Почему в России до сих пор не могут создать замену обычному «кукурузнику»? Ведь изобретать велосипед не нужно, он уже есть. И как так получилось, что миллиарды рублей ушли на самолёт ЛМС-901 «Байкал», а он так и не смог взлететь? Давайте разбираться вместе.
Ещё пишут гневные комментарии под статьей о прорыве российской авиации – полностью российском пассажирском лайнере SJ-100 (ссылка в конце статьи), как тут же статья о том, как мы потеряли навыки стоить элементарные «кукурузники»… Что это, провокация? Нет, это две стороны одной медали.
Что изменилось после распада Советского Союза
В СССР хорошо понимали, что развивать малую авиацию в стране с огромной территорией просто необходимо. Поэтому активно развивалось строительство лёгких самолётов, которые могли бы быстро доставлять людей и грузы туда, куда не доехать по земле.
Строилось много маленьких аэропортов. Лёгкие самолёты, такие как Ан-2, были очень востребованы. И даже советских школьников учили летать, например, в организации ДОСААФ.
Но после распада Советского Союза ситуация изменилась. Стать пилотом стало очень сложно: нужно пройти дорогое и длительное обучение, заплатить сотни тысяч, а иногда и миллионы рублей. Многие уезжают учиться за границу, например в США, где весь процесс может занять всего 1-1,5 месяца.
Кроме того, старые советские самолёты постепенно выходят из строя, а новые не появляются. Чтобы как-то исправить ситуацию, решили создать новый.
Самолет «Байкал» – что с ним не так?
Руководством СибНИА им. С.А.Чаплыгина был предложен проект нового экономичного, надежного, неприхотливого легкого многоцелевого самолета – ЛМС-901 «Байкал», который должен был заменить устаревший Ан-2. Это небольшой турбовинтовой самолёт:
- весит до 4800 кг;
- развивает скорость около 300 км/ч;
- может пролететь не менее 1500 км;
- с полезной нагрузкой до 2 тонн.
С технической точки зрения – обычный самолёт, ничего сверхнового. Но, казалось бы, в этом и хорошо: просто, надёжно, практично. Быстро построим новый, что нужно заменим и начнем эксплуатировать.
Производство самолёта сначала планировали запустить в Улан-Удэ, но потом перенесли на УЗГА (Уральский завод гражданской авиации) в Екатеринбурге.
Изначально использовался американский двигатель Honeywell TPE331-12UAN, выдающий 1100 л.с. при взлёте. Его нужно было заменить в первую очередь.
Проблема заключалась в том, что достойных отечественных аналогов такой мощности просто не производилось, а создание специализированного двигателя исключительно для «Байкала» было признано экономически нецелесообразным.
В итоге было принято принципиальное решение: не пытаться воскресить Ан-2, а разработать совершенно новый самолёт с чистого листа. За эту задачу и взялся УЗГА.
В качестве новой силовой установки был выбран российский двигатель ВК-800, разработанный компанией «Климов», с взлётной мощностью до 800 л.с.
Кульминацией стал показ нового российского самолета «Байкал» в авиасалоне МАКС-2021. Именно версия ЛМС-901 должна была быть запущена в серийное производство и стать долгожданной заменой легендарному Ан-2.
Что-то пошло не так
Однако дальше выставки дело не пошло. Первый полёт лёгкого многоцелевого самолёта «Байкала» состоялся в 2022 году. После этого стало понятно, что нужно многое дорабатывать – государство выделило ещё 3,5 млрд рублей.
В текущем виде самолёт летать просто не может, у него серьезные технические недостатки:
- проблемы с устойчивостью на малых скоростях;
- тяжёлое управление (нужно большое усилие на штурвал);
- ошибки в конструкции хвоста.
Эксперты называют это«драматическими ошибками проектирования». Но на самом деле это говорит о другом – о потере инженерных навыков.
Представьте: в 1930-х советские конструкторы создавали такие самолёты с нуля буквально за несколько месяцев, вручную, без компьютеров. А сейчас, при наличии миллиардов и современных технологий, результат – нерабочий самолёт, причем обычный простой региональный…
Разработчики «Байкала» просят ещё 10,5 миллиардов рублей
Но в Минпромторге уже начали искать другие варианты – рассматривают самолёты «Ладога», «Освей» (совместный проект с Беларусью) и даже идею модернизации старых Ан-2, установив на них турбовинтовые двигатели.
Но, как вы понимаете, доверия к таким проектам мало. И российские, и зарубежные заказчики, например в Казахстане, не хотят рисковать. Ведь уже видно, что на выходе часто получаются либо сырые, либо нерабочие самолёты.
Мы снова сталкиваемся с проблемой, когда простая и нужная задача оказывается непосильной для целой отрасли с миллиардами в кармане.
А пока «там» обещают и дорабатывают, «здесь» 90% задач малой авиации до сих пор выполняется советскими «кукурузниками» Ан-2, потому что за неимением аналога, приходится их поддерживать в летной годности любой ценой.
Вместо заключения
В России пока не получилось создать полноценную замену «кукурузнику» – лёгкому и простому самолёту для региональных перевозок. Это печально, ведь раньше в СССР (да и в других странах) энтузиасты собирали такие самолёты буквально в гаражах, а у нас на это уходят миллиарды – и пока никакого результата.
Так что же с ЛМС-901 «Байкал» не так? Почему пассажирские лайнеры МС-21 и «Суперджет» SJ-100 смогли построить, а легкий турбовинтовой самолет нет…
Как вы думаете, что мешает России наладить производство собственной авиации – нехватка специалистов, плохое управление или что-то другое?
Благодарю, что дочитали до конца. Лайк – лучшее спасибо мне, как автору!