Продолжаем читать сокращённую версию мемуаров Александра Сергеевича Яковлева «Цель жизни. Записки авиаконструктора».
Исполнение мечты
Борьба за скорость, высоту и дальность полета шла рука об руку с наращиванием мощности авиадвигателей: от 25–30 лошадиных сил у первых аэропланов до 900 у рекордного английского «Супермарина» 1927 года. Военные машины требовали всё более мощных моторов, жертвуя экономичностью, тогда как авиационный спорт, получивший широкое развитие после Первой мировой войны, стремился к иным качествам — легкости, дешевизне и простоте. Так появились маломощные самолеты с двигателями от 18 до 100 лошадиных сил, идеально подходившие для аэроклубов и учебных школ — недорогие, легкие в обслуживании, с двойным управлением и приемлемой скоростью до 200 километров в час.
Рождением маломощной авиации в СССР можно считать 1924–1925 годы, когда массовое увлечение планеризмом вызвало интерес к воздушному спорту у военных и авиаработников; летом 1925 года, работая мотористом в летном отряде, я впервые увидел английскую авиетку «Де Хэвиленд-53», на которой летали Зернов и Пионтковский — именно этот маленький самолетик объединил нас и стал поводом к встрече с наркомом Фрунзе, заинтересованным в развитии воздушного спорта. Однако, всего через два месяца Валентин Михайлович погиб на планере «Красная Пресня», у которого в полёте оторвались крылья.
Легкомоторная авиация в СССР развивалась с трудом: первые авиетки — «воздушные мотоциклетки» — хоть и поднимались в воздух, но летали редко и недолго, в основном из-за отсутствия подходящих моторов, ведь использовать приходилось либо устаревшие «Анзани» от Первой мировой, либо переделанные мотоциклетные «Харлей». Тем не менее, на таких двигателях Писаренко построил свою первую авиетку, Туполев — АНТ-1, а Невдачин — «Буревестник», и лишь с появлением импортных моторов «Блекберн», «Бристоль-Черуб» и «Циррус» мощностью от 18 до 60 л.с. начались более уверенные, хотя всё ещё эпизодические, шаги вперёд.
Легкомоторные самолёты в 1920-х годах строились в основном руками энтузиастов в кружках при заводах и школах Осоавиахима, без оборудования, на мизерные средства и зачастую из брака или деталей от старых военных машин, а нехватка ресурсов нередко заставляла менять конструкцию прямо в процессе — так, в 1926 году в разных городах одновременно строились спортивные самолёты, и первым среди них стал мой двухместный биплан АИР-1 с мотором «Циррус», названный в честь председателя ОДВФ А.И. Рыкова, успешно прошедший маршрут Москва – Харьков – Севастополь – Москва и определивший мою дальнейшую судьбу.
Увидев свой планёр в полёте на крымских состязаниях 1924 года, я потерял покой — захотелось построить самолёт, сначала одноместную авиетку с мотором «Анзани», но по совету знатока аэродинамики Владимира Пышнова, решился на двухместную под «Циррус», что потребовало серьёзных знаний по теории авиации и конструкции. Изучая новейшие достижения и бывая на заводах, я особенно много времени проводил на кладбище самолётов в овраге — на месте будущего московского аэровокзала — где среди обломков сотен разбитых машин не только искал детали, но и учился на их примере правильно рассчитывать их прочность.
Расчёты и чертежи моей авиетки заняли почти год, и лишь после утверждения проекта комиссией Осоавиахима были выделены деньги на постройку, которую в течение восьми месяцев вели мои товарищи-механики во главе с Демешкевичем и мастера с авиазавода; трудился я по вечерам, после службы, совмещая обязанности конструктора, чертёжника, администратора и казначея — работа изматывала, но приносила огромное удовлетворение, хотя наряду с поддержкой Пышнова, Ильюшина и других товарищей, находились и такие, как начальник учебного отдела академии Баранов, кто пытался внушить мне неуверенность, намекая на отсутствие у меня образования и намекая, что затея может окончиться трагедией.
