Вспоминаем историю проектирования и строительства японских
линейных кораблей типа "Фусо". И на этот раз основное внимание -
авиационному вооружению этого супердредноута. Начало статей по вооружению этих дредноутов - ТУТ ВОТ.
Большинство любителей истории военного флота, если их спросить, что выделяло линкоры типа «Фусо» среди линкоров других мировых держав в конце 30-х годов ХХ, ответят – высокая пагодообразная носовая надстройка.
Считается, что носовая надстройка «Фусо» после модернизации в начале 30-х годов ХХ века стала самой высокой в императорском флоте. В то же время необходимо отметить, что надстройки у других японских линкоров были не на много меньше! Но, как мы понимаем, такое увеличение высоты было сделано не «просто так». Своевременное обнаружение противника, определение его курса, способность вести корректировку огня для своих орудий главного калибра всегда являлись важными для боевого корабля, вот и старались поднять повыше приборы наблюдения.
Однако непосредственно с корабля обеспечить наблюдение на больших дистанциях невозможно с точки зрения физики, поэтому самым действенным решением задач разведки на дальних расстояниях до начала использования радиолокации стали гидросамолёты, базировавшиеся на кораблях и запускавшиеся в воздух с помощью катапульт или с поверхности воды.
Японские линкоры не стали исключением, ведению огня на дальней дистанции в японском флоте всегда придавали большое значение, иначе зачем тогда на линкорах последовательно увеличивали угол возвышения орудий главного калибра (с +20 (25) градусов после ввода в строй до + 45 градусов в ходе модернизации). Немаловажное значение кроме корректировки огня имела и разведка, с задачами которой успешно справлялись гидросамолёты.
Первым авиационное вооружение из двух линкоров типа «Фусо» получил «Ямаширо», так как по начальному проекту этот тип вооружения не планировался. В 1922 году на крыше второй башни главного калибра ЛК «Ямаширо» была установлена стартовая платформа. Как отмечают О.А. Рубанов и С.Б. Трубицын, первым самолётом, стартовавшим с платформы «Ямаширо» стал английский (что неудивительно) «Спаррохоук», а затем была проведена серия опытов с истребителем «Сопвич Кэммел». На «Фусо» аналогичное оборудование установили только в 1924 году.
Однако такое оснащение не прижилось на новых линкорах императорского флота, платформы убрали, а для корректировки артиллерийского огня стали использовать привязные аэростаты (опять британского производства), как когда-то в начале века. В принципе это было обосновано – одно дело иметь площадку на башне главного калибра в мирное время для опытов, другое –выходить в бой с такой конструкцией (даже без самолёта на ней).
Только после завершения первого этапа модернизации на линкорах появилось постоянное авиационное вооружение, а в состав экипажа линкоров были включены представители морской авиации (пилоты и техники). Теперь на линкорах постоянно базировалось три гидросамолёта, для запуска которых на третью башню «Фусо» установили катапульту. Это была 16,53 метровая катапульта «Куре Шики 2 Го 5 гата» с углом наклона +4 градуса.
Но так продолжалось недолго, вероятно, всё по тем же причинам: не очень рационально иметь на башне дополнительную конструкцию, которая может быть повреждена и при этом заблокирует движение башни и наведение орудий. Но, несмотря на это, такое решение можно увидеть на многих линкорах первой половины ХХ века.
Поэтому на втором линкоре серии – «Ямаширо» катапульту установили на юте, там же и оборудовали место для хранения гидросамолётов – тоже, надо сказать, спорное решение. Ведь всегда остаётся вопрос – куда деть три гидросамолёта, если кормовые башни начнут вести огонь. Обычно один из гидросамолётов находился непосредственно на катапульте, два других на специальных тележках, которые перемещались по специальным рельсовым направляющим вдоль бортов.
Как бы то ни было, но в 1940-1941 годах и головной «Фусо» получил катапульту на юте, но в исторических архивах осталось довольно много фотографий его третьей башни с катапультой. Новая катапульта имела длину 19,5 метров и имела обозначение «тип Куре Шики 2 Го 5 Гата» (Type 2 Model 5).
