Разбираем череду роковых решений, которые загнали команду Фрэнка Уильямса в долги и довели до продажи. Хорошая новость: дно уже позади.
Взлёт перед затяжным падением
Сезон-2003 должен был стать тем самым моментом, когда «Уильямс» вновь поднимется на вершину Формулы-1. Команда, доминировавшая в чемпионате с начала 80-х, уже пять лет не могла выиграть титул. И казалось, что время пришло.
С середины сезона всё выглядело как в сказке. У «Уильямса» лучшее шасси, сбалансированное и быстрое. Пилоты Хуан-Пабло Монтойя и Ральф Шумахер практически не сходили с подиума. Технический директор Патрик Хэд позволял себе на пресс-конференциях отпускать язвительные шутки о соперниках и журналистах — всё шло к триумфу. После Гран-при Венгрии Монтойя дышал в затылок Михаэлю Шумахеру в личном зачёте, а сама команда лидировала в Кубке конструкторов. Это был пик — последний для «Уильямса» в XXI веке.
Грандиозный облом
Заключительные три этапа сезона обернулись кошмаром. Накануне Гран-при в Монце разгорелся скандал: выяснилось, что передние шины «Мишлен», которые использовали и «Уильямс», и «Макларен», по мере износа слегка увеличивались в ширине. Это увеличивало пятно контакта с трассой и давало преимущество — но формально нарушало регламент.
До поры до времени «Бриджстоун» смотрели на это сквозь пальцы, ведь сами делали шины уже нормы — для лучшего аэродинамического баланса. Но когда «Феррари» стало проигрывать, историю вытащили наружу. «Мишлен» экстренно меняет конструкцию покрышек, и вот уже три заключительных гонки сезона вновь выигрывает «Феррари».
А в «Уильямсе» добавили проблем себе сами: Ральф Шумахер попал в жёсткую аварию на тестах и после Гран-при Италии потерял форму. Монтойя не справился с задачей: уступил Михаэлю в Монце, а в США и вовсе получил штраф за столкновение с Баррикелло. Итог — не только упущенный титул, но и проигранный Кубок конструкторов.
Будем рады подписке на канал! Мы несколько раз в неделю выпускаем тексты на интересные темы о Формуле-1
Громкий провал FW26
Сезон 2004-го команда начала громко. FW26 с «клыкастым» носом стал одной из самых экстравагантных машин десятилетия. Молодой аэродинамик Антонио Терци придумал уникальную концепцию: разделённый нос должен был равномерно распределять прижимную силу по передней оси. Но всё пошло не так. Машина не ехала, Терци уволили, нос заменили на классический.
Монтойя всё-таки выиграл финальную гонку сезона, но от былого величия не осталось и следа. До «Феррари» было далеко. Да и не только до нее: даже «Рено» и «БАР» стали явно быстрее британцев.
Конфликт с «БМВ»: мощный мотор, слабое тело
Партнёрство с «БМВ» трещало по швам. Обе стороны обвиняли друг друга в провале: гонщики ушли в другие команды, «БМВ» намекали, что шасси у «Уильямса» не тянут, в Гроуве злились на поставщиков моторов. В паддоке шутили: «Поставь мотор «БМВ» в трактор — и он выиграет гонку». Но «БМВ» уже смотрели на другой «трактор».
Зимой 2004-2005 Марио Тайссен заключает соглашение с Петером Заубером: в 2006-м «БМВ» начнёт поставлять моторы его команде. Заигрывали с немцами и в «Ред Булл», но в итоге летом 2005-го «БМВ» пошли ва-банк и выкупили «Заубер». Очевидно: перед этим был отказ от сделки с «Уильямсом». Фрэнк не хотел продавать команду — гордость не позволяла.
Когда «БМВ» дали понять, что «Уильямс» может остаться только клиентом, Фрэнк и Патрик Хэд выбрали независимость. Которая предполагала серые и убогие моторы «Косворт».
Фрэнк Уильямс, основатель команды:
«Если сотрудничество с «БМВ» завершится, я не расстроюсь. На рынке есть и другие отличные моторы — «Косворт», «Тойота», «Хонда». Мы ведь не тычем «БМВ» в то, что за один 2000 год у нас было 200 отказов двигателя».
Реальность бьёт сильнее
И поначалу казалось, что «Косворт» не хуже. Их V8 CA-2006 был первым мотором, который превысил отметку в 20 000 оборотов в минуту, он выглядел очень мощным на тестах. Росберг в первой же гонке поставил лучший круг, а с Уэббером команда заняла второй ряд старта в Малайзии.
Но это было всё. Ни одного подиума впервые с 1977 года. В Кубке конструкторов лишь восьмое место. А «БМВ-Заубер» пятые!