Машина строилась в зале бывшего ресторана, ставшего клубом академии, где за её созданием с интересом наблюдали слушатели и преподаватели. Один из студентов, не сказав мне ни слова, написал заявление в Осоавиахим, поставив под сомнение прочность узла крепления крыла. Это выбило меня из колеи. Я обратился к Пышнову, который проверил расчёты и дал письменное заключение, что ручается за прочность конструкции. Это мнение решило судьбу авиетки. Мою работу поддержали начальник академии С.Г. Хорьков и комиссар Я.Я. Анвельт, что позволило довести постройку до конца.
К 1 мая 1927 года самолет был готов, и 12 мая на аэродроме прошли первые испытания. На летном поле собралась толпа, всех впечатлил блестящий белый самолетик. Когда летчик Пионтковский сел в кабину и вырулил на старт, наступил решающий момент. По сигналу старта самолет легко поднялся в воздух, сделал несколько кругов и мягко приземлился. Меня поздравляли, жали руки, и я чувствовал, что сдал свой первый экзамен как конструктор. Мне казалось, что это был самый счастливый день в моей жизни.
После успешных двухнедельных летных испытаний, в ходе которых самолет показал отличную устойчивость и простоту в управлении, мы с Пионтковским предложили провести спортивный перелет Москва – Харьков – Севастополь – Москва, и я решил лететь как пассажир. Комиссия по большим советским перелетам долго отказывала, считая нас безумцами: самодельная авиетка, кустарная постройка, да ещё полет вдвоём. Но в конце концов вылет утвердили на 9 июня 1927 года. Мы тщательно готовились, особое внимание уделяли мотору, пока не убедились в его надежности. И вот — час ночи, темно и холодно, ангар открыт, белая птица АИР готова к взлёту. Несмотря на плохой прогноз с дождями и грозами, мы решаем лететь.
Мы надели комбинезоны, шлемы, очки, сели в самолёт, и, волнуясь, я почти не слышал напутственные слова секретаря комиссии. Ровно в два, при первых проблесках рассвета, по команде «Контакт!» мотор ожил, и мы, покачиваясь, вырулили на старт. Взлет прошёл мягко, под нами туманная, спящая Москва, тянется чёрная лента Москвы-реки, мелькает Курская железная дорога, над которой, словно стоящий, замирает поезд. Вскоре впереди возникли тучи и пелена дождя. Мы пытались обойти непогоду, но повсюду – низкая облачность и серая стена ливня. Земля исчезла из виду. Наконец Пионтковский дал понять, что придётся вернуться. Через 40 минут мы снова были на Московском аэродроме — наша первая попытка закончилась неудачей.
Через три дня мы вылетели снова — в 2 часа ночи, при прекрасной погоде и безупречной работе мотора. В воздухе я испытывал чувство, не сравнимое ни с какими наградами: лететь на машине, созданной собственными руками, — высшее удовлетворение. Над Тулой любовался восходом, солнечные блики ослепляли, земля оживала. Однако к Курску нас вновь встретила облачная стена, пошёл дождик, пришлось снижаться до 50-70 метров. Мы летели так низко, что пугали овец и видели детей, кидавших в нас камни. Сильная болтанка трясла самолёт, меня подбрасывало в кабине, а мы были без парашютов. До Харькова оставалось всего километров 50-60 — ещё минут двадцать или тридцать полёта.
Уже под Харьковом мотор вдруг захлебнулся — капли дождя попали в карбюратор, но Пионтковский дал полный газ, и всё наладилось. Приземлились через пять с половиной часов. Нас встречали фотографы и корреспонденты, расспрашивали, кто летчик, кто конструктор, поздравляли и удивлялись. После короткого отдыха вылетели в Севастополь: погода отличная, скорость 135 км/ч. Над Перекопом снова трясло, но вот и Севастополь. Сев, облегчённо вздохнули — перелёт удался. Все были поражены: как двое взрослых пролетели полторы тысячи километров за 10,5 часов на такой «птичке». Пионтковский обратно летел один, с дополнительным баком, и преодолел путь без посадки за 15,5 часов, установив два мировых рекорда — по дальности и продолжительности. Нас наградили премией и грамотами.
