Во время холодной войны ВВС США пыталась заменить шасси на некоторых самолётах на гусеницы от танка, чтобы лучше распределять вес самолётов при посадке. Предполагалось, что если это сработает, то не будет необходимости строить усиленные взлётно-посадочные полосы для этих тяжёлых бомбардировщиков. Испытания начались с небольших самолётов, а затем были предприняты попытки с самыми большими самолётами в американском флоте: Boeing B-50B Superfortress и Convair B-36 Peacemaker.
В 1944 году в соответствии с военным требованием A-1-1 требовалось «создать новый тип шасси для самолёта, обеспечивающего максимально возможное распределение веса». Целью было устранить необходимость в длинных, укреплённых взлётно-посадочных полосах и обеспечить возможность выполнения полётов на пересечённой местности.
Разработка гусеничного шасси была впервые предложена в конце 1930-х годов Дж. Уолтером Кристи, изобретателем Christie M1931, и корпорацией Dowty Equipment Corporation. После завершения работы над предложенной конструкцией шасси для испытательного самолёта были созданы двумя компаниями. Firestone создала носовое шасси, а Goodyear — основное.
Ни одна из этих конструкций не была очень успешной, и проблемы возникли почти сразу после установки танковых гусениц на B-50B. Бомбардировщик был вариантом Boeing B-29 Superfortress, который использовался во время Второй мировой войны. B-50A был первой версией, заказанной ВВС в конце конфликта, а B-50B, следующая версия, была выбрана для испытаний с гусеничным шасси. Он был намного тяжелее, чем B-50A, и в основном использовался для разведки.
Шасси не только мешало ведению огня с B-50B, но и могло использоваться только на скорости до 70 миль в час. Даже если бы бомбардировщик смог оторваться от земли, носовое шасси сочли непригодным для лётных испытаний. Это означало, что B-50B изначально тестировал шасси только при буксировке за тягачом.
В 1949 году самолёт был допущен к испытательному полёту, который прошёл «удовлетворительно». Однако дальнейшие испытания бомбардировщика не проводились из-за сложности технического обслуживания и проблем с подшипниками. Это заставило ВВС сосредоточить внимание на установке системы на другой самолёт.
Несмотря на все проблемы, связанные с B-50B «Суперкрепость», ВВС решили испытать гусеничное шасси на B-36 «Миротворец», поскольку в то время это был самый большой самолёт, находившийся на вооружении. Изначально стратегический бомбардировщик предназначался для перелётов на большие расстояния во время воздушных налётов на Японию во время Второй мировой войны, но он не был достроен вовремя.
B-36 считался идеальным вариантом для нанесения ядерных ударов во время холодной войны, но его вес был проблемой. Его максимальный взлётный вес составлял 409 996 фунтов. Полностью вооружённый бомбардировщик был настолько тяжёлым, что мог увязнуть в бетоне взлётно-посадочной полосы, если его оставить там надолго. Кроме того, в США было не так много укреплённых взлётно-посадочных полос, которые могли бы выдержать взлёт такого тяжёлого самолёта.
Единственный испытательный полёт, проведённый с использованием бомбардировщика XB-36, состоялся 26 марта 1950 года. Самолёт взлетел, сделал небольшой круг над аэродромом и приземлился. Из-за шасси взлёт был очень резким и шумным, а при посадке на взлётно-посадочной полосе остался след из деталей.
Хотя гусеничное шасси, возможно, и не было невероятно успешным, оно значительно снизило нагрузку, которую самолёт оказывал на взлётно-посадочную полосу, примерно на две трети.
После испытательного полёта XB-36 проект был закрыт, а система шасси признана непригодной для использования на таком тяжёлом самолёте.