Подведем итоги по тенденциями перспективного развития линкоров
кайзеровского флота (1915-1918 годов), используя работы немецких экспертов 70-х годов прошлого века. Начало серии статей вы можете найти ЗДЕСЬ и ВОТ ТУТ. А сейчас мы отметим некоторые особенности проектов военного времени (для крупных кораблей германского флота).
Практически все проекты военного времени имели очень длинную цитадель, отчего уже на начальном этапе проектирования предусматривалась довольно большая длина кораблей. Коэффициент полноты L/D, равный для «Дерфлингер» - 7,0, а для «Макензен» - 7,1, на новых проектах увеличился еще больше и достигал величины 7,7. Это конечно благоприятствовало уменьшению сопротивления и увеличению скорости, однако между тем создавало и свои трудности, в особенности, связанные с продольной прочностью кораблей - ведь немецкие инженеры-кораблестроители считали длину корабля из всех размерений наиболее важным.
Уменьшению сопротивления способствовало также применение практически во всех проектах носового бульбовидного утолщения, которое, впрочем, также не являлось новшеством так как конструктивно было обосновано американским главным конструктором Тейлором и впервые появилась в 1910 на американских тяжелых кораблях. В немецком флоте бульбовидное утолщение было принято в 1914 году по инициативе «Строительного корпусного отдела» и впервые предусматривалось в проекте линейного крейсера «Макензен». В немецких проектах военных лет носовое бульбовидное утолщение оказалось тем более полезным, что оно увеличивало плавучесть носовой части, перетяжеленной, как уже говорилось ранее, расположенными близко к форштевню орудийными башнями.
В отношении ширины проектируемых кораблей можно только отметить, что во всех проектах она не превышал 33,5 метра. По мнению немецких инженеров именно такой ширины корабли могли без какого-либо риска использовал для прохода на защищенный рейд Вильгельмсхафена третий входной канал. Интересно отметить, что позже, при строительстве более широких линкоров типа «Бисмарк» начались работы по сооружению существенно большего четвертого входного канала.
Для справок: интересно, что ширина американских линкоров (и других крупных кораблей) долгое время ограничивалось шириной Панамского канала, были страны где размеры "подгоняли" по величину самого крупного дока, который имелся.
При выборе величины третьего главного размера - высоты борта (в Германии за нее принимается высота в районе миделя), разработчики проектов исходили из следующих предпосылок - возможность прохода существующими фарватерами в главных базах, наибольший надводный борт для улучшения мореходности, а также уменьшение продольного изгибающего момента, что достигается приданием корпусу корабля минимального отношения L/H. В этих проектах L/H достиг довольно высокого значения и колебался в районе 18.
Верхняя палуба в большинстве проектов имела полубачную схему с уступом в корме (как на «Кайзер» и «Мольтке» или на протяжении 1/3 носовой части (как на «Фон дер Танн») Подобное архитектурное решение до этого неоднократно повторялось и в других флотах, оно имело немало хороших качеств, однако следует напомнить, что при этом в корпусе создавались нежелательные напряжения в продольных связях особенно в местах уступа палубы полубака.
Гладкопалубная конструкция по отношению к требованиям прочности корпуса подходила больше, но после «Макензен» и «Эрзац Йорк» она была повторена только на первом проекте линейного крейсера. При этом нельзя говорить, что в новых проектах повторилась низкая посадка кормовой палубы над ватерлинией, характерная для всех немецких линейных крейсеров от «Мольтке» до «Гинденбурга». Атлантический переход «Мольтке», на котором высота надводного борта в корме составляла меньше 4 метров, показал, что мореходность из-за этого у корабля явно не улучшается. Поэтому на «Макензен» борт в корме был возвышен. В проектах военного времени, несмотря на отказ от гладкопалубной конструкции и уступ верхней палубы в корме, палуба юта была тем не менее выше, чем на «Мольтке» и других крейсерах.
