Больше всех от неудачи проекта пострадал Роберт Кубица.
Приход «Ауди» и неудачные попытки «Андретти» пробиться в Формулу-1 снова поднимают вопрос о будущем заводских команд в «Королевских гонках». В 2000-х F1 уже переживала подобную волну: автогиганты приходили с амбициями, но большинство их проектов заканчивались ничем. Одним из самых ярких (и неудачных) примеров стала программа BMW. Вот как это было.
Второй год в спорте — и уже титул с «Брэбемом»
История отношений BMW с Формулой-1 началась ещё в 1952 году, когда частные команды начали устанавливать моторы немецкого производителя на клиентские шасси. Это сотрудничество эпизодически продолжалось и позже, но первый настоящий выход BMW на старт Гран-при произошёл лишь в 1969 году — на домашнем этапе в Нюрбургринге.
В те годы трасса «Нордшляйфе» нередко принимала гонки по правилам Формулы-2, что позволяло машинам F2 поучаствовать и в F1. BMW вместе с Lola построили болид 269 по регламенту «второй формулы», и, конечно, упустить шанс выступить перед домашней публикой баварцы не могли.
На старт заявили три машины, но в гонку не вышла ни одна. Во время тренировок в аварии погиб пилот команды Герхард Миттер. По версии руководства, трагедию спровоцировала поломка рулевого управления. После этого BMW отказалась от участия, не желая рисковать остальными гонщиками.
В следующий раз марка появилась в Формуле-1 только через десятилетие. В 1980 году концерн анонсировал создание собственного мотора для F1. Вдохновением стала программа Renault — именно французы первыми показали, как может работать турбонаддув в «Королевских гонках». BMW решила пойти тем же путём.
Новый двигатель разрабатывался на базе серийного М10, уже знакомого по гражданским моделям бренда. Это было маркетинговым преимуществом: мотор не просто мощный — он был «с улицы».
Выбор клиента тоже имел значение: бренд уровня BMW не мог позволить себе мелькать в хвосте пелотона даже как поставщик. Партнёром стала команда «Брэбем», и к 1982 году новый турбомотор M12 был готов. В квалификационном режиме он выдавал до 850 л.с., в гоночном — около 650.
Дебют состоялся на открытии сезона-1982 в ЮАР. Первый выезд оказался провальным: у машины Риккардо Патрезе возникли проблемы с двигателем, он сошёл. Главному спонсору «Брэбема» — Parmalat — это не понравилось. Уже на следующем этапе Экклстоуну пришлось временно вернуться к моторам «Косуорт».
Следующие две гонки команда провела на старом шасси BT49 с «Фордами», ведь BT50 под мотор BMW ещё дорабатывался. Немцам такая ситуация не нравилась, и Экклстоун предложил компромисс: Пике получил болид с BMW, Патрезе остался с «Косуортом».
Эксперимент продолжался три этапа. Сначала лучше шёл Патрезе — он выиграл Гран-при Монако, а Пике в Детройте даже не прошёл квалификацию. Это был удар по самолюбию BMW. Но вскоре баварцы взяли реванш: Пике победил в Канаде, Патрезе финишировал вторым. Это была первая победа мотора BMW в Формуле-1.
После этого «Брэбем» полностью перешёл на шасси BT50 и баварские моторы. Повторить канадский успех не удалось: болиды часто не доезжали до финиша. Но потенциал был очевиден — четыре раза в сезоне машины «Брэбема» показывали лучший круг в гонке. Для нового двигателя это впечатляюще.
К 1983 году мотор стал надёжнее. Итог — титул чемпиона у Нельсона Пике. Забавно, что именно срок службы двигателей сыграл решающую роль в его дуэли с Аленом Простом. Ирония в том, что после этого поражения Renault свернула свою формульную программу, а ведь именно она вдохновила BMW на участие в F1.
Однако и сама BMW долго в чемпионате не задержалась. Повторить успех с «Брэбемом» не удалось, хотя моторы поставлялись и другим командам: «Эрроуз» (наиболее успешный клиент), «АТС», «Бенеттон», «Лижье». Но в 1989 году турбомоторы запретили, и BMW ушла из Формулы-1, взяв долгую паузу в своих отношениях с главным гоночным чемпионатом мира.
Союз BMW и Williams начинался с надежд, но закончился разочарованием
Возвращение BMW в Формулу-1 состоялось в 2000 году — на этот раз в партнёрстве с командой Williams. После окончания сотрудничества с Renault в конце 90-х британская конюшня остро нуждалась в новом поставщике моторов. В 1998–1999 годах команда выступала на двигателях Mecachrome и Supertec — это были лишь слегка переработанные и менее мощные версии старых моторов Renault. Результаты сразу пошли вниз: если в 1997-м Williams завоевал титулы в обеих категориях, то за два последующих года команда взяла всего шесть подиумов в 32 гонках и опустилась в категорию середняков.
