по названию – звучит почти как Старгородский. Но в романе мы видим два важных обстоятельства:
1. «К первому маю в Старгороде собираются открыть две трамвайные линии: Вокзальную и Привозную».
2. «Никто в точности не знал, когда начали строить старгородский трамвай». И далее «…Трамвайная станция, постройка которой замерла на фундаменте, была задумана уже давно, еще в 1912 году, но городская управа проект отвергла».
То есть «Старгородский» трамвай начали строить (или спроектировали) до революции, и сразу проектировалось не менее двух линий.
С этой точки зрения нам придется «расстаться» с трамваями Щегловки, Старой Руссы и даже Ногинска (Богородска). До революции все они не проектировались, а после революции запускались с одной единственной линией.
Впрочем, за версию Ногинска (а «Википедия» так и настаивает на ней) выступает одно обстоятельство. Под конец открытия
... к воротам депо подкатил фордовский полугрузовичок с кинохроникерами.
Собственно, они и изрекают фразу, давшую название 13-й главе. После съемок журналисты уезжают, чтобы «доснять в Москве». Из Москвы на репортаж «одним днем» можно было успеть только в Ногинск (Богородск)!
Идем дальше по списку…
Бакинский трамвай сошел бы за прототип Старгорода, но в тексте никак не читается восточный городской колорит, кроме опять же ставшей бессмертной фразы «Трамвай построить – не ешака купить!».
Остается Воронеж. Тут вроде всё сходится.
Воронеж, как и Старгород, был в то время губернским городом. По времени запуска он ближе всего стоит к написанию романа. Открывали его 15 мая 1926 года, то есть «на майские праздники». Но, как это часто бывало, не смогли вовремя запустить из-за недоработок, как это и указано в тексте книги. Зато открывали сразу несколько линий, в интересах воронежских предприятий. В том числе в тексте фигурирует «Маслоцентр», а одна из первых линий Воронежского трамвая имела конечной станцией «Маслозавод»!
Как и в романе, Воронежский трамвай был задуман еще до революции. Причем строился по инициативе городских властей в противовес уже действовавшей частной конке.
Но помешали революция и Гражданская война. Интересно, что успели все же построить электрическую станцию для трамвая, которую запустили практически в день Октябрьского вооруженного восстания 1917 года (в тексте романа строительство остановилось «на фундаменте»).
Так что Старогородский трамвай больше похож на Воронежский. Уехав из Старгорода, Остап оставляет записку мадам Грицацуевой о том, что он отправился «в Новохопёрск на срочное заседание малого Совнаркома». Это реально существующий райцентр на окраине Воронежской области. А согласно книге А. Фурсова «История Воронежского трамвая» Илья Ильф присутствовал на открытии трамвая.
Инженер
Важный герой главы – инженер Треухов. В книге мы не находим его имени-отчества.
Именно он по книг, является горячим энтузиастом трамвая и автором дореволюционного проекта. Треухов, как и все яркие герои «Двенадцати стульев», точно писан с реального прототипа. И если мы за основу возьмем Воронежский трамвай, то однозначно прообразом энергичного и искреннего инженера станет Владимир Александрович Радциг.
Он действительно перед революцией разработал проект Воронежского трамвая, а до этого довел до успешного запуска Царицынский трамвай.
Фамилия инженера была Треухов. Трамвайная станция, постройка которой замерла на фундаменте, была задумана Треуховым уже давно, еще в 1912 году, но городская управа проект отвергла. Через два года Треухов возобновил штурм городской управы, но помешала война. После войны помешала революция. Теперь помешали нэп, хозрасчет, самоокупаемость. Фундамент на лето зарастал цветами, а зимой дети устраивали там ледяные горки.
После 1917 года Радциг не принимал участия в строительстве и открытии трамвая в Воронеже. Судьба забросила его в … Баку, где он буквально за год построил и ввел в эксплуатацию электрический трамвай. Первый в СССР! Причем была запущена сразу трамвайная сеть из нескольких линий.
