На прошлой неделе был в техническом музее на выставке советских автомобилей. В дальнем углу стояла скромная ЗАЗ-1102 Таврия образца восемьдесят седьмого года. Беленькая, трёхдверная, с простенькими пластиковыми бамперами. Рядом табличка: "Разработка начата в 1967 году".
Двадцать лет разработки для такой простой машинки показались мне невероятными. Но потом вспомнил рассказы деда, который поработал инженером-испытателем на Запорожском автозаводе с шестьдесят пятого по восемьдесят второй год. Он как раз участвовал в создании этой машины.
Дед часто рассказывал про работу, особенно под старость. Говорил, что молодые конструкторы мечтали создать современный автомобиль, а начальство из года в год требовало очередную модернизацию старого Запорожца.
В шестьдесят седьмом году на заводе появилась странная идея
Инженеры решили поставить на обычный Запорожец второй двигатель - спереди, для привода передних колёс.
"Идею подсмотрели в НАМИ, - рассказывал дед. - Там такую машину уже делали. У нас решили попробовать на своей базе".
Взяли кузов ЗАЗ-966, поставили сзади новый сорокасильный воздушник объёмом 1,2 литра. Спереди установили экспериментальный мотор жидкостного охлаждения мощностью пятьдесят лошадиных сил.
"Прозвали эту машину тяни-толкай, - смеялся дед. - Ездили по полигону, переключали рычажком то передний, то задний привод. Хотели понять, какой лучше".
Машина получилась тяжёлая, сложная, прожорливая. Но эксперимент дал понимание преимуществ переднего привода. Лучшая проходимость зимой, экономия места в салоне, более безопасное поведение на скользкой дороге.
"Мы уже тогда понимали - будущее за передним приводом, - говорил дед. - Но начальству это объяснить было сложно".
В шестьдесят восьмом году построили первый нормальный переднеприводный автомобиль
Пока ещё с воздушным двигателем - он был серийный, освоенный в производстве.
"Машинка получилась интересная, - вспоминал дед. - Лёгкая, юркая. Но воздушник для переднего привода не подходил. Слишком лёгкая передняя часть, плохое сцепление с дорогой".
В следующем году сделали версию с мотором жидкостного охлаждения. Внешне это был уже совсем не «Запорожец». Компактный хэтчбек с отдельной крышкой багажника под задним стеклом.
Дед участвовал в испытаниях этой машины. Ездили по всяким дорогам, проверяли надёжность, расход топлива, управляемость.
"Хорошая машина была, - говорил он. - Экономичная, удобная. В салоне места больше, чем в «Запорожце», а габариты меньше. Но в министерстве хэтчбеки не понимали".
Действительно, в начале семидесятых хэтчбеки считались экзотикой. Привычными были седаны и универсалы. На новую компоновку смотрели с подозрением.
Параллельно с хэтчбеком создавали полноприводную версию
ЗАЗ-1103 с дорожным просветом сначала 180, потом 220 миллиметров. Что-то вроде кроссовера, хотя такого термина тогда не было.
"Проходимость у неё была отменная, - рассказывал дед. - Но сложная, дорогая. Поняли, что в серию такая не пойдёт".
В начале семидесятых эталоном автомобиля в министерстве считались «Жигули». Классический седан с задним приводом и надёжной конструкцией.
Чтобы понравиться чиновникам, дизайнер Юрий Данилов создал двухдверный седан ЗАЗ-1104. Получились действительно маленькие «Жигули».
"Красивая машинка, - вспоминал дед. - На триста миллиметров короче копейки, на сто килограммов легче. А места в салоне почти столько же".
Но и седан начальству не понравился. Говорили, что ЗАЗ не должен конкурировать с АвтоВАЗом. Пусть модернизирует свой «Запорожец» и не лезет в чужую нишу.
Главная проблема
Самой сложной задачей было создание нового двигателя. ЗАЗ всегда зависел от мелитопольского моторного завода МеМЗ. Все двигатели для запорожских машин делали там.
"Нужно было убедить мотористов взяться за принципиально новый агрегат, - объяснял дед. - А ведь официального решения о новой машине ещё не было".
Главный конструктор МеМЗа Фёдор Реппих оказался человеком смелым. Согласился начать разработку двигателя жидкостного охлаждения.
"Даже у нас на заводе не все идею поддерживали, - рассказывал дед. - Воздушник привычнее, проще в производстве, дешевле. Зачем усложнять?"
Первые варианты нового мотора делали с общим масляным картером для двигателя и коробки передач. Такую схему пробовали и в других КБ, но быстро поняли, что это тупиковое направление.
"Масло в коробке и в моторе разное нужно, - объяснял дед. - Режимы работы другие. Пришлось делать раздельные системы смазки".
Чтобы пробить новый двигатель, конструкторы даже говорили о возможности установки его на модернизированный «Запорожец». Идея была фантастическая - водяной мотор в заднемоторной машине. Но все средства были хороши для продвижения проекта.
Годы шли, а официального решения о новой машине всё не было
В министерстве её не запрещали, но и не разрешали. Подвешенное состояние.
"Стешенко места себе не находил, - вспоминал дед про главного конструктора. - Молодой был, энергичный. Хотел обязательно довести дело до конца".