С гидросамолётами тоже не было «стабильности» – в разные периоды времени на линкорах базировались разные самолёты: с мая 1933 года по февраль 1937 года – «Накаджима» E4NE (по другим данным, самолёт имел следующее обозначение – E4N2 Type 90-2); с мая 1938 года по февраль 1942 года (по другим данным, с апреля 1938 до конца 1942 года) – «Накаджима» E8NE «Дейв» (E8N2 Type 95); в 1942-1944 годах (с 1943 года) – «Митсубиши» F3M2 «Пит» (F1M2 Navy Type 0).
Рассмотрим характеристики и боевые возможности этих самолётов более подробно.
Ближний корабельный разведчик E4N1/N2
Создание самолёта, который потом занял место на борту линкора «Фусо», относится к концу 20-х годов, когда командованием японского флота было сформулировано задание на разработку нового ближнего корабельного разведчика. В ходе конкурса, на который представили свои проекты различные компании, победил вариант компании «Накаджима».
Прототипы самолёта, разработанные на основе проекта американского O2U-1, были построены в декабре 1930 года и получили обозначение E4N1. Первые же испытания выявили плохую маневренность и слабую управляемость машин, но дальнейшая доработка позволила устранить большинство недостатков предыдущей версии. Переработанный самолёт был принят флотом на вооружение в декабре 1931 года под обозначением E4N2.
Самолёт представлял собой биплан, вооружение включало пулемёт Тип 92 на турели в задней кабине и синхронный пулемёт «Виккерс Е» в носовой части, имелась возможность подвески двух 30-кг бомб. Экипаж состоял из двух человек. Интересно, что прочность конструкции позволяла производить бомбометание с пикирования.
Производство самолёта продолжалось до 1936 года. По имеющимся данным, в боевых действиях самолёты данного типа не применялись и уже к 1937 году они начали выводиться из активной эксплуатации (табл.1).
Ближний корабельный разведчик E8N
E8N можно назвать прямым потомком E4N2, и он был призван заменить его в качестве ближнего корабельного разведчика.
Разработка данного самолёта компанией «Накаджима» была начата ещё во время прохождения испытаний E4N2 в 1933 году. Качественно новых требований к разработке не выдвигалось, самолёт должен был стать чуть лучше по сравнению с предшественником. Предполагалось некоторое увеличение размеров самолёта, установка более мощного двигателя и наличие оборонительного и курсового вооружения, подвеска нескольких лёгких бомб.
Таким образом, проект E8N фактически являлся сильным развитием E4N2, и ставка «Накаджима» была сделана не столько на сильное улучшение характеристик, сколько на быстроту развёртывания и цену производства. Первый прототип самолёта под обозначением E8N1 начал проходить испытания в марте 1934 года. В ходе испытаний было выявлено незначительное снижение крейсерской скорости по сравнению с E4N2, увеличение максимальной скорости и уменьшение дальности полёта (с 1 100 до 780 км).
Интересно, что при прохождении сравнительных испытаний с конкурентом – бипланом «Айчи» E8A1, преимуществ у самолёта «Накаджима» отмечено не было. Руководство флота даже склонялось к принятию на вооружение варианта «Айчи» из-за большего потенциала для развития. Однако флоту самолёт нужен был как можно быстрее, и это в конечном счёте сыграло свою роль. В октябре 1935 года E8N1 был принят на вооружение флота.
Производство самолёта (в том числе в модификации E8N2) продолжалось до 1940 года. E8N стал «последним» ближним разведчиком японского флота. Командование пришло к выводу, что ближняя разведка не является приоритетной функцией для гидросамолётов.
Вооружение E8N состояло из одного курсового синхронного пулемёта Тип 97 и одного пулемёта Тип 92 на оборонительной установке в задней части кабины, имелась возможность подвесить две 30-кг бомбы под фюзеляжем.
Самолёт принял участие в конфликте с Китаем, где использовался в качестве лёгкого бомбардировщика и разведчика, а также во время Второй мировой войны вплоть до её окончания.
Гидросамолёт-разведчик F1M1
Третьим самолётом, который получил «прописку» на линкорах типа «Фусо», стал разведчик фирмы «Митсубиши».
К 1934 году командование японского флота пришло к выводу, что иметь два типа самолёта с разными задачами на одном корабле нерационально, и решило гидросамолёт-разведчик сделать унифицированным, пригодным как для ближней, так и для дальней разведки. Также новый самолёт должен был быть способным вести воздушный бой.