Выходит, что и Бакинский трамвай – тоже может считаться Старгородским. Тем более, что февраль, в котором его открывали, для солнечного Азербайджана – то же, что май для Воронежа. Так, что включение фразы «Трамвай построить – не ешака купить!» – может отсылать нас к столице закавказской республики.
Уже через два года после начала работы трамвая, в 1926 году неутомимый Радциг запустит в Баку и первую советскую «электричку» Баку-Сабунчи, использовав для этого оборудование недостроенной Оранэлы (Ораниенбаумской электрической железной дороги). Поэтому наверняка Ильф и Петров, работая в главной газете железнодорожников, знали Владимира Александровича, возможно и лично. Уж очень колоритный персонаж они вывели.
Баку мы тоже встречаем в «Двенадцати стульях». Вспомним, что туда отправляется инженер Брунс со своими «ложными стульями», а вслед за ним – отец Фёдор (не исключено, что отец Фёдор – это добрая пародия на Фёдора Михайловича Достоевского). И вот что он пишет из Баку своей жене Екатерине:
Город Баку очень большой. Здесь, говорят, добывается керосин, но туда нужно ехать на электрическом поезде, а у меня нет денег.
Речь идет о линии «Баку-Сабунчи», открытой в 1926 году.
Кавказ и Крым сыграли главную роль в формировании писательского дуэта Ильфа и Петрова. Летом 1927 года они отправились в командировку, где сблизились и вплотную приступили к созданию будущего произведения, которое прославит их на сотню лет вперед. Но в Баку они не попали, и чьими впечатлениями пользовались авторы, ярко описав этот город – очередная загадка романа.
Так или иначе через образ Треухова-Радцига склеивается история Старгородского трамвая – в основном Воронежского, немного Бакинского, с небольшой «добавкой» Ногинского.
По злой иронии судьбы все пять первых советских трамваев в разное время оказались закрыты. А Воронеж на всю Европу «прославился» как самый крупный город, не имеющий сегодня трамвайной сети!
Детали технической жизни
Конечно, Радциг был не единственным инженером-энтузиастом железнодорожного дела. Их было много, благодаря чему наша страна быстро восстанавливала рельсовое хозяйство по всей стране.
Прообразом Треухова мог стать, например, и реальный инженер П.Н. Толстоухов, который прибыл из Москвы в Минск, чтобы руководить строительством Минского трамвая (на это нам указал один из подписчиков).
Он также начал было строиться в 1913 году, но вмешалась война и революция, а трамвай в итоге открылся осенью 1929 года. Это уже через два года, как была написана 13-я глава романа.
Антигероем Треухова выступает бесцельно суетящийся слесарь Полесов:
— До чего дожились, — иронически сказал Полесов, — вчера весь город обегал, плашек три восьмых дюйма достать не мог. Нету. Нет! А трамвай собираются пускать!..
Тоже скорее всего здесь в основе чья-то фраза, услышанная Ильфом. Именно он тщательно собирал все уличные «перлы». Но за жалобой бестолкового слесаря – важнейшая страница истории отечественной техники: переход в СССР от дюймовой к метрической резьбе. К концу Российской империи стандартов на резьбу в стране не было. Точнее в ходу было слишком много «стандартов».
И именно Наркомат путей сообщения впервые в 1921 году предпринимает попытку стандартизации резьбовых соединений в метрической системе на основе немецких стандартов. Были выпущены специальные таблицы норм НКПС-1 для резьбы на железнодорожном транспорте от 6 до 68 мм.
И в год написания романа комитетом по стандартизации при Совете труда и обороны приняли один из первых государственных стандартов СССР – ОСТ 32. Поэтому Полесов и жалуется, что исчезли плашки для нарезания устаревшей уже дюймовой резьбы (впрочем, дюймовая система у нас до сих пор в ходу в водоснабжении).
