В начале 1851 года, буквально за несколько месяцев до открытия железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой протяженностью 645 км, по указу императора Николая I из государственной казны выделили средства на проведение изысканий для строительства линии от столицы в направлении Варшавы, которая с учетом ответвлений по длине должна была в два раза превзойти выше упомянутую магистраль.
Перенять опыт
К реализации проекта приступили весной 1852-го; руководить кампанией назначили военного инженера, генерал-майора Эдуарда Ивановича Герстфельда. Его помощником стал другой талантливый специалист — ученый-мостостроитель Станислав Валерианович Кербедз, который отвечал за возведение искусственных сооружений на будущей дороге. Чтобы ознакомиться с новыми технологиями и применить их в работе, он посетил ряд европейских стран, где перенял некоторый опыт у тамошних железнодорожников.
Россия на тот момент отставала от целого ряда государств в плане строительства стальных магистралей. Та же Англия к середине 19 столетия по протяженности линий примерно в десять раз превосходила обширную Российскую империю. Полученные знания Кербедз применил в частности при проектировании мостов — именно он впервые в стране начал использовать железные решетчатые фермы системы Тауна.
Первые в своем роде
И если опыт в строительстве мостов у нас уже был, включая уникальное сооружение через Веребьинский овраг, то прокладывать путь сквозь возвышенности отечественным специалистам еще не доводилось. А в рамках нового проекта пришлось сооружать сразу два тоннеля — у станции Панеряй (427 м) на перегоне Вильна – Ландварово и в районе города Ковно (Каунас). Они стали первыми объектами такого рода на территории страны.
Понарский, запущенный в итоге на 1,5 месяца раньше Ковенского, закрыт вот уже около 60 лет. А второй, который иногда называют «дедушкой» современных отечественных тоннелей, действует до сих пор. Он занесен в Реестр культурного наследия Литовской республики, а в 2009 году вышла 74-страничная книга, посвященная истории его постройки.
Тоннеля могло и не быть
Изыскания на участке провели только в 1857-м (из-за Крымской войны проект на время останавливали). По итогам исследования территории, линию решили построить примерно в 2,5 км от города Ковно, а к последнему провести отдельную ветку. Это позволило бы избежать большого объема земляных работ при сооружении перехода через Неман. Другой вариант предполагал возведение высокого виадука и создание глубокой выемки на противоположном берегу реки.
Но после того как на участке развернули работы, царское правительство решило пересмотреть место расположения моста, исходя из стратегических интересов. Однако новый вариант подразумевал строительство тоннеля, длина которого превышала 1 км. Новые изыскания провел инженер путей сообщения, подполковник Фаустин Фадеевич Перотт, внедривший при строительстве объекта несколько передовых для того времени методов.
Смелые решения гения инженерной мысли
В те годы при строительстве подобных сооружений сначала выкладывали стены, а затем на них опирали свод. Перотт же предложил начать с последнего, а уже после под него подвести стены. Это решение помогло сократить и сроки, и затраченные средства. Ежемесячно удавалось проходить около 160 м. Трудились круглосуточно в три смены по восемь часов; большинство работ выполнялось вручную.
Перотт был противником привлечения иностранных специалистов. Тем не менее, как отмечают некоторые историки, изначально в роли подрядчика выступила немецкая компания. Но, столкнувшись с рядом трудностей, включая рыхлый грунт, она отказалась от дальнейшего участия. После за работу взялась французская фирма промышленника и предпринимателя Эрнеста Гойини, которая возвела и металлический мост через Неман.
Рыть тоннель одновременно с обеих сторон начали весной 1859-го, и к концу осени 1861-го он был полностью готов. В постоянную эксплуатацию его сдали в мае следующего года. Несмотря на особенности грунта, да и сами по себе технические возможности того времени, объект был построен достаточно быстро.
Ширина тоннеля, по которому прошла двухпутная дорога, составила около 8,5 м; высота — 6,6 м (встречаются разные данные). Обделка была выполнена круговым сводом из кирпича. Здесь Перотт внедрил еще одно новшество. В результате тщательных наблюдений и расчетов он пришел к выводу, что размеры обделки должны определяться, исходя из величины горного давления проходимой породы. Поэтому в Ковенском впервые в мировой практике решили применить несколько типов обделки с переменной толщиной стен и свода.
Противоречивая информация
Относительно длины тоннеля встречается разная информация. К примеру, в Википедии — 1285 м; в источниках №2 и 3 данной статьи (см. список источников) — 1278 м. Однако на сайте Департамента культурного наследия Литвы — 1248 м. Если обратиться к искомым документам, например, к Отчету Совета Управления Главного общества железных дорог за 1859 год, то в нем при описании строящегося тоннеля, который назван одним из важнейших и наиболее трудных сооружений линии, говорится о 600 саженях (2,1336 м), то есть — 1280 м. Та же цифра представлена и у профессора К. А. Оппенгейма в работе 1926 года «Проектирование железных дорог». Дело в том, что в 1944-м объект был частично разрушен и после восстановления его длина сократилась более чем на 30 м.
Кроме цифр, противоречивые данные содержатся и об инженере Перотте. В большинстве русскоязычных источников он фигурирует под инициалами Г. Ф., в ряде других — Ф. Ф. Кто-то и вовсе называет его французом. Но дотошным литовским историкам в свое время удалось «прошерстить» немало документов в поисках истины. Перотт — русский инженер, обучавшийся у именитого ученого, первого министра путей сообщения Российской империи Павла Петровича Мельникова. Зовут его все-таки Фаустин Фадеевич. Родился он в 1819-м, диплом получил в 1837-м, а через десять лет стал профессором. В развитие отечественного тоннелестроения он внес немалый вклад, по сути являясь проектировщиком первых таких объектов на территории страны, и, как отмечалось выше, применивший несколько инновационных решений.
Построенный им объект в Каунасе действует до сих пор. В 1964 году демонтировали один из путей. А спустя девять лет объект электрифицировали. В конце 2000-х была проведена реконструкция, правда, оригинальную обделку сохранили лишь на участке в 100 м, при этом оба портала тоннеля отреставрировали в соответствии с их первоначальным видом.
При подготовке статьи использованы следующие материалы:
- Отчет Совета Управления Главного общества российских железных дорог за 1859 год. СПб. 1860. — С. 52-54
- Макаров А. В., Павлова М. А., Дегтярева Л. Е. Первые российские транспортные тоннели: история и современность // Инновационная наука. 2018. №11 — С. 31-33
- Выпов И. Первые российские железнодорожные тоннели // Метро. 1996. №1. — С. 38-40
- Оппенгейм К. А. Проектирование железных дорог. Ч.4: Изыскания железных дорог. 1926. — С. 960-961
- Donatas Žvirblis. Kauno geležinkelio tunelis // Nieko Naujo // niekonaujo.lt/20181114/kauno-gelezinkelio-tunelis