Итоги первых трех кварталов этого года показывают, что латвийские транзитные предприятия и отрасль в целом движутся по нисходящим траекториям, отправная точка которых приходится на 2020 год.
- Объем перевезенных по железной дороге грузов за 3 квартала 2019 года составлял 31,6 млн тонн.
- В 2020 году он упал до 17,4 млн тонн.
- В 2021 и 2022 годах падение объемов железнодорожных грузоперевозок можно назвать колебаниями.
- Однако снижение за 9 месяцев 2023 и 2024 годов уже носит устойчивый характер - показатели упали до 8,6 млн тонн.
Объем переваленных грузов в Вентспилсском порту за 9 месяцев 2020 года снизился с 16,6 млн тонн до 9,6 млн, а в этом году - до 5,6 млн тонн.
А потом пришел Кариньш
Самое главное: с 2020 года Латвийская железная дорога (LDz) уже не способна самостоятельно обслуживать пути, построенные с расчетом на такой объем перевозок, какой был показан в 2014 году.
Тщательная проверка недавней истории LDz показывет, что даже в период своего расцвета предприятие получало крупную финансовую поддержку. Десять или даже больше латвийских правительств, независимо от их партийного состава, направляли на модернизацию LDz деньги, выделенные Евросоюзом. Это позволило предприятию поддерживать конкурентоспособные тарифы в борьбе за российские грузы с Литвой, Польшей и другими странами.
Другими словами, компания LDz процветала, осыпанная деньгами ЕС, общую сумму которых можно округлить до миллиарда евро.
Здесь счастливым образом совпало желание стран-доноров сохранить мощные транспортные коридоры (по которым доставляются российские энергоресурсы) и заинтересованность Латвии в том, чтобы деньги, выделяемые и контролируемые Евросоюзом, LDz превратила в оборот экономической деятельности, из которого латвийское государство могло бы черпать деньги для использования по своему усмотрению.
Политические власти и правящий класс Латвии были заинтересованы не только в налоговых выплатах LDz, но и в возможности трудоустройства как бедняков в Латгалии (чтобы снизить там безработицу), так и членов правления и советов превратившейся в концерн LDz и ее "дочек".
От этой идиллии отказалось первое правительство Кришьяниса Кариньша, пришедшее к власти в январе 2019 года. Правда, сейчас неясно, было ли уничтожение транзитного бизнеса в целом (и Вентспилсского порта с LDz в частности) выбором, который сделало это правительство, или задачей, которую ему пришлось выполнить волей-неволей.
На содержании у государства
Пока непонятно, сможет ли LDz радикально изменить свою работу, чтобы в дальнейшем не терпеть огромные убытки, или же произведет лишь косметические изменения в обмен на государственные гранты. Сведения о минимальной господдержке, необходимой для содержания LDz, были обнародованы в контексте проекта госбюджета на 2025 год. В нынешней утонченной терминологии следует сказать, что "фискальное влияние LDz в 2025 году на баланс бюджета сектора государственного управления составит минус 28,412 млн евро. На 2026 год намечено минус 18,6 млн евро, на 2027 год - минус 28,8 млн, на 2028 год - минус 30,3 млн.
На самом деле содержание LDz государству обойдется гораздо дороже, поскольку расходы на содержание путей для нужд пассажирских поездов сама LDz считает доходами от своей хозяйственной деятельности.
"Для описания нынешней ситуации важно отметить, что 10 лет назад грузовые перевозки в Латвии составляли около 70% всех железнодорожных перевозок, а сейчас около 77% всех перевозок составляют пассажирские перевозки", - пояснили представители компании.
Пассажирские перевозки дали правительству повод выделить LDz очередную порцию денег Евросоюза на строительство пассажирских перронов. Значит, в распоряжение LDz попадают деньги, которыми можно хотя бы временно покрыть нехватку оборотных средств. Выходит, финансовое положение LDz должно стать легче. Однако из госзаказа (2021 года) на 37 млн евро на модернизацию 48 железнодорожных остановок (в срок до 2024 года) LDz смогла вовремя завершить работы лишь на двух остановках.
Борьба за выживание
Представитель LDz Агнесе Лиците в разговоре с журналистами перечислила и другие способы компании заработать, чтобы уменьшить разницу между затратами на содержание путей и возможностью собрать за них деньги.
Смирившись с тем, что способов возврата объема грузов не наблюдается, LDz продает вагоны, автомобили и помещения, а также закрывает (демонтирует, консервирует) неиспользуемые подъездные пути. Также предлагает в аренду помещения, строительную технику и строительные услуги. Успешный пример таких услуг - прокладка трамвайных путей в Даугавпилсе. Также LDz участвует в работах по строительству путей в Литве и Эстонии.
Сначала сотрудники, теперь рельсы: Latvijas dzelzceļš распродает металлолом с молотка >>
Однако для сокращения убытков самым действенным способом оказалось увольнение персонала. Лиците заявила, что начавшееся в 2020 году снижение расходов (читай - сокращение работников) позволило LDz зафиксировать прибыль уже в первом полугодии 2022 года. При этом важно подчеркнуть, что в в 2022-м продавцы и покупатели торопились со сделками из-за геополитической ситуации. Но новых сделок с тех пор больше не было, о чем свидетельствует уменьшение объема перевозимых грузов LDz.
Графики снижения, роста и дальнейшего падения объемов для LDz и Вентспилсского порта аналогичны, и это заставляет задуматься - кто же из них первым прекратит существование?
Читайте еще по теме:
Все держалось на грузах из РФ: Латвийской ж/д не хватает на жизнь >>
Грузов нет, рыбы нет: как спастись маленькому латвийскому порту >>
Депутат Рижской думы предложил разобрать железную дорогу в Россию >>