Еще одно свидетельство внимания Ильфа и Петрова к инженерным новшествам:
Строительство подходило к концу. Термитным способом сваривались рельсы, и они тянулись без зазоров от самого вокзала до боен и от привозного рынка до кладбища
Во-первых, тут маленький привет будущему минскому трамваю. Одной из первых двух линий спроектированного до революции трамвая должна была стать 5-километровая линия от Скотобойни до Сторожёвского кладбища. Ильф в итоге побывал по служебным делам в столице Советской Белоруссии в 1931 году.
Во-вторых, упоминается термитный способ сварки. На тот момент это было изобретение, принципиально улучшавшее качество железнодорожного полотна. В стык между прокладываемыми рельсами засыпался специальный металлопорошок, который при разогреве сваривал их.
Это уменьшало дискомфорт пассажиров и износ техники от воспетого поэтами «стука колёс». В Советском союзе этот метод только брался на вооружение, но газетчики Ильф и Петров были уже в курсе.
В 13-й «трамвайной» главе находится место и небольшой железнодорожной «пасхалке». Читаем про демонстрацию, посвященную открытию трамвая:
Грузовик, на который был надет зеленый фанерный паровоз серии «Щ», все время наскакивал на музработников сзади. При этом на тружеников гобоя и флейты из самого паровозного брюха неслись крики:
— Где ваш распорядитель? Вам разве по Красноармейской (в Воронеже, к слову, есть Красноармейская улица - прим. авт.)?! Не видите, влезли и создали пробку!
Паровоз серии Щ (в просторечии «щука»), выпускался в Российской империи и Советской России с 1906 по 1918 год. Спроектирован он Николаем Леонидовичем Щукиным (1848–1924).
С одной стороны, этот паровоз при советской власти не выпускался и его упоминание могло подчеркивать архаизм старогородской жизни. С другой, это могло быть данью памяти выдающемуся русскому паровозостроителю, который ушел из жизни, когда Илья Ильф работал уже в «Гудке».
Базар – Вокзал
Ирония великих сатириков даже в мелочах. В Старгородском трамвае открывали сразу две линии: Вокзальную и Привозную. Казалось бы, что здесь странного?
Во-первых, само слово «привоз», означающее в южных городах главный рынок. Самый известный – это, конечно, Привоз с большой буквы, то есть одесский.
Во-вторых, при открытии дореволюционных трамваев первая линия связывала именно рынок и вокзал. То есть линия была и «вокзальной», и «привозной» одновременно. Почему так – можно прочитать в нашем материале.
При советской власти новые трамвайные линии прокладываются уже по-другомуот одной заводской проходной до другой. Трамвай строится не для господ обывателей, а для рабочего класса.
Впрочем, как конечные остановки «вокзал» и «рынок» вполне могли фигурировать и в советских маршрутах. Например, в Воронеже первая линия как положено связала вокзал и главный рынок (Староконный, сегодня это Кольцовский сквер). Но на дворе была советская власть, поэтому ее удлинили на юг до Маслозавода, а через некоторое время от того же «рынка» в том же году протянули еще одну, на север, к ЦПКиО.
Вот такая она богатая на свидетельства железнодорожной жизни страны 1920-х годов, 13-я глава.
Если вам понравился рассказ, ставьте, как говорится, «лайк». Подпишитесь на канал, если хотите вместе с нами больше узнать железных дорогах и трамвае, о Петербурге и его Юго-Западных окрестностей вплоть до Крыма.
Приходите на наши экскурсии, подробная информация о них – на нашем сайте www.oranela.ru
Смотрите небольшие ролики на You-Tube канале OranelaTV
Подписывайтесь на нашу группу ВКонтакте
Пользуйтесь нашими бесплатными аудиогидами по Музею Оранэлы и «Миру Оранэлы» на платформе izi.TRAVEL