Гордость пришлось отложить: летом 2006-го команда заключила соглашение с «Тойотой». Японцы предложили свежие моторы и своего гонщика. Идея была рабочей, особенно в 2009 году, когда «Уильямс» — один из трёх — угадал с уже легендарным «двойным диффузором». Росберг регулярно блистал в тренировках, но всё закончилось ничем. Подиумов не было. Накаджима, навязанный «Тойотой», не набрал ни одного очка.
Проблеск надежды и упрямство
В конце 2000-х годов «Уильямс» оказался на обочине Формулы-1. Денег катастрофически не хватало, инженеры уходили, результаты становились всё хуже. Казалось, что великий коллектив просто исчезает из поля зрения — как старый корабль, затерявшийся в тумане.
Но Фрэнк Уильямс держался. Ему не хватало денег даже на нормальную аэротрубу, но он не сдавался. Он оставался у руля, цеплялся за каждый контракт, боролся за право команды просто жить.
В 2012 году случилось неожиданное. За руль «Уильямса» сел венесуэлец Пастор Мальдонадо — быстрый, нестабильный, но с солидной поддержкой от государственной нефтяной компании PDVSA. Вторым пилотом стал Бруно Сенна, племянник Айртона. И вдруг — вспышка. В Барселоне Мальдонадо сотворил сенсацию: он не просто выиграл квалификацию (после дисквалификации Хэмилтона), он одержал победу в гонке, опередив Алонсо и Райкконена.
Это была первая победа «Уильямса» за восемь лет, с Гран-при Бразилии 2004 года. Пожар в боксах после финиша не стал метафорой краха. — скорее, символом очищения. Команда доказала, что жива. В Кубке конструкторов они финишировали восьмыми. Не блестяще, но это уже был не ноль.
Тогда же Фрэнк Уильямс произнёс одну из своих самых честных и сильных фраз:
«Если бы не Формула-1, я бы давно умер».
В этом был весь он. Человек, который не умел жить без гонок, даже когда всё вокруг рушилось.
Однако вспышка не превратилась в пламя. Сезон 2013 года оказался провальным — всего 5 очков для команды. Эксперименты с моторами Renault не дали нужного эффекта. У руля был теперь Майк Кафлан, но результата не было. Казалось, Барселона-2012 — просто вспоминание, удачное стечение обстоятельств.
Но «Уильямс» не сдавался. В 2013 году произошло ещё одно важное событие: в команду вернулся Пэт Симондс, технический гуру, который в своё время помогал «Бенеттону» и «Рено» побеждать с Шумахером и Алонсо. Это был сигнал — команда всё ещё ищет, всё ещё хочет.
Прорыв с моторами «Мерседес»
После окончания сезона команда рассталась с Бруно Сенной, а в январе 2013-го из «Уильямса» ушёл один из ключевых управленцев — исполнительный директор и совладелец Тото Вольф. Его переманили в «Мерседес», где он начал стремительный карьерный взлёт, однако связи с бывшими коллегами не разорвал. Именно он порекомендовал Фрэнку Уильямсу и его дочери Клэр, которая уже в тот момент готовилась к роли лидера команды, сделать стратегический шаг — перейти на моторы «Мерседес» в преддверии грядущих технических перемен. Это стало настоящим подарком судьбы. Вдобавок к этому команду покинул Пастор Мальдонадо, разочарованный результатами, что позволило пригласить опытного Фелипе Массу, который составил крепкий дуэт с талантливым воспитанником команды Вальттери Боттасом.
К тому времени здоровье и возраст Фрэнка — ему было уже за 70 — а также смерть его супруги в 2013 году, заставили его окончательно отойти от операционной деятельности. Формально он оставался руководителем, но фактически все управленческие функции перешли к Клэр. Ещё раньше, в 2012-м, с командой простился и Патрик Хэд — последний из «старой гвардии».
Агрегаты «Мерседес» новой турбоэры оказались настоящим технологическим шедевром. Ходили разговоры, что их преимущество над конкурентами в дебютный год достигало фантастических 100 лошадиных сил. При этом сам заводской коллектив намеренно ограничивал мощность, чтобы не выставить других в невыгодном свете.
И всё же, как это уже случалось с эпохой «БМВ», один только двигатель не делает команду чемпионом. Борьба за титулы была вне досягаемости: доминирование «Мерседеса» оказалось тотальным. Однако «Уильямс» уверенно разобрался с остальными клиентами немецких моторов, включая «Макларен». В сезоне-2014 команда взяла девять подиумов, поул и финишировала третьей в Кубке конструкторов — лучший результат за более чем десятилетие.
