Из добытчика Латвийская железная дорога превратилась в транжиру государственных денег - как и проект Rail Baltica
Единственным реальным активом госкомпании Latvijas dzelzceļš (Латвийская железная дорога, LDz) становится ее уважаемое имя, которым воспользуются, чтобы прикрыть закопанные в Rail Baltica миллиарды. Об этом пишет латышский публицист Арнис Клуйнис.
Разница в расходах на железнодорожные магистрали чрезвычайно велика. Если LDz при нынешнем уровне цен обходится в 20-30 миллионов евро в виде дотаций, то на строительство Rail Baltica требуются сотни миллионов евро каждый год.
Грузооборот упал критически
На июнь пришлись два отчета: LDz за прошлый год и ее грузовой "дочки" - LDz Cargo - за I квартал 2025-го. Оба отчета показывают снижение грузооборота в 2024 году к 2023-му и в I квартале 2025 года по сравнению с I кварталом 2024-го, соответственно.
В обоих случаях сокращение настолько стремительное, что при таких темпах в течение нескольких лет грузов на железной дороге вообще не останется.
LDz сообщает, что в прошлом году по путям общего пользования перевезено 11,5 млн тонн грузов, что на 26,7% меньше, чем в 2023 году. Количество пассажирских поездок, напротив, выросло на 13,5% и достигло 19,5 млн, но это при условии, что государство субсидирует перевозчика Pasažieru vilciens.
В соответствии со снижением объема грузов оборот концерна LDz в прошлом году сократился на 11,3% - до 233,7 млн евро. В денежном выражении работа завершилась убытками в 29,4 млн евро. Важно то, что это остаток от убытка в размере 58,8 млн евро до того, как государство выделило необходимые для дальнейшего существования компании деньги.
Эта помощь названа "платежом финансового баланса" как разница между доходами и расходами LDz при поддержании железной дороги в пригодном для использования состоянии. В прошлом году для обеспечения финансового баланса потребовалось 27 млн евро - на 5 млн меньше, чем в 2023 году.
Бестолковые убытки
К счастью, государству не нужно покрывать все убытки LDz, чтобы концерн мог содержать пути, которые все еще используются. Часть убытков LDz в краткосрочной перспективе - это всего лишь бухгалтерский продукт, признание амортизации имущества LDz в виде путей и всего путевого оборудования, которое ржавеет.
Реальными расходами такие убытки стали бы, если бы пришлось пути восстанавливать до состояния, которое позволило бы им пропускать большие объемы грузов. В лучшие времена LDz перевозила около 60 миллионов тонн грузов в год. Для этого пути нужно было поддерживать в лучшем состоянии, чтобы поезда могли бы передвигаться быстрее. Также и пропускная способность железной дороги определялась мощностью сортировки вагонов, на увеличение которой LDz когда-то потратила много денег.
"Башмаки" из золота
В железную дорогу влили огромные деньги, которые не вернуть. 30 сентября 2011 года, когда LDz объявила тендер на 30 миллионов евро на установку оборудования в Шкиротаве, которое сможет заменить 26 "костыльщиков" - людей, которые подкладывали под колеса железнодорожных вагонов конструкции - "башмаки", позволяющие регулировать спуск вагонов. Концерн спрашивали, дальновидно ли это и можно ли будет перевести установки в режим ручного переключения и укладки "башмаков" в условиях экономического кризиса (который наступил ныне).
9 марта 2016 года новое оборудование было введено в эксплуатацию, все 26 "костыльщиков" - уволены. Правда, проект на треть подорожал - до 40,3 млн евро. Более половины денег покрыли фонды Евросоюза.
ЕС предоставил эти деньги по двум причинам:
- Во-первых, чтобы обеспечить поток российских энергоносителей в Западную Европу.
- Во-вторых, чтобы немедленно вернуть эти деньги, поскольку за модернизацию грузовой станции Латвия заплатила немецкой компании Siemens.
Из Брюсселя или Берлина вся эта конструкция выглядела величественно и незыблемо, хотя в Риге в этом можно было усомниться еще до геополитических потрясений 2014 года. Об этом можно было говорить в СМИ, но правительство и LDz прикинулись слепыми и продолжали вливать деньги в железнодорожную инфраструктуру вплоть до 2020 года. Коэффициент эффективности потраченных денег сейчас едва составляет 0,1.
Чуть сэкономить, чтобы потратить намного больше?
Отчет специализирующейся на грузоперевозках LDz Cargo за I квартал этого года показывает рост темпа потери грузов. Перевезено 1,7 млн тонн грузов - на 33% или 835 тысяч тонн меньше, чем за аналогичный период 2024 года. При тех же темпах оборот предприятия снизился на 32,7%, зафиксированы убытки в размере 1,9 млн евро.
Убытки LDz и LDz Cargo заставляют набраться смелости и ликвидировать LDz Cargo как самостоятельное предприятие. LDz был создан как концерн со многими предприятиями (значит, и с множеством высокооплачиваемых правлений и советов) для того, чтобы среди прочего за его счет содержать витрину страны - кабаки Старой Риги и подобные места как наглядное доказательство того, насколько успешной стала Латвия как страна с состоятельными жителями. Заработанных LDz денег давно уже нет, но лишать известных в правящих кругах людей средств к существованию все еще казалось слишком жестоким.
Теперь же в информационном отчете Минсообщения говорится о намерении объединить "дочки" LDz - LDz Cargo, LDz ritošā sastāva serviss и LDz loģistika, а также понизить до статуса дочернего предприятия LDz госкомпанию Eiropas dzelzceļa līnijas (EDzL), которая строит Rail Baltica в Латвии.
Трудно оценить, в какой степени в LDz сохранились "технари", способные управлять строительством Rail Baltica. Еще труднее предсказать, будут ли у Латвии деньги на инвестиции - в десятки или даже сотни раз больше, чем содержание нынешней сети пассажирских перевозок.
Читайте еще по теме:
Что ликвидировать первым: airBaltic или железную дорогу? Латвия подсчитывает убытки >>
В Латвии предложили разобрать рельсы до России - чтобы были деньги на Rail Baltica >>
Латвийская железная дорога соревнуется с Вентспилсским портом - кто закроется первым >>