Советский автопром, занимаясь проектированием грузовой техники еще с самого начала развития машиностроения в послевоенный период, большую часть моделей разрабатывал на основе аналогичной зарубежной техники.
Одним из таких прототипов стал американский грузовик Studebaker US6, попавший в СССР во время войны по ленд-лизу.
Оперение и форма кабины была практически скопирована при проектировке ГАЗ-51, модели первого послевоенного грузовика широкого спектра использования.
Чуть позже советские инженеры «доработали» кабину, хотя компоновку решили оставить прежней, тем более, что ее каркас долгое время изготавливали из дерева.
Советские инженеры, изучая американские прототипы, обратили внимание, что у большинства американских грузовиков, начиная с моделей грузоподъемностью в 1,2 тонн, где использовались шасси легкого типа и, заканчивая тяжелыми армейскими трехосными машинами, перевозившим за рейс до 5 тонн, была в целом схожая компоновка кабин.
Причины, по которым форму и размеры кабины на советских грузовиках не захотели изменять
Американцы свой армейский вариант «Студебеккера» спроектировали в период, когда в Европе Германия захватила несколько стран.
Справедливо рассудив, что пусть даже созданная на скорую руку машина хорошо справляется с возложенными на нее задачами, американцы больше не решились в период боевых действий, что-либо изменять в конструкции.
К слову сказать, сразу по окончании войны она была снята с производства поэтому, когда советские инженеры решили использовать модель в качестве прототипа, американская сторона особенно не препятствовала, тем более что в СССР вместе с грузовиками поставлялись ремкомплекты и двигатели для ремонта, который опять-таки производился на Горьковском автозаводе.
Так как инженеры завода уже научились хорошо разбираться в конструкции американского грузовика, было принято решение при проектировке особо не отвлекаться от оригинала.
В дальнейшем другие модели грузовиков, которые также частично разрабатывали инженеры Горьковского автозавода, ГАЗ-53 и ЗИЛ-164 стали разрабатываться без изменения компоновки кабины.
Размеры кабины и условия, в которых приходилось работать водителям
Кабина, высотой от уровня земли до потолка составляла всего 2150 мм, при этом высота посадочного места от пола в 320 мм была, мягко говоря, не для работы на грузовике по 12 часов за смену. Еще одной проблемой для водителей была узкий диван, на котором сидели водители.
Им приходилось дотягиваться до педалей ногами, что было, не только неудобно, но и физически тяжело.
Инженеры понимали, что проблему необходимо как то решать, но когда кабину попробовали увеличить, оказалось что нарушение равномерной нагрузки на оси, сказывалось на проходимости грузовика.
Позже, когда стало понятно, что проблема размеров кабины остается нерешенной, было принято решение оставить все, таким как есть с той разницей, что увеличив высоту сидения шофера конструкторы смогли изменить конструкцию кузова.
Они, слегка подвинув кабину вперед, на переднюю ось, увеличили размеры кузова за счет его длины.
Принципиально больше ничего менять не решились, так как для создания нового проекта требовались средства и время. Было принято использовать автомобили с кабинами обычного типа в сельском хозяйстве и в других направлениях, где требовался легкий доступ к системам автомобиля и силовому агрегату.
Модели с бескапотными кабинами, которые были спроектированы позже, существенно отличались условиями комфорта за счет размеров кабины, но серия машин, которые производились Горьковским автозаводом, так и оставалась толком не решенной.
Тем не менее, неизбалованные советские люди, в первое послевоенное время особенно не заморачивались какой в размерах была кабина.
Многие соглашались ехать даже в кузове, а уж если рядом с водителем, то это считалось особой привилегией.
Если вспомнить, что шоферы периода восстановления страны после войны возили с собой в кабине самый различный инструмент и запчасти, то и вовсе приходиться удивляться, как все это помещалось в таком маленьком отсеке.
Первые послевоенные грузовики считались одним из основных транспортов, поэтому их могли использовать и на посевных работах, и в качестве скорой помощи и даже для доставки пассажиров, где для их защиты укрепляли на кузовах защитные кабинки.