Для справки: надводный борт в кормовой части "Мольтке" составлял 4 м, "Зейдлиц" -3,8 м и ""Дерфлингер" - 4,3 м, что было слишком мало. Линейным крейсерам при использовании их на просторах Атлантики, с чем нужно было считаться больше, чем с появлением там линейных кораблей, необходимо было иметь такой же надводный борт, как и у линкоров типа "Кайзер". Правда, у названных линейных крейсеров при их высокой скорости хода и соответственно перетяжеленной корме кормовую часть заливало водой даже при спокойном море. Такие же проблемы имели и англичане со своими линейными крейсерами "Ринаун" и "Рипалс".
Незначительная высота надводного борта в носовой части в проектах военного времени по всей вероятности объясняется неблагоприятным для корабля распределением весовых нагрузок, в частности близкое размещение носовой орудийной башни к форштевню и иное. При увеличении величины кораблей и росте скорости по отношению к «Макензен» возвышение форштевня над ватерлинией уменьшалась с 8,7 метров до 7,5 - 8,5 метров. Учитывая, что это значение относится к конструктивному водоизмещению, при полной нагрузке носовой надводный борт кораблей новых проектов уменьшится еще примерно на метр. При этом экспертами отмечалось, что у кораблей довоенных проектов увеличение осадки не столь велико и явно меньше метра.
Для справки: у "Макензена" башня "А" имела высоту ведения огня 9,2 м над ватерлинией, в то время как у "Дерфлингера" эта величина составляла только 8,2 м, поскольку его верхнюю палубу в носовой части опустили для лучшей остойчивости, чтобы передние башни можно было установить как можно ниже. У "Макензена" башня была значительно тяжелее и находилась на верхней палубе. Так как отношение L/B было еще большим, метацентрическая высота была ниже, чем у "Дерфлингера" , но она все же оставалась еще достаточно большой, поскольку в немецком военно-морском флоте всегда стремились обеспечить высокую остойчивость корабля. С другой стороны, удлинение периода качки при малой метацентрической высоте содействовало улучшению мореходных качеств.
Более поздний опыт показывает, что быстроходным линейным кораблям следовало бы иметь в носовой части более высокий надводный борт - по меньшей мере 13,5 метров при полной нагрузке. Незначительное возвышение форштевня в проектах новых кораблей могло привести к тому, что при плавании в открытом море при сильном волнении носовая часть палубы легко заливалась водой, а это грозило тем, что электрическое оборудование носовых орудийных башен могло быть легко выведено из строя.
Однако, судя по имеющимся материалам, немецкие моряки отнеслись к этому без должного внимания. Например, в некоторых документах по вопросу о возвышении форштевня были обнаружены фразы наподобие: «Ущерб мореходным качествам ничтожен». Подобные замечания вступали в разрез с интересами Департамента кораблестроения так как корабли, если бы они все-таки были построены, вряд ли имели бы хорошую мореходность даже при условии правильного распределения весов нагрузок.
Полубачная архитектура корпуса и сравнительно небольшой надводный борт определили и незначительное возвышение батареи противоминных орудий. У большинства проектов военного времени высота над ватерлинией осей стволов 150-мм орудий составляет всего около 4,5 метров (для сравнения: у «Вюртемберга» - 5,4 метра). Естественно, что столь малая высота вызывает удивление, тем более, что после сражения у Скагеррака и частых выходов в Северное море в плохую погоду немецкие моряки должны были быть хорошо осведомлены о недостатках низкого расположения батареи.
В то же время большое удивление вызывает приверженность немецкого морского командования к торпедному вооружению на больших кораблях. В некоторой степени объяснить это можно пристрастием к торпедному оружию немецкого морского министра Тирпица, который долгое время руководил торпедным делом в немецком флоте. Несмотря на то, что опыт войны показал отсутствие хоть какого-либо действенного применения торпед с больших кораблей первые проекты военного времени по-прежнему предусматривали большое число торпедных труб (от трех до пяти); можно отметить только отсутствие кормового аппарата и перенос бортовых аппаратов от оконечностей ближе к середине корабля.