В 1935 году было окончательно сформировано конкурсное задание на разработку такого самолёта, причём были заданы достаточно жёсткие критерии: максимальная скорость в 380 км/ч, автономность – до 8 часов. А показатели маневренности и скороподъёмности нужно было довести до показателей истребителей. Постепенно среди конкурентов остались только две компании-разработчика: «Айчи», которая имела в активе множество образцов гидросамолётов, состоявших на вооружении японского флота, и «Митсубиши», которая не имела опыта проектирования гидропланов.
К июлю 1936 года были построены прототипы обеих компаний: прототип «Митсубиши» получил обозначение F1M1 (табл.2), прототип Aichi – F1A1. Обратите внимание на особенность – несмотря на разных производителей и, соответственно, разные по сути самолёты, их тактическое обозначение отличалось незначительно. Кстати, это видно и выше, когда мы рассматривали самолёты от компании «Накаджима».
В конце 1937 года оба прототипа были переданы флоту для испытаний. В 1938 году самолёт компании «Айчи» показывал результаты лучше, чем у конкурента: он был быстрее, имел большую дальность полёта и обладал значительным преимуществом в маневренности. Поэтому для всех стало большой неожиданностью, что победителем конкурса признали вариант компании «Митсубиши», вероятно, сыграл роль тот факт, что у руководства компании «Митсубиши» давно сложились очень близкие и доверительные отношения с руководством флота (кто-то после этого скажет, что коррупция есть только в России, как это утверждается на Западе?).
Гидросамолёт компании «Митсубиши» был объявлен победителем, но он имел несколько весьма серьёзных проблем, например, опасной чертой самолёта была его низкая путевая устойчивость. Доводка самолёта длилась до 1941 года и всех проблем самолёта не решила. Тем не менее, серийное производство гидроплана было развёрнуто и продолжалось до 1944 года.
Вооружение самолёта состояло из двух синхронных пулемётов Тип 97 и одного пулемёта Тип 92 в задней части фюзеляжа. Была возможна установка бомбового вооружения на подкрыльевых держателях общей массой до 120 кг. Экипаж состоял из двух человек.
F1M начали массово поступать на вооружение только с концу 1942 года и использовались до конца войны (табл.2).
Так что японцы довольно серьезно относились к авиационному вооружению своих сверхдреноутов, вот только в роковом ночном бою в проливе Суригао эти средства разведки не помогли, но это другая история, другая статья.
P.S. Написание слова "Митсубиши" - соответствует данному в 2018 году японцами разъяснению по транслитерации названия этого бренда (для написания на русском языке).
PS. Кнопка для желающих поддержать автора - ниже, она
называется "Поддержать", )). Если желающих как всегда не найдется - не
удивлюсь.
Источники:
Апальков,Ю. Боевые корабли японского флота. Линкоры и авианосцы. 10.1918-1945 гг.: справочник/Ю.В.Апальков. – СПб: Галея-Принт, 1997. – 176 с.; Балакин С.А. ВМС Японии, Турции и других стран Азии. 1914-1918 гг. Справочник по корабельному составу/ С.А. Балакин //Морская коллекция, № 5(29) – 1999. – 32 с.; Далл, С. Боевой путь императорского японского флота: Морские битвы крупным планом, № 4/С.Далл. – Екатеринбург: Сфера, 1997. – 382 с.; Дашьян А.В. Корабли Второй мировой войны. ВМС Японии (Часть 1) / А.В. Дашьян // Морская коллекция, № 6(63) – 2004. – 32 с.; Дашьян, А.В. Линкоры Второй мировой в цвете. Самая полная энциклопедия/ С.В.Патянин, А.В.Дашьян,
К.С.Балакин, Токарев М.Ю, Кофман В.Л. – М.: Яуза, ЭКСМО, 2013. – 416
с.; Рубанов, О.А. Линейные корабли Японии. 1909-1945/ О.А. Рубанов, С. Б. Трубицын.- СПб.: Издатель Муниров Р.Р., 2007.- 76 с.; Рубанов, О.А. Линейные крейсера Японии. 1911-1945 гг./ Рубанов О.А.- СПб: Издатель Муниров Р.Р., 2005.- 88 с.