Советская авиапромышленность, практически начиная с самого начала образования СССР, считалась одной из самых сильных отраслей в мире.
Проекты, созданные инженерами-авиаторами, до сих пор поражают своими нестандартными решениями и одним из таких стали самолеты-амфибии.
Первые наработки самолетов-амфибий, ставшие позже основой для создания прототипов, полностью принадлежат Дмитрию Павловичу Григорьевичу, русскому инженеру-конструктору.
Гидроплан М-1, получивший название летающая лодка, официально испытанный в 1913 году стал первым из целой серии талантливого конструктора, влюбленного в мечту покорить не только небо, но и водную стихию.
Немного истории, которая известна не всем
История, как создавался первый русский гидроплан, весьма интересна своими подробностями.
В 1909 году Балтийский флот для обучения русских авиаторов закупил несколько французских летающих лодок. При выполнении полета на одной из машин произошел случай, который едва не стоил жизни пилоту, управлявшему гидропланом.
При выполнении посадки на воду Даниил Александров, пилот машины, не справился с управлением и, завалив гидросамолет набок, повредил машину и сам чуть не утонул. Балтийское адмиралтейство выставило пилоту изрядную сумму на ремонт, точнее 6.5 тыс. рублей.
У молодого человека не было таких больших денег, но он не растерялся, а обратился за помощью к фабриканту С. Щетинину и его компаньону М. Щербакову, людям, отличавшимся широтой взглядов и влюбленных в небо, которые на то время являлись совладельцами частного авиазавода.
И Щетинин и Щербаков, имея солидный капитал, могли позволить себе не просто увлекаться авиацией, но и строить и ремонтировать модели самолетов. Их заинтересовал французский экземпляр гидросамолета, и они без колебаний согласились отремонтировать модель, при этом они полностью отказались от денег.
В качестве руководителя ремонтных работ и был выбран молодой, но талантливый инженер Григорович, который к тому времени занимал должность ведущего конструктора.
Стоить отметить, что Григорович к тому времени, вместе со своим другом И. Сикорским, уже давно, а точнее сразу после окончания Киевского политехнического института, пробовали создавать собственные модели бипланов.
Не имея средств и мастерской, они в обычном сарайчике проектировали и собрали свои первые машины.
Такие люди как Щербаков и Щетинин, не могли не обратить внимание на молодого, но уже тогда талантливого инженера.
Пригласив к себе на завод, они дали молодому инженеру все, о чем он и мечтать не мог ранее: инструменты, помещение, людей и возможность самостоятельно разрабатывать собственные проекты гидропланов.
После успешных испытаний М-1, Григорович не откладывая надолго, занялся усовершенствованием собственного гидроплана.
Проект М-5 стал самым удачным и долговечным. Собранный в 1915 году гидроплан, выполняя самые различные работы, эксплуатировался по 1924 год.
МБР-2
МБР-2, знаменитый гидроплан Бериева, который еще называли ласково «амбарчик», являлся второй модернизированной моделью военного морского разведчика, предназначавшегося для охраны берегов Дальнего Востока от вторжения на этом участке вражеских кораблей.
По окончанию гражданской войны появилась возможность наладить работу гражданских и военных предприятий страны.
На тот момент каких-либо предложений советские авиаконструкторы, кроме имеющихся зарубежных экземпляров самолетов и советского МР-1, не имели.
Требовалось в срочном порядке или самостоятельно что-то конструировать или, взяв за аналог зарубежную разработку, создавать самолеты, которые могли бы обеспечивать безопасность границ на дальних рубежах.
Savoiya Marchetti SM.62, итальянская модель летающей лодки оказалась небесполезной в качестве прототипа для создания гидропланов, которые позже были созданы советскими инженерами.
По приобретенной в 1930 году лицензии, позволявшей сборку собственных самолетов, в 1930 году в Таганроге начали сборку первых советских экземпляров летающих лодок, получивших название МБ-4.
29 самолетов, изготовленных к 1933 году, распределили на Балтийском и Черноморском участке границы. В 1933 году была создана первая эскадрилья, в задачу которой входила охрана и защита границы СССР.
В этом же году напряженные отношения на Дальнем Востоке с японцами стали причиной для экстренной переброски часть эскадрильи на Хабаровский участок.
Как раз в этот сложный период под руководством инженера-конструктора Г. М. Бериева был спроектирован гидроплан МБР-2.
Гидропланы, собранные в 1934 году, мало того что полностью, так сказать до последней гайки, отличалась от зарубежного аналога, но и были по своим летно-техническим характеристикам значительно лучше итальянской модели.
