Вместо советского этапа в календаре появилась гонка в Венгрии, которая проводится до сих пор.
В конце 1980-х в СССР всерьёз решили покорить «Формулу-1». Не просто закупить болиды и поиграть в автоспорт по своим правилам, а выйти на мировой уровень — с настоящими трассами, спонсорами вроде Philip Morris и пилотами, которых отправляли учиться мастерству в Италию. Всё это — не фантазии фанатов и не несбывшиеся мечты энтузиастов из гаражей, а вполне официальный проект, к которому были подключены зарубежные компании и госструктуры. Задумано было масштабно: трасса в Тушине, «Формула-3» в Имоле, и — возможно — первый советский гонщик в королевских гонках. Но что-то, как всегда, пошло не так.
Вскоре после окончания Второй мировой войны Советский Союз предпринял первую попытку войти в элиту мирового автоспорта. Шанс появился неожиданно: перед самой капитуляцией Германии руководство автогоночной команды «Ауто Унион» (будущей Audi), тесно связанной с нацистским режимом, спрятало несколько гоночных автомобилей и оборудование в шахте на востоке страны. После войны эта территория оказалась под контролем СССР, как и завод в Цвиккау, где раньше производили спортивные болиды.
Болиды «Ауто Унион», сын Сталина и заезды в Тушине
Так началась необычная история отношений СССР и «Формулы-1». Машины, на которых итальянская легенда Тацио Нуволари выигрывал последние предвоенные гонки, переправили в Москву. Их передали на крупные советские автозаводы. Тогда, в 1930-х – 1940-х, Германия считалась ведущей автогоночной державой Европы, и советским конструкторам был особенно интересен её опыт.
Летом 1948 года сотрудники ГАЗа устроили показательные заезды. Один из тест-пилотов, мечтая побить рекорд скорости, разогнал трофейный болид до 300 км/ч — и не справился с управлением. Машина вылетела в толпу зрителей. Погибли 18 человек.
После трагедии от использования немецкой техники решили отказаться. Вместо этого советское руководство захотело наладить собственное производство болидов — с участием немецких инженеров, разумеется. В работу включили бывших сотрудников «Ауто Унион», которым поручили создать машину по образцу болидов «Формулы B» — международной серии, предшественницы современной «Формулы-2».
Проект курировал лично Василий Сталин — ярый энтузиаст автоспорта и куратор спортивного общества ВВС, объединявшего сборные по авто-, мото- и велоспорту. Именно он сделал всё, чтобы в СССР появился свой гоночный болид.
Так в Цвиккау появился «Сокол-650». Фактически это была копия последнего довоенного «Ауто Унион». Но, несмотря на это, машина могла бы быть конкурентоспособной — в условиях дефицита материалов в начале 1950-х даже элитные гонщики часто выступали на устаревшей технике.
В Москву доставили два опытных экземпляра. Их приняли механики ВВС, но допустили роковую ошибку: вместо гоночного топлива они залили в баки авиабензин. Двигатели пришли в негодность, а вместе с ними — и амбиции главного идеолога проекта. Болиды вернули в Германию, где они ещё долго использовались как реквизит для фильмов.
Организовать новое производство Василий Сталин не успел. После смерти отца он был арестован и провёл почти семь лет во Владимирском централе. С его исчезновением пропал и интерес партийных верхов к автогонкам.
Тем не менее, Федерация автомобильного спорта СССР не теряла надежды пробиться в международную автоспортивную элиту. В начале 1960-х, по её инициативе, кафедра проектирования дорог МАДИ начала разработку первой в СССР трассы для «Формулы-1». Делегация даже посетила этап в Сильверстоуне, чтобы изучить организацию. Под трек выделили участок в пойме реки Сходни, в Тушине.
Бюджет строительства оценили в 40 миллионов рублей — такую же сумму получал весь ДОСААФ, под началом которого работала Федерация. В итоге от идеи отказались, и на следующие два десятилетия СССР сосредоточился на внутренних соревнованиях.
Настойчивый Экклстоун и конец мечтам о Гран-при
К началу 1980-х «Формула-1» уже побывала в ЮАР, Японии, Бразилии, Мексике. Гонки постепенно выходили за пределы Европы, и Берни Экклстоун — тогда уже ключевая фигура в организации чемпионата — всерьёз задумался о гонке в соцстране. Для него этап в СССР стал бы настоящим маркетинговым прорывом.
После Олимпиады-1980, которую он посетил лично, Экклстоун укрепился в мысли, что СССР способен провести этап на высшем уровне. Он также знал: Генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Брежнев неравнодушен к роскошным и быстрым автомобилям. А потенциальным союзником в переговорах мог стать Леонид Афанасьев — ректор МАДИ и президент ФАС СССР. Несмотря на то, что СССР не участвовал в мировом автоспорте, Афанасьев имел авторитет в Международной автомобильной федерации и даже считался кандидатом на пост её главы.