Но самой большой наградой стало то, что меня приняли в Академию воздушного флота — сбылась моя давняя мечта. Уже будучи её слушателем, я вместе с Пионтковским на своём АИР-1 участвовал в одесских манёврах Красной Армии осенью 1927 года. После севастопольского перелёта и этих манёвров отношение к легкомоторным самолётам изменилось: их стали уважать, встречать с интересом и конструктивной критикой. С 1927 по 1929 год в разных городах страны было построено ещё несколько авиеток.
Тем временем я спроектировал двухместный моноплан АИР-3 с 60-сильным мотором «Вальтер», построенный на средства пионеров на заводе «Авиаработник» и названный «Пионерская правда». После успешных испытаний и налёта в 15 часов, 26 августа 1929 года самолёт под управлением слушателей академии Филина и Ковалькова вылетел из Москвы в Минеральные Воды, а 6 сентября совершил обратный беспосадочный перелёт протяжённостью 1750 километров за 10 часов 23 минуты со средней скоростью 170 км/ч, установив два мировых рекорда для двухместных маломощных самолётов — на дальность и на скорость.
В 1929 году появились три новых лёгких самолёта. Инженер В.Б. Шавров построил амфибию Ш-2 с мотором «Вальтер», успешно перелетевшую из Ленинграда в Москву. Эта машина затем строилась серийно и применялась в народном хозяйстве. Тем же летом испытывалась одноместная авиетка Г-1 конструкции В.К. Грибовского с мотором «Блекберн», показавшая отличные качества. Я построил три самолёта АИР-4 с 60-сильным «Вальтером». На них в октябре 1930 года Осоавиахим организовал два круговых перелёта. Один из них, протяжённостью 3650 километров по маршруту Москва – Киев – Одесса – Севастополь – Москва, выполнил Пионтковский. Эти перелёты подтвердили успех первого испытательного этапа развития маломощной авиации. Однако некоторые руководители продолжали считать, что нужно копировать иностранные образцы, не признавая, что наши конструкции по качеству и проработке им не уступали.
В 1926–1930 годах я учился в академии и одновременно напряжённо работал как конструктор, испытатель и участник перелётов, что стало возможным благодаря опыту, накопленному за четыре года в практической авиации. Я не жалею, что поступил в вуз позже сверстников: к этому времени уже знал, как создаётся самолёт не только на бумаге, но и в цеху, на аэродроме. Убеждён, что каждый инженер должен пройти такую школу. На первых курсах академии ещё не преподавали специальных самолётных дисциплин, но моя тяга к конструированию была настолько сильна, что я, несмотря на большую учебную нагрузку, продолжал бывать на авиазаводах и аэродроме, не прерывая связи с настоящей работой.
В годы учёбы в академии я спроектировал маломощный поплавковый самолёт АИР-2 с мотором «Сименс», затем АИР-3 и АИР-4, а в выпускной год – четырёхместный пассажирский АИР-5, построенный уже после окончания. На старших курсах начались профильные дисциплины: аэродинамика, прочностные расчёты, двигатели, и учебные задания часто касались моих собственных конструкций. Особенно ценно было, что я вновь встретился с моим учителем Владимиром Сергеевичем Пышновым, теперь уже преподавателем, который продолжал помогать мне с прежним вниманием.
В апреле 1931 года я окончил академию по первому разряду, и торжественный выпуск проходил в Кремле. Мы прошли строем в Георгиевский зал, ослепительно сверкавший огнями. Под звуки оркестра в зал вошли М.И. Калинин и К.Е. Ворошилов, был зачитан приказ о выпуске, прозвучали поздравления, и зал наполнился криками «ура». Затем мы прошли в роскошный зал с накрытыми столами, где праздничный вечер прошёл в присутствии руководителей партии и правительства. Из Кремля я выходил счастливый.
Остальные части доступны по ссылке:
Теперь вы знаете немного больше, чем раньше!
Подписывайтесь на канал, ставьте лайк!