Но с каждым годом преимущества моторов «Мерседес» таяли, и вместе с этим падала форма «Уильямса». В 2015-м четыре подиума, в 2016 и 2017 — всего по одному. В ответ на тревожные тенденции Клэр и её окружение попытались укрепить инженерный штаб и вернули в команду Падди Лоу — специалиста, который ещё в начале 1990-х стоял у истоков знаменитой активной подвески. В последние годы он трудился в структуре «Мерседеса» и должен был вернуть «Уильямсу» прежнюю остроту.
Лоу не скрывал: в 2014-м команду вытянул исключительно силовой агрегат. Но сама машина по-прежнему оставляла желать лучшего.
«Да, мы выиграли гонку в 2012 году, но это был единичный всплеск. До этого «Уильямс» много лет не знал побед. В 2014-м выступили неплохо, но все понимают — нас вытянули моторы и проблемы у конкурентов. Настоящей конкурентоспособности не было», — признавался Лоу.
Лоу не спас
Однако автомобили, созданные под руководством Лоу, не просто не прогрессировали — они стали худшими в новейшей истории команды. В 2018-м Сергей Сироткин и Лэнс Стролл изредка боролись с середняками, но уже в 2019-м ситуация превратилась в фарс. Джордж Расселл и Роберт Кубица не могли тягаться даже с задними рядами. Более того — из-за нехватки деталей команда не успела подготовить машину к первым тестам.
Три года подряд — 2018, 2019, 2020 — «Уильямс» замыкал Кубок конструкторов. А сезон-2020, в котором команда не набрала ни единого очка, стал самой глубокой точкой падения.
Лоу покинул коллектив ещё в 2019 году, но от ответственности не открещивался:
«Если вы сделали одну медленную машину — это не беда. Беда в том, что команда системно выпускает плохие автомобили. Проблема не в болиде, а в том, как выстроены процессы. А на это нужны годы. Я рад, что команду в итоге продали. Это нужно было сделать раньше. Финансовая спираль давно пошла вниз. Я видел, как она затягивается».
Обвинения в адрес Клэр
Слова Лоу в адрес руководства, в том числе Клэр Уильямс, звучали как обвинение, но он был не единственным критиком. Журналисты, фанаты — все видели в ней символ упадка. Хотя при ней команде удалось вернуть бренд «Martini» в Ф-1, привлечь Лоуренса Стролла, купить для его сына место в кокпите, и даже подписать титульного спонсора ROKiT. Но уже в 2019-м все эти достижения рассыпались.
ROKiT оказался фикцией — контракт развалился в ковидном сезоне 2020. Клэр вспоминала:
«Мы потеряли Стролла — и это меня до сих пор сводит с ума. Он ушёл, и с ним ушли деньги. ROKiT не выполнил свои обязательства, и это оставило огромную дыру. Нам повезло, что нашёлся человек, готовый её закрыть. Нам повезло, что нашлись инвесторы, купившие «Уильямс». Ведь до провала 2020 года у нас было четыре неплохих сезона. Мы пытались перестроить внутренние процессы, но допустили ошибку. Это было моё решение, и я его признаю. Возможно, будь у меня больше ресурсов — времени и денег — я справилась бы».
Когда ситуация обострилась, спонсором стал канадский миллиардер Майкл Латифи. Он не только продвинул своего сына Николаса в состав, но и выдал команде кредит, под который она заложила всё — от зданий и земли до музейных машин.
Следующим шагом могла быть только продажа.
Новый старт с Dorilton Capital
В августе 2020 года американский фонд Dorilton Capital приобрёл «Уильямс» за примерно €152 млн. Львиная доля этих денег пошла на погашение долгов. Но на этом финансирование не закончилось: за последующие три года в команду вложили более €100 млн.
Условия сделки включали сохранение названия и нумерации шасси, но в управлении Уильямсы больше не участвовали. Клэр окончательно покинула команду. Вместо неё рулевым стал Йост Капито — бывший глава раллийной программы «Фольксвагена». Под его руководством в 2021 году команда начала оживать: появился первый за четыре года подиум, пусть и в укороченной гонке в Спа.
Затем команду возглавил Джеймс Ваулз, пришедший из «Мерседеса». Он взялся за реформу всего — от структуры управления до технического отдела. Под его началом активно растёт инфраструктура, идёт переманивание специалистов из топ-команд, а от практики использования «платных» гонщиков он отказался.
Теперь в «Уильямсе» одна из сильнейших пар пилотов среди середняков: Алекс Албон и Карлос Сайнс, чей приход в 2025 году может вернуть команду в Топ-5, а может быть, и на подиум.
Что будет дальше — покажет сезон. Но главное — «Уильямс» остался в Формуле-1 и не ушёл в историю, как «Лотус», «Тиррелл» или «Брэбем». Команда Фрэнка снова борется. И, возможно, этот виток истории ещё не последний.