В Williams всерьёз рассчитывали, что союз с BMW поможет им вернуться на вершину. У баварцев уже был успешный опыт в Формуле-1, и в Мюнхене тоже рассматривали этот альянс как шанс на возвращение в элиту. Williams оставался одним из самых титулованных коллективов последних двух десятилетий, и его неудачи в последние годы объяснялись в основном слабыми моторами. Казалось, с BMW ситуация должна была резко измениться.
Сезон-2000 стал для обеих сторон скорее этапом притирки: Williams остался на уровне предыдущих лет, но задел на будущее был создан. И уже в 2001-м партнёрство начало давать плоды — три победы одержал Ральф Шумахер, одну добавил к своему счёту дебютант Хуан-Пабло Монтойя.
В 2002 году, когда Ferrari доминировала безраздельно, Williams был единственной командой, которая временами могла навязать борьбу в квалификации — Монтойя завоевал семь поулов, столько же, сколько и Михаэль Шумахер. Но в гонках машина не хватала темпа, и «красных» в воскресенье было не достать.
А вот 2003 год стал пиком партнёрства BMW и Williams. Команда по-настоящему боролась за титул — за три этапа до конца сезона Монтойя отставал от Шумахера всего на одно очко. Williams оказался ближе всех к титулу, но вмешался шинный скандал. Ferrari пожаловалась на слишком широкие покрышки Michelin, и после вмешательства FIA французам пришлось срочно выпускать другую партию резины. Новые шины оказались менее эффективными, и шансы на титул для Williams испарились.
Сезон-2004 оказался шагом назад. Команда решила рискнуть с концепцией «моржового носа», но ставка не сыграла. Весь чемпионат принёс лишь одну победу и три подиума. Williams опустился на четвёртое место в Кубке конструкторов — и это было началом конца партнёрства.
Когда пошли неудачи, начался поиск виноватых. В Williams считали, что проблема в моторах BMW, а в Мюнхене указывали на слабое шасси. В такой обстановке успеха добиться было невозможно: сезон-2005 команда провела ещё хуже, окончательно скатившись в разряд середняков.
На этом союз был завершён.
Попытка с «Заубером»
В 2006 году Williams перешёл на двигатели Cosworth, а BMW переключилась на другой проект. Но изначально баварцы не исключали возможности выкупить саму команду Фрэнка Уильямса. Переговоры велись, но британцы отказались продавать — положение дел в Гроуве ещё не казалось катастрофическим.
Тогда BMW обратила внимание на команду Sauber — стабильного середняка, которому не хватало ресурсов, чтобы делать следующий шаг. В конце 2005 года баварцы приобрели 80% акций Sauber, оставив основателю Петеру Зауберу 20%. По слухам, сделка стоила около 100 миллионов долларов.
В отличие от других автогигантов, вроде Toyota, решивших строить команду с нуля, BMW выбрала более рациональный путь: приобрела уже существующий коллектив с готовой инфраструктурой. «Заубер» сохранил базу в Хинвиле, а BMW добавила свою — в Мюнхене. Большая часть персонала осталась, но ключевые посты заняли люди, присланные из Мюнхена.
Сезон-2006 стал переходным, но уже успешным. А в 2007-м BMW-Sauber стала третьей силой пелотона и заняла второе место в Кубке конструкторов — после того как McLaren был исключён из зачёта.
2008 год стал лучшим в истории проекта. Если в 2007-м команда ещё не могла конкурировать с лидерами по скорости, то теперь BMW-Sauber навязала борьбу Ferrari и McLaren. В трёх первых этапах Кубица и Хайдфельд добыли три подиума, а в Бахрейне Кубица взял первый поул в истории команды. Настоящий пик наступил в Канаде, когда после столкновения Хэмилтона и Райкконена на пит-лейне команда оформила дубль: Кубица выиграл гонку, Хайдфельд стал вторым.
После этой победы Кубица возглавил личный зачёт — и это было уже не начало сезона, а его середина. BMW-Sauber не хватало скорости лидеров, но стабильность делала команду конкурентной на дистанции. Увы, именно после Канады в BMW решили сосредоточиться на подготовке к следующему сезону и новому техническому регламенту. Разработка актуального болида была остановлена. Как показал финал чемпионата, это решение стоило баварцам шанса на титул. Кубица потерял математические шансы только перед последней гонкой сезона.
К сожалению, болид, на который в BMW сделали ставку, оказался неудачным. Сезон-2009 команда завершила шестой в Кубке конструкторов. А уже в следующем году BMW ушла из Формулы-1. Глобальный финансовый кризис и провальная машина стали фатальной комбинацией. Петер Заубер вернул себе команду, а BMW отправилась в список автопроизводителей, которые были близки к вершине в Ф-1, но не сумели остаться там.