Переговоры о Гран-при СССР начались зимой 1981 года. От имени Экклстоуна их вёл итальянец Марио Галанти. Он уверял, что советская гонка может собрать до 10 тысяч иностранных болельщиков и обеспечить стране приличный доход от рекламы и туризма. Промоутерских взносов в те годы ещё не существовало, так что СССР ничего бы не терял.
Когда разговоры с Галанти зашли в тупик, Берни начал писать письма сам. В начале 2000-х отрывки из этих посланий опубликовал журнал «Формула».
«Во всех передовых технологических и экономических странах проходят Гран-при “Формулы-1”. Поэтому удивительно, что в такой крупной стране, как Ваша, не проводятся подобные гонки. Москва могла бы стать частью мира автоспорта, объединяющего высшие технологии. Жду Вашего одобрения. Искренне Ваш, Бернард Экклстоун».
Однако до Брежнева письмо не дошло. Его перенаправили в ДОСААФ, где восприняли идею крайне прохладно — и по идеологическим, и по формальным причинам. Официально ответ звучал так: во-первых, гонки — это небезопасно, особенно в городе (Экклстоун предлагал трассу у здания МГУ), а во-вторых, у СССР нет своей команды и машин, так что участие в чемпионате выглядело странным.
Но Экклстоун не сдавался. Он пообещал предоставить СССР болид своей команды «Брэбем», на котором в будущем двукратным чемпионом станет Нельсон Пике. Более того, он включил Москву в предварительный календарь на сезон-1983.
Осенью 1982 года Берни и Галанти прилетели в СССР, чтобы продолжить переговоры с Афанасьевым. Но в это время у главы ФАС случился инфаркт. Вскоре он умер. Через месяц на небеса отправился и Брежнев. Экклстоун продолжал искать возможность наладить контакт, но новый генсек — Юрий Андропов — к «грязному капиталистическому спорту» интереса не проявлял.
Когда стало ясно, что проект с СССР не сдвинется с мёртвой точки, Экклстоун переключился на другие соцстраны. Сначала он рассматривал Югославию, но вскоре его соратник Тамаш Рохоный предложил обратить внимание на Венгрию. Контракт подписали быстро, но для проведения гонки требовалось построить трассу.
10 августа 1986 года под Будапештом состоялся первый Гран-при за железным занавесом. Победу одержал Нельсон Пике, за чем наблюдали около 200 тысяч зрителей, из них половина — иностранцы. Билеты на «Хунгароринг» были самыми дешёвыми в Европе. Венгрия с тех пор не пропустила ни одного сезона «Формулы-1».
Итальянская помощь и последний шанс Тушина
В 1988 году СССР вновь попытался приблизиться к «Формуле-1». Делать это решили через проверенную схему: выйти на запад через посредников. В качестве партнёра выбрали лихтенштейнскую компанию «Дорна», которая уже помогала советским спортсменам заключать первые профессиональные контракты за границей.
Совместно с «Дорной» наметили пошаговый план: найти спонсоров (удалось даже договориться с табачным гигантом Philip Morris), подготовить трассу (разумеется, снова рассматривалось Тушино), и параллельно — готовить пилотов в Италии. Под обучение выделили несколько команд итальянской «Формулы-3», включая коллектив Гвидо Форти, который позже дойдёт до самой «Формулы-1».
После отбора на Апеннины отправились пятеро советских гонщиков. Самым титулованным среди них был Виктор Козанков — двукратный обладатель Кубка Дружбы, главного гоночного турнира соцлагеря. Тренировки проходили на легендарной трассе в Имоле — сложной, техничной, с характером. Позже именно здесь погибнет Айртон Сенна. Но тогда, в конце 80-х, Козанков говорил, что просто рад был попасть за руль и не задумывался о рисках.
В Италии Козанков узнал: его собираются выставить на первый этап чемпионата страны в «Формуле-3» в начале 1990 года. Это означало, что до «Формулы-1» — буквально один шаг. Всё складывалось, пока не вмешалось ДОСААФ. В Москве без объяснений начали сворачивать всю программу с «Дорной». Подготовку остановили, проект заморозили.
Виктор Козанков так и не стал первым советским гонщиком в «Формуле-1». А Тушино не стало гоночной столицей СССР. Вместо этого советские зрители довольствовались редкими телесюжетами о Гран-при Венгрии — единственном окне в мир большого автоспорта.
История, в которой замешаны Брежнев, ДОСААФ, Philip Morris и трасса в Имоле, звучит как сценарий альтернативной вселенной. Но всё это происходило на самом деле — и было совсем рядом с тем, чтобы изменить лицо автоспорта в СССР. А как вы думаете, получилось бы у нас прорваться в «Формулу-1», если бы не вмешались чиновники? Пишите в комментариях — интересно узнать ваше мнение.