Лишь на части проектов конца войны заметен отказ от бортовых торпедных аппаратов, но носовой под шпироном сохранился по-прежнему. Вероятно, был учтен опыт линейного крейсера «Лютцов», на котором в районе бортовых торпедных аппаратов была ослаблена подводная защита.
В распределении прожекторов в проектах военного времени после сражения у Скагеррака хорошо заметен определенный порядок. Они устанавливаются на носовой надстройке, вокруг дымовых труб на специальных площадках и на возвышенных платформах в районе кормовой мачты.
Рангоут на немецких кораблях за время войны претерпел некоторые изменения. Первоначально большие корабли немецкого флота имели по две обычных тонких мачты примерно одинаковой длины, хотя в первых проектах дредноутов предусматривались мачты решетчатого (американского) типа, которые так и не были установлены. Опыт войны показал, что расположенные на мачтах посты управления артиллерией подвергаются сильной вибрации и не всегда могут нормально функционировать, поэтому уже во время войны на линкоре «Кронпринц» тонкая фок-мачта была заменена на гораздо более толстую.
Треногие фок-мачты в немецком линейном флоте появились также во время войны. Во время восстановительного ремонта после сражения у Скагеррака на линейных кораблях «Кайзер» и «Фридрих дер Гроссе» тонкую переднюю мачту заменили на более толстую по примеру «Кронпринца». Одновременно на линейном крейсере «Дерфлингер» смонтировали треногую фок-мачту. То же было сделано и на законченных постройкой во время войны линкорах «Байерн», «Баден» и линейных крейсерах «Гинденбург» и «Макензен»(не достроен).
Таким образом к концу войны пять немецких дредноутов имели треногие фок-мачты, а еще шесть имели обычные трубчатые мачты более толстые по диаметру. Первые проекты военного времени сохранили также треногие фок-мачты, однако на большинстве более поздних проектов предусматривались по две толстые трубчатые мачты с постами управления артиллерией на их топах.
Итак, как уже говорилось ранее, немецкие проекты военного времени не несли в себе принципиально новых технических решений. Реализация добытого в боях опыта достигалась лишь дальнейшим изучением и пересмотром возможностей имеющихся в распоряжении технических средств, и при решении проблем конструкторы в большинстве случаев не пытались найти какие-то более эффективные пути - обычно дело заканчивалось прямым увеличением величины проектируемых кораблей.
Сражение в Северном море у Скагеррака, хоть и удачное (есть разные мнение на этот счет, но немцы после него все же сохранили флот!) для немецкого флота, тем не менее показало, что владение морем остается за Великобританией, и поэтому акцент ведения морской войны после 1918 года переместился с линейного флота на подводные лодки. В этих условиях трудно было бы рассчитывать, что крупное кораблестроение будет продолжаться в тех же темпах, а значит и работа над новыми кораблями не имела реальных перспектив.
Проекты создавались как бы «по инерции». Анализ работ проектных бюро показывает, что этот «технический застой» начал проявляться еще в первые месяцы войны, и, исходя из этого, его можно объяснить только одной причиной - все усилия, как материальные, так и умственные, были брошены на решение более важных и неотложных задач, а технический прогресс был поглощен рутинной, насущной работой.
Впрочем, это же можно сказать и о британском флоте, так как и там с 1914 года можно назвать только одно действительно важное новшество - устройство бортовых булей. Но его появление можно объяснить недостатком внимания к подводной защите в британском флоте в предвоенные годы, чего нельзя сказать о германском флоте. Проект линейного крейсера «Худ» практически повторяет в большем водоизмещении технические решения, известные до 1914 года, а новые корабли, подобные «Глориес», вообще можно назвать обратным движением.
Неудивительно, что в проектах британских кораблей периода окончания войны и после просматривается тот же «почерк» отсутствия новизны. Действительно важным шагом вперед в строительстве линкоров стали только корабли типа «Нельсон», но это уже другая история другой страны и другого флота.
По немецким источникам (Ф.Форштмейер, З.Брейер, Э.Штробуш) ..