Идеология, поддерживаемая советским правительством, пропагандировала идеи, согласно которым получалось, что машины являлись средством передвижения.
На самом деле для многих советских граждан автомобиль, пусть даже самый дешевый в закупке, становился частью недоступной роскоши, а порой и зависти.
Советский автопром практически не занимался разработкой автомобилей с повышенным уровнем комфортности.
Все что серийно выпускалось заводами: «Запорожцы», «Москвичи» и «Жигули» максимально на что могли, это перевозить до пяти человек и немного багажа, при всем этом комфортные условия в сравнении с аналогами зарубежного производства, были убогими и недоработанными.
Отсутствие разработок, или все же намеренный запрет
О минивэнах, моделей авто, рассчитанных на повышенную вместимость, в советском автопроме практически не упоминалось. Простые граждане о таких машинах в большинстве своем, даже не слышали и все о чем могли мечтать многодетные семьи, это, иметь хоть какое-то авто.
Правда, в крайне редких случаях по особому распоряжению многодетной семье могли передать в пользование микроавтобус, выпускаемый Рижским заводом.
Официально эти модели предназначались для служебного пользования различными службами, но в крайне редких исключениях эти машины выделялись службами социальной защиты.
Еще одним способом заполучить в свое распоряжение микроавтобус, при этом вполне легальным, являлось приобретение списанных микроавтобусов. Даже не смотря на огромный пробег и проблемы с рамой и кузовом, выкупит микроавтобус, считалось большим везением.
Проекты советских минивэнов, которые могли бы выпускать серийно
Но все равно, советские инженеры-автомобилисты пытались решить проблему, путем создания различных проектов и в большинстве своем, эти модели могли бы стать массовыми в производстве.
НАОМИ 013
Нестандартная даже для теперешнего периода, машина, которую главный конструктор Ю. Долматовский создавал при помощи своих коллег-друзей инженеров, являла собой опытный образец минивэена разделенной с помощью вагонной компоновки на два отсека.
Потрясающий водительский обзор, автомат-КПП, гидроусилитель рулевой колонки, радиаторы, которые разместили в бамперной части, независимый тип подвески и многие другие технические новинки, которые внедрили инженеры, превращали обычный автомобиль в технику, обеспечивающей комфортное путешествие.
И все же, главной особенностью проекта стал салон с тремя рядами сидений, где за последними креслами имелся багажный отсек. Это позволяло одновременно перевозить небольшую группу людей и при этом иметь под рукой самые необходимые для путешествия вещи и багаж.
Несмотря на то, что проект испытывался с целью внедрения в серийную сборку, никто на такой исход особо не рассчитывал.
Были некоторые проблемы, над которыми техники могли бы еще заниматься, например, уменьшение расхода топлива и малая мощность двигателя, который постоянно перегревался.
Кроме этого можно было бы еще продумать месторасположение багажного отсека, который хотя и имелся, но в целом эта часть требовала доработки.
ЗАЗ 970В
Разработка 1962 года, предоставленная украинскими инженерами автопредприятия «Коммунар» планировалась в серийный выпуск, хотя вопросов по этому поводу на тот период было много и все они были сложными в решении.
В этом случае также инженеры решили применить вагонного типа компоновку, так, как это уже ранее применяли зарубежные производители.
Исходя из технических характеристик, а точнее, наличие двигателя мощностью в 27 л. с. где, как и на моделях «Запорожцев» было установлено воздушное охлаждение, ставило под сомнение общую эксплуатационную картину.
И все же, Запорожский завод планировал серийный выпуск этой модели, и даже принципиальное разрешение было получено, но все дело закончилось, когда стало понятным, что предприятие попросту не имело таких возможностей.
Производственные мощности были рассчитаны на сборку определенного количества машин, к тому же автозавод после реконструкции требовал еще оборудование для автоматизации сборочных конвейеров, и если добавить еще новый проект, то заводчане бы попросту завалили текущие планы.
Но в чем оставалась главная суть проекта, а это действительно был прорыв в отечественной автопромышленности, инженеры продолжили самостоятельные разработки минивэна, создав попутно несколько моделей практически с ноля, имея уже некоторый опыт. К сожалению, эти разработки так и остались только на бумаге, в виде чертежей.
ВНИИТЭ-ПТ
Этот проект разрабатывался инженером Долматовским уже после того, как были окончены работы с НАОМИ 013. Здесь инженеры планировали создать модель микроавтобуса, который бы можно было использовать для работы в таксопарках страны.
В качестве материала для обшивки кузова инженеры предложили специальное стекловолокно, которое по своим свойствам было легче и не поддавалось коррозийным разрушениям.
Используя в качестве деталей узлы из автомобиля «Москвич» инженеры рассчитывали на решение главной проблему с изготовлением и сборкой основных узлов модели.
От Москвичей серии 403 и 407 взяли двигатель, подвеску и систему тормозов, но все остальное было создано самостоятельно. На испытаниях модель по своим характеристикам «обскакала» даже 21-ю «Волгу», что было несомненным успехом для коллектива.
Этот проект отличался тем, что в первую очередь был экономным по расходу топлива, компактен и при этом его можно было эксплуатировать в условиях частичного отсутствия дорожного покрытия.
Проектом заинтересовались и зарубежные производители, так как им в первую очередь понравилась экономическая и практическая характеристики.
К сожалению и этот проект не пошел в серийный выпуск и причиной такого решения снова стал вопрос его финансирования.
Для выпуска микроавтобуса требовались немалые средства, хотя уже после нескольких лет автомобили этого класса полностью бы окупили все расходы и далее приносил бы чистую прибыль.