Когда-то в студенческие годы, когда я брал интервью, старый инженер из ОКБ Туполева, сказал мне фразу: «Наша авиация не просто самолеты — это философия».
Представьте себе масштаб: более миллионов человек трудятся в авиационной промышленности! Они не просто делают самолеты для внутренних перевозок – наши лайнеры активно экспортировались в страны СЭВ, а некоторые модели производились по международным лицензиям и обслуживались иностранными поставщиками.
Я помню, как однажды в Праге увидел Ту-134 в чехословацкой ливрее. Разговаривал с лучшим техником, обслуживавшим этот борт. «Ваши машины, – сказал он мне тогда, – они как люди: непростые, в первую очередь, но очень надежные. Если правильно следить за ними – никогда не подведут».
Ан-24
Первый раз я летел на Ан-24 в 1980 году из Москвы. Помню, как удивился, насколько комфортным оказался полет на этой «рабочей лошадке» местной авиалинии. Позже, я узнал, почему эта модель стала настоящей легендой советской авиации.
Часть производства разместилась в Иркутске и Улан-Удэ. С 1962 по 1979 год с конвейеров сошло 1367 машин – цифра для советской авиапрома впечатляющая!
Главная «фишка» Ан-24 – его универсальность. Многоцелевой турбовинтовой самолет идеально подходит для маленьких и средних расстояний. В ситуации он брал на борт от 20 до 52 пассажиров, но инженеры КБ Антонова разработали множество модификаций – и для гражданской авиации, и для нужд государства.
Один из командиров Ан-24 рассказывал, как однажды зимой 1972 года произошла вынужденная посадка на замерзшее озеро в Сибири. Обледенение, отказ одного двигателя – ситуация проблемная. Но машина не подвела – села ровно, без повреждений. Пассажиры даже не поняли, что произошло нештатное приземление, пока его не объявили.
Именно такая надежность сделала Ан-24 самым распространенным самолетом на внутренних рейсах СССР. Я объездил всю страну, от Калининграда до Владивостока, и всегда чувствовал себя в полной безопасности.
Ил-14
После 1945 года, стране потребовались новые пассажирские самолеты. Старые машины налетали большое число часов и списывались. КБ Ильюшина взялось за создание ближнемагистрального лайнера, так появился Ил-14.
Один из авиационных инженеров, который участвовал в его доводке в начале 50-х годов. Рассказывал, как конструкторы заботились о безопасности: проектировался самолет таким образом, чтобы даже при отказе одного из двигателей пилоты могли безопасно посадить его на взлетную полосу.
После сборки и первых испытаний в 1950 году машина еще долго дорабатывалась. Инженеры улучшили систему управления, поработали над закрылками, улучшили обзор из кабины пилота. Все эти усилия окупились сполна – с 1953 года самолет долгие годы верой и правдой служил на северных маршрутах, в Коми АССР и других отдаленных регионах страны.
Однажды в командировке в Сыктывкаре я познакомился с ветераном-пилотом, который всю жизнь провел за штурвалом Ил-14. «На этой машине я чувствовал себя как дома, - признался он. - Ни разу за 25 лет он меня не подвел. Бывало, сядешь в пургу, в мороз за 40, а он работает, как часы».
В разных модификациях Ил-14 брал на борт от 18 до 36 пассажиров – немного по современным меркам, но для своего времени это был настоящий прорыв в комфорте и безопасности авиаперевозок.
Ил-18
Настоящей прорывом в отечественном авиастроении стал Ил-18 – один из первых советских самолетов с турбовинтовым двигателем, способный перевозить до 122 пассажиров за один рейс.
История его создания овеяна легендами. По официальной версии, на разработку и испытания потребовался всего один год (1957–1958). Но это лукавство – идея такого самолета родилась в КБ Ильюшина еще в 1945 году.
Первоначально он задумывался, как лайнер, который должен был перевезти 60 пассажиров на расстояние до 5 тысяч километров при средней скорости 450 км/ч. Первый экземпляр, собрали в год празднования Дня авиации в 1946 году. На показательном полете увидел сам Сталин – и машина его заинтересовала, что определило благосклонное отношение власти к проекту.
В 1950 году было принято решение оснастить Ил-18 газотурбинными двигателями, разработанными авиацией для нужд страны. Инженеры в кратчайшие сроки переработали проект под новую силовую установку, и в 1959 году лайнер вошел в состав Аэрофлота.
Что меня всегда удивляло в Ил-18 – его невероятная надежность и обслуживание. Машина оказалась настолько удачной, что эксплуатировалась на внутренних рейсах до 2002 года! Подумать только – самолет пережил всю страну, для которой был создан!
Мне повезло несколько раз летать на нем в 90-е годы, когда он уже считался «ветераном». И знаете, даже тогда ощущалась прочность и надежность этой машины. Как говорил один из бортинженеров: «Ил-18 – это тот самолет, который будет летать, даже если кончится керосин – по инерции дойдет до аэродрома».