В советское время было построено несколько примечательных объектов. Например, секретный тоннель, который так и не использовался по назначению. Или похожий объект, прослуживший всего несколько лет — к слову, крупнейший на то время в стране. Были и такие проекты, завершить которые и не удалось.
В этой статье предлагаем коротко вспомнить о трех инициативах СССР — недостроенном объекте под Днепром, некогда самом длинном (а ныне заброшенном) тоннеле в Союзе и уникальном сооружении Сибири.
Стройка под грифом "секретно"
В окрестностях Железногорска, в 90 км от Красноярска, в 1958 году запустили Горно-химический комбинат (ГХК) — уникальное промышленное сооружение, размещенное в скальном массиве. С 1964 года на предприятии стартовала переработка облученного урана. В 1970-е было принято решение о создании на базе ГХК нового завода — РТ-2, предназначенного для переработки отработанного ядерного топлива, поступающего с атомных электростанций.
Строительство объекта началось 26 мая 1976 года с торжественной закладки первого камня. Одновременно планировалось построить хранилище для радиоактивных отходов на противоположном берегу Енисея, вблизи деревни Толстомысово. Для транспортировки отходов был разработан проект уникального двухъярусного тоннеля, проходящего под руслом реки.
Нижний уровень тоннеля предназначался для трубопроводной системы, а верхний — для транспортного сообщения. Длина сооружения составляла 2176 м, ширина — 6 м, высота — 7 м. На тот момент это был беспрецедентный инженерный проект — ранее сооружений такого плана под крупными реками не строили.
Работы велись в условиях секретности и были завершены к 1985 году. Тоннель сооружали одновременно с обоих берегов реки, и благодаря согласованной работе инженеров и строителей удалось выдержать все проектные параметры. Однако к 1992 году финансирование строительства завода РТ-2 было приостановлено. К тому времени в проект, включая тоннель, инвестировали около $350 млн. Производство плутония на ГХК также было остановлено.
Впоследствии вопрос о возобновлении строительства поднимался не раз. О желании участвовать в проекте заявляли европейские компании. Однако работы так и не были начаты. Вложенные средства не оправдали себя. Тоннель использовался лишь частично, например, для доставки продуктов в Железногорск. Однако из-за больших уклонов он оказался малопригодным для интенсивного транспортного сообщения.
После модернизации ГХК и внедрения новых технологий в области переработки радиохимических материалов, необходимость в тоннеле и вовсе пропала. Но он по-прежнему находится на балансе предприятия и требует затрат на содержание. Рассматривались различные варианты его использования: консервация, демонтаж или перепрофилирование.
В 2013 году ГХК провел конкурс среди студентов на лучшее применение объекта. Среди победивших работ были предложения по выращиванию в тоннеле продуктов — сыра с плесенью и овощей с использованием гидропоники. Предлагались также варианты создания лыжной трассы, площадки для пейнтбола или даже затопленного пространства для дайвинга. Тем не менее, ни одна из этих задумок не была реализована, и будущее тоннеля остается неясным.
Некогда самый длинный тоннель СССР
В 1970-е годы в Армянской ССР осуществлялся ряд значительных инфраструктурных проектов, включая строительство железной дороги Раздан – Иджеван, которая должна была обеспечить более короткий путь между столицей Республики и другими регионами Закавказья. На этом участке протяженностью чуть более 60 км планировалось возвести около двадцати мостов и семь тоннелей общей длиной 16,5 км, что составляло четверть всей трассы.
Строительство однопутной дороги началось в 1972 году, а через четыре года стартовало сооружение самого большого тоннеля на участке — Меградзорского (8,3 км). Это стало сложной задачей для инженеров. Хотя в то же время в Бурятии реализовывался более масштабный проект — железную дорогу прокладывали через Северо-Муйский хребет. Тоннель в Сибири был почти в два раза длиннее (15,3 км) армянского, но первый поезд прошел по нему только в 2001-м, а в постоянную эксплуатацию Северо-Муйский тоннель сдали в 2003 году.
Меградзорский тоннель был проще не только по параметрам — геологические условия позволили проложить его через Памбакский хребет по большей части с полным профилем. Проходку на высоте 1,8 км осуществляли буровыми агрегатами ПБА-1 и ПБА-2. Несмотря на ввод в эксплуатацию в 1976-м и электрификацию в 1986-м, функционирование Меградзорского тоннеля оказалось недолгим из-за землетрясения 1988 года и последующего армяно-азербайджанского конфликта. В 2012 году тоннель был окончательно закрыт.
Универсальная дорога под Днепром
В 1936 году возникла идея проложить в Киеве тоннели под Днепром. Главной задачей этого замысла было усиление стратегической инфраструктуры путем создания дублирующего пути для железнодорожных составов, альтернативного мостам. Проект предусматривал создание универсальной дороги, способной оперативно переключаться с железнодорожного на автомобильное движение.
Реализация началась в 1938 году также в условиях секретности. Рядом с местами проведения земляных работ возвели бетонные заводы, склады для оборудования, гаражи для техники и жилые бараки для строителей. В строительстве участвовало около 12 тыс. человек. Работы велись одновременно с обоих берегов реки. Применялась система кессонов — массивных железобетонных конструкций с открытым основанием, создающим изолированное пространство на дне реки. Поверх кессонов монтировались бетонные секции тоннеля с внутренним диаметром 8,2 м. Внутри располагались проходческий щит и шахта с герметичными камерами для рабочих и перемещения грузов. Стены каждой секции укреплялись чугунными элементами.
Строительство проходило в крайне неблагоприятных условиях. Из-за высокого давления, достигавшего 3-4 атмосфер, рабочие смены были сокращены до 40 минут вместо обычных шести часов. В 1941 году на одном из участков тоннеля, прокладываемого от острова Водников к левому берегу, произошла авария и секция была затоплена. К счастью, рабочих удалось эвакуировать. С началом Великой Отечественной войны в июле 1941 года строительство пришлось полностью остановить. Объект затопили вместе с оборудованием.
После окончания войны, летом 1946 года, была предпринята попытка возобновить проект — началась откачка воды и извлечение оборудования. Однако, к 1949 году данную инициативу признали экономически нецелесообразной и окончательно отказались от ее реализации. Оставшееся оборудование и материалы были использованы при строительстве Киевского метрополитена.