Владимиру Стешенко было тогда чуть за тридцать. Он собрал команду таких же молодых энтузиастов. Работали практически на энтузиазме, вопреки указаниям сверху.
В семьдесят пятом году сделали очередной образец - полноценный трёхдверный хэтчбек. Машина уже была близка к окончательному варианту.
"Красивая получилась, - говорил дед. - Современная, аккуратная. Рядом с «Запорожцем» как из будущего выглядела".
Наконец 15 апреля 1976 года вышел долгожданный приказ министерства о создании ЗАЗ-1102. Правда, с условием обязательного сотрудничества с АвтоВАЗом.
Сотрудничество с тольяттинцами получилось больше формальное
Унифицировали системы питания и зажигания - использовали одинаковые карбюраторы, свечи, катушки зажигания.
Ещё художники ЗАЗа работали в Тольятти над экспериментальным проектом ВАЗ-3Э1101 "Ладога". Компактный седан на базе будущей восьмёрки.
"Ладогу потом к нам привезли показать, - рассказывал дед. - Симпатичная машинка была, но до серии не дошла".
Игорь Гальчинский, который участвовал в создании "Ладоги", остался в Запорожье возглавлять бюро архитектурного оформления ЗАЗа.
К семьдесят восьмому году конструкция машины была практически завершена
Двигатель МеМЗ-245 объёмом литр развивал пятьдесят три лошадиные силы. Неплохо для такого маленького мотора.
"Движок получился удачный, - хвалил дед. - Экономичный, тихий, надёжный. Расход меньше шести литров на сто километров".
Подвеску сделали независимые спереди и сзади. Передние тормоза дисковые, задние барабанные. Рулевое управление реечное, более точное, чем у «Запорожца».
В прессе начали писать о скором появлении новой машины. Обещали серийное производство не позднее 1982 года. Тогда её ещё называли "новым Запорожцем".
"Все ждали эту машину, - говорил дед. - В газетах писали, что будет дешевле Жигулей, экономичнее, современнее. Народ интересовался, когда в продаже появится".
Но 1982 год прошёл, а серии всё не было
Завод никак не мог пробить финансирование на подготовку производства. Деньги выделяли по капле, растягивая процесс на годы.
"Стешенко уже начал нервничать, - вспоминал дед. - Понимал, что время уходит. Конкуренты не спят, машина может устареть до начала выпуска".
В восемьдесят третьем году собрали шестнадцать предсерийных машин. Почти готовых к продаже, но ещё не серийных. Отладка технологии, обкатка оборудования.
Дед ездил на одной из таких машин. Говорил, что ехала хорошо, но мелкие недоделки были. То дверь не очень плотно закрывалась, то стеклоподъёмник заедал.
"Доводочные работы, - объяснял он. - Обычное дело для новой модели. Но на исправление каждой мелочи уходили месяцы".
Первые шесть товарных ЗАЗ-1102 официально собрали в восемьдесят шестом году
Двадцать лет с начала проекта!
"Помню тот день, - рассказывал дед. - Стешенко сам за рулём первой машины проехал по заводскому двору. Счастливый был, как ребёнок".
Но реальное серийное производство началось только в восемьдесят седьмом году. Параллельно с выпуском старого «Запорожца» ЗАЗ-968М.
К тому времени машине уже дали имя – Таврия. Красивое название, связанное с историей края. Таврида - древнее название и прилегающих земель.
"Имя хорошее придумали, - одобрял дед. - Лучше, чем просто номер или аббревиатура".
Таврия получилась неплохой машиной для своего времени
Компактная - длина всего 3,7 метра. Экономичная - расход топлива 5,5 литра на сто километров. Просторная для своих размеров - четыре взрослых человека помещались нормально.
Максимальная скорость 140 километров в час. Разгон до сотни за восемнадцать секунд. Не спортивные показатели, но для народной машины достаточные.
"Хорошая машинка для города, - считал дед. - Лёгкая, манёвренная. Парковать удобно, расход маленький".
Дед купил Таврию в восемьдесят девятом году. Одну из первых серийных. Ездил на ней до девяносто четвёртого года, потом продал и купил подержанные «Жигули».
"Таврия машина хорошая, но маленькая, - объяснял он. - Для молодой семьи подходит. А у нас внуки подросли, места не хватало".
К моменту появления Таврия уже не выглядела современной
То, что казалось прогрессивным в семьдесят восьмом, к восемьдесят седьмому стало обычным.
"Если бы вышла по плану в семьдесят восьмом, была бы сенсацией, - размышлял дед. - Первая переднеприводная машина в стране. А так опоздали".
АвтоВАЗ к тому времени уже готовил ВАЗ-2108. Тоже переднеприводную, но более современную и технологичную.
"Жалко было ребят, которые столько лет работали, - говорил дед. - Столько сил потратили, а момент упустили".
Таврия стала последней полностью самостоятельной разработкой Запорожского завода
После неё делали только лицензионные машины - Славуту на базе корейского Daewoo, потом Lanos.
"Своих больше не делали, - сожалел дед. - То деньги не выделяли, то технологий не хватало. Проще стало покупать лицензии".
Завод просуществовал до 2017 года, потом окончательно закрылся. Таврию выпускали до самого конца, но в очень небольших количествах.
"Грустно это всё, - говорил дед под конец жизни. - Был завод, люди работали, машины делали. А теперь пустое место".