В срочном порядке была выпущена довольно большая по количеству собранных самолетов партия гидропланов, в общем числе 1400 экземпляров.
Постепенно советские МБР-2 попав в качестве техники для пополнения летных частей, вытеснили другие модели, которые использовались на вооружении Красной армии.
Большинство советских самолетов, которые тогда эксплуатировались, собирали и ремонтировали из зарубежных деталей, стоявших немалые средства.
Для ремонтов нового гидроплана Таганрогский завод изготавливал нужное количество запчастей, а это было не только экономически выгодно, но и намного быстрее при восстановлении сломанных или пострадавших в полетах самолетов.
КОР-1, КОР-2
В 1936 году КБ Бериева разработал новую модель поплавкового гидросамолета КОР-1, который, несмотря на то, что из-за проблем с охлаждением двигателя и слабой устойчивости не прошел испытания, все же до 40-го года состоял на вооружении Красной армии.
Коллектив военных авиаинженеров, под руководством Бериева уже имел солидный опыт в разработке собственных гидропланов, тем более что сам главный инженер специально с целью ознакомления с итальянскими аналогами гидросамолетов в 1934 году был откомандирован в Италию.
Бериеву разрешили осмотреть системы корабельных катапульт и крейсерское вооружение и получив соответствующую информацию, конструктору было дано задание по созданию собственного централизованного КБ по созданию морских типов самолетов.
Первый опыт нельзя полностью назвать неудачным, так как КБ опробовав проект КОР-1 и обнаружив основные недостатки, попутно занялась разработкой другого проекта, во многом похожего, но уже с учетом технических проблем.
Главной особенностью разработанных самолетов стал цельнометаллический корпус и наличие центрального и дополнительными крыльевыми поплавками.
Из вооружения, которым управлял экипаж из двух человек, на самолет было установлено три пулемета и бомбы, общим количеством 200 кг. Из технических новшеств можно отметить наличие фотоаппаратуры, установленной специально для сбора разведанных и радиостанцию.
Во время полета летчик-наблюдатель и другой пилот общались с помощью переговорного устройства. В 1935 году первый проект был готов к испытаниям, но попутно КБ продолжили разработки другого гидросамолета.
Первые пробные испытания были произведены в 1936 году, где летчик-испытатель П. А. Номан в целом был доволен поведением самолета в полете. Из выявленных недостатков были отмечены слабая мощность двигателя и проблемы с устойчивостью на водной стоянке при появлении бокового ветра самолета.
В начале зимы этого же года на гидросамолете опробовали возможность взлета и посадки машины на снежный покров, для чего на шасси вместо поплавков закрепили лыжно-колесную систему.
Государственная комиссия, рассмотрев проект в 1937 году, признала модель гидросамолета недоработанной по многим пунктам, где основными стали постоянный перегрев двигателя и плохая устойчивость на воде на стоянке во время сильного ветра.
К 1940 году был готов и второй проект гидросамолета с возможностью взлета с корабельной палубы с помощью специальной катапульты. На этой модели, с учетом всех недоработок предыдущего проекта большинство неточностей были устранены.
Самое главное, чего добилась команда КБ это нормальность работы двигателя в условиях взлета и полета. Также были решены проблемы с размещением дополнительных приборов и оборудования.
«Чайка» Бе-12
Одним из первых послевоенных гидросамолетов созданных КБ Бериев в 1960 году стала модель самолета-амфибии «Чайка.
Это один из немногих проектов, который до сих пор, пройдя ряд модернизаций, остается на вооружении.
Особенностью модели стало наличие двух моторов мощностью каждого в 5100 л. с., позволявшим разместить боевое вооружение весом в 3 тонны и способностью развивать скорость до 500 км/час.
Серийный выпуск модели, пройдя испытания, начался в 1965 году и не прекращался на весь период существования СССР. Главным достоинством проекта считается возможность обновлять технические характеристики машины за счет модернизаций.
Эта особенность позволяет эксплуатировать самолеты из этой серии довольно значительный период.
А-40 «Альбатрос»
Этот проект остался единственным из перспективных разработок периода существования СССР, который по ряду причин, где основным стал распад страны, так и был реализован в свое время.
Это самый большой в мире самолет этого класса, способный развивать скорость до 800 км/ч при полной боевой загрузке в 6,5 тонн веса.
Не смотря на то, что был создан всего один испытательный образец, на нем успели установить 148 мировых рекордов, некоторые из которых так и не удалось повторить.
После распада страны вопрос о размораживании проекта поднимался неоднократно, но по разным причинам серийная сборка моделей амфибии откладывали.