В 2024 году был поднят вопрос о достройке железной дороги, которую спроектировали еще во времена Российской империи. По определенным причинам эту масштабную задумку так и не реализовали. Вернее, часть магистрали проложили в конце XIX в., часть — при СССР. Но по факту линия до сих пор остается разорванной — из планировавшихся изначально 900 км (не считая ответвления) необходимо протянуть еще порядка 150 км.
Волго-Двинская железная дорога
В царское время сооружение так называемой Волго-Двинской железной дороги должно было, как отмечали инициаторы проекта, оживить находящиеся в полном застое и упадке северные территории Европейской части страны. Новую линию намеревались протянуть от берегов Волги (район Казани) до Северной Двины (близ Котласа). Таким образом, стальная магистраль связывала бы две водные артерии, открывая новый путь к побережью Белого моря (от Котласа до Архангельска по реке — около 670 км).
А. П. Энгельгардт. Волго-Двинская железная дорога. — Архангельск, 1893. — С. 2-3:
«Стоит только взглянуть на карту России, чтобы убедиться, что все железные дороги, все искусственные водные пути сообщения направлены от Волги к Балтийскому и Черному морям, на запад и на юг. Север же и северо-восток России остались без путей сообщения и совершенно обособленными. Между тем, этот обширный край обладает, по своему географическому положению и своим естественным богатствам, всеми данными, чтобы не только развить и упрочить благосостояние местного населения, но и служить на пользу общегосударственную... Из всех русских морей в Европе, на одном только Белом море Россия является полным хозяином... Архангельский порт... находится в редких благоприятных условиях».
От Архангельска до Тюмени
В конце XIX в. подчеркивалось, что появление железной дороги позволит приступить к исследованию и дальнейшему освоению целого ряда месторождений, а также развить лесную промышленность в Архангельской, Вятской и Олонецкой губерниях. К тому же, наличие удобных путей сообщения упростит доставку продуктов и, соответственно, цены на них для местного населения станут ниже. В целом, в рамках проекта предлагалось не только построить стальную магистраль между Казанью и Котласом, но и протянуть ветку в восточном направлении до Перми.
А. П. Энгельгардт. Волго-Двинская железная дорога. — Архангельск, 1893. — С. 9-11, 27:
«С постройкой проектируемой дороги не представит больших затруднений соединение этого пути — на Вятку и Пермь — со всею обширною Сибирью, которая приобрела бы этим же путем прямой и ближайший выход в открытое море через Архангельский порт, самый удобный и дешевый путь для сбыта за границу своих обширных богатств... Стоит только соединить проектируемую [дорогу] через Вятку с Пермью, и тогда получится непрерывный, удобный, сравнительно близкий путь от Архангельска до Тюмени. Белое море и Северная Двина соединятся с Камским бассейном у Перми, а с Обским и Енисейским бассейнами — у Тюмени... Волго-Двинская железная дорога несомненно послужит к развитию морских и иных промыслов в Северном океане и Белом море, к развитию горного дела в крае, колонизации Севера и развитию торгового флота, обеспечит население Севера в продовольственном отношении и восстановит значение и торговлю Архангельского порта».
Что касается технической стороны вопроса, то, по утверждению инициаторов проекта, постройка линии будет не сложной — путь пролегает преимущественно по ровной местности, не пересекая крупных водных преград; к тому же дорога практически не затрагивала частных владений. По предварительным подсчетам, путь от Казани до Котласа по железной дороге занимал бы три дня. Столько же уходило бы на преодоление расстояния от Котласа до Архангельска по Северной Двине. Далее, как отмечалось, суда направлялись бы с товаром в европейские страны.
Пермь-Котласская железная дорога
Примечательно, что обсуждать в том или ином варианте возможность строительства подобной железной дороги начали еще в середине 19 столетия. В 1868-м по инициативе императора была создана специальная Комиссия, которая пришла к выводу о необходимости соединения Северной Двины с Волжско-Камским бассейном. Через два года в списке перспективных проектов оказалась Вятско-Двинская железная дорога. К 1890 году появился более масштабный проект, предполагавший уже строительство линии по направлению Казань – Котлас с веткой до Перми.
Долгожданная стройка стартовала в 1895-м. Правда, начать решили с линии Пермь – Вятка – Котлас протяженностью 865 км. Проект за счет государственной казны реализовали менее чем за четыре года — первый состав прошел по маршруту в марте 1899-го. По сути, если говорить о Волго-Двинской железной дороге, то теперь речь шла лишь о соединении Казани с Вяткой (Киров). Казалось, дело за малым — еще около 350 км. Но начало работ каждый раз по тем или иным причинам откладывали.
К вопросу о постройке железной дороги между Казанью и Вяткою // Железнодорожное дело. — СПб., 1907. — №6-7. — С. 13:
«Вятское губернское продовольственное присутствие, в целях предоставления заработков населению Вятской губернии, расстроенному многолетними неурожаями, присоединилось к ходатайствам местных губернского земства и городской думы о соединении железной дорогой Вятки с Казанью. Что же касается города Казани и казанского земства, то они давно ходатайствуют о проведении этой железнодорожной линии, столь необходимой для экономического оживления заброшенного северо-востока Европейской России».
Медленно, но верно
В 1910-х этим проектом, наконец, занялись основательно. Все было продумано до мельчайших деталей. Вдоль трассы будущей дороги приступили к подготовительным мероприятиям. В частности, в районе Яранска с целью снижения шума от будущей магистрали высадили целую Березовую рощу. Но из-за смены власти в стране данный проект тогда так и остался нереализованным.
При СССР к нему вернулись. Начиная с 1920-х, ветку от Казани (а точнее, от ст. Зеленый Дол) постепенно тянули в сторону Кирова. Так в 1927-м поезда начали ходить до Йошкар-Олы (тогда — Краснококшайск). В 1954-м — линия дошла до Табашино, а в 1976-м — до Яранска. Хотя на протяжении десятилетий дорогу и намеревались довести до Кирова, но в итоге, этого так и не случилось.
Теперь к проекту решили вернуться, о чем мы уже рассказывали в прошлом году. Железную дорогу намерены довести до ст. Котельнич. При этом, как отметил в мае 2024-го глава Марий Эл Юрий Зайцев, рассматривается два варианта трассировки: через Советск (180 км) и вдоль федеральной автодороги Р-176 «Вятка» (Чебоксары – Йошкар-Ола – Киров – Сыктывкар) — 130 км.
На завершение давнего проекта царских времен придется потратить не менее 50 млрд руб. Стоит отметить, что этот вопрос поднимался и в 2010-х, но тогда в РЖД заявили, что из-за небольшого грузопотока на данном направлении, линию пока строить не будут. Сегодня же, как подчеркивается, ситуация несколько изменилась. Более того, власти Марий Эл заявили, что в перспективе железную дорогу на всем протяжении могут электрифицировать. Поэтому, вероятность того, что задумку, родившуюся еще в позапрошлом столетии, все-таки завершат в ближайшие годы, достаточно высока.