Унылая осень 96-го. На дворе тяжелые времена для родного автопрома, но смельчаки из Тольятти смогли создать машину, которую не стыдно поставить в один ряд с такими легендами как Impreza WRX, Lancer Evo, Delta Integrale, Celica GT-Four. Наша красавица рождалась в суровых условиях первобытного рынка, когда вовсю продавались подержанные иномарки из Германии и Японии, а заградительных пошлин не было. Не смотря ни на что она стала суперзвездой выставки МИМС-96. Сегодня поговорим про легендарную ВАЗ 21106.
Да что про нее писать, десятка с мотором от Опеля!
"Сто шестая" создавалась как и все раллийные легенды для омологации и допуска гоночной "десятки" в чемпионат Европы по ралли. Эра "восьмерки" уже клонилась к закату, и было необходимо продвигать перспективную модель 2110. Ее и взяли за основу. По регламенту тех лет без двухлитрового мотора было невозможно добиться высоких результатов, а кузов "десятки" требовал усиления и расширения колеи с удлинением колесной базы. За помощью в реализации проекта обратились к британцам из Motor Sport Developments (MSD).
Да в вашем Тольятти место заколдованное, ничего сами не могут! Только японцы делают вещи! В утиль ее!
Патриоты, спокойно! Помните, как японцы ковали свое величие? Соавтором побед Колина Макрея была британская компания Prodrive, которая готовила Ипрезы для WRC в цветах 555. Чем АвтоВАЗ хуже? MSD подошли к делу серьезно и по слухам в испытаниях боевой версии "сто шестой" принимал участие Алистер Макрей, брат легендарного летучего шотландца "МакКрэша"!
Своего 2-х литрового мотора у АвтоВАЗа не было, выбор пал на проверенный Opel C20XE с поставками которого помогли британцы из Vauxhall. Этот двухвальный агрегат изначально спроектирован с запасом прочности под дальнейшую форсировку и в гоночной конфигурации выдает 300 сил на стандартном блоке! Увы, его производство Opel прекратил в 1994 году, выпуская лишь мизерные объемы для нужд автоспорта и спецслужб.
В гражданском исполнении характеристики C20XE актуальны даже спустя 30 лет. 150 л.с. и 196 Н*м момента без турбины, непосредственного впрыска и прочих фазовращателей. Надо ли говорить что с таким зарядом "сто шестая" весом 1100 кг была быстрее 99% потока? Двигатель радовал не только ошеломляющей динамикой (низкие 9 секунд до 100 км/ч и честные 200 км/ч максимальной скорости по тем временам впечатляли), но и удобством управления тягой. У же с 1000 оборотов мотор уверенно "везет", а на 3000 появляется подхват который продолжается почти до 7000 об/мин!
Эх такой бы мотор в 2025 вместо передутых "полторашек" лучше бы ставили в "китайцев"
Он прекрасно поместился под капотом "десятки" и всего на 10 кг тяжелее вазовского. С прибавкой мощности "сто шестая" получила приятные бонусы в виде агрегатов и деталей от Опеля: КПП, топливный модуль, блок управления и гидроусилитель рулевого управления ZF.
Брутальная внешность "сто шестой" с широкими крыльями не бутафория, а следствие увеличенной колеи на 8 см. Опоры передних стоек смещены вперед и развернуты наружу, а моторный щит оригинальный. Если заглянуть под бампер, то виден мощный подрамник с А-образными рычагами. Задняя балка имеет смещенные точки крепления. Кузов "сто шестой" дополнительно усилен и в 1.5 раза жестче стандартного. Кинематика подвески рассчитана под установку амортизаторов Koni и имеет раллийную настройку для быстрой езды по "направлениям". Клиренс в 16 см не даст соврать.
По идеологии "сто шестая" - настоящий ралли-кар а не кольцевая пузотерка с короткоходной подвеской
В салоне "сто шестой" незаурядный потенциал выдают оригинальные сиденья с высокой спинкой, размеченный до 240 км/ч спидометр и опелевский рычаг КПП с кольцом-блокиратором задней передачи. Сегодня этот интерьер вызывает улыбку, а тогда на фоне высокой панели "зубила" выглядел словно "иномарочный". Увы качество изготовления было чудовищным. "Сто шестые" собирали "на стапелях " в цехах опытного производства, поэтому разброс качества был огромным. Даже управлялись эти машины по-разному как писали журналисты тех лет.
Да в Тольятти кроме ведер делать ничего не умеют!
Ослабьте, комментаторы! "Сто шестая" это машина для мужиков с руками из плеч, которые умеют держать гаечные ключи, а не "стейджики" накатывать и тыкать в экраны с карплеем. Энтузиаст, покупающий этот снаряд, прекрасно понимает его назначение и будет настраивать его под себя. Углы установки колес поправит на стенде, в мотор положит злые распредвалы, вместо сайлентблоков - ШС и далее по канонам. Почти все омологационные машины являются полуфабрикатами. Какой смысл их доводить до блеска если они нужны лишь для "легализации" технических решений. Delta Integrale не даст соврать!
Потенциал спортивной машины и компетенции ее создателей следует оценивать не по дорожным версиям, а по результатам на трассах.
К сожалению в международных гонках "сто шестая" практически не участвовала, зато в чемпионатах России была непобедимым "самовозом". Виктор Школьный, Александр Артеменко, Александр Никоненко выигрывали все что можно, вдохновляя своим примером молодежь не шататься по рейв-дискотекам а проводить время в гаражах для подготовки своего "зубила" к любительским соревнованиям типа подъема на холм в Крылатском.
Так и хочется закончить на высокой ноте, словно звук C20XE в отсечке, но судьба хороших проектов в России всегда печальная. Вместо необходимых для омологации 2500 машин было выпущено всего несколько сотен. В конце 90-х при цене 12000 USD было немного желающих, а дефолт 98 года подписал приговор автомобилю с большой долей импортных комплектующих.
Не смотря на сложности, выпуск продолжался до 2009 года, но поздние машины сильно отличались от исходной версии. В попытке сэкономить отказались от спортивного C20XE в пользу "овощной" версии Ecotec С20SEL мощностью 136 л.с., вместо импортных амортизаторов - скопинские и стандартная балка сзади. Тогда в Россию уже ворвался поток спортивных японских "рисовозок" и прочих конструкторов, которые по всем показателям заметно превосходили "сто шестую", да и эра тюнинга ТАЗов клонилась к закату.
Сегодня такую машину днем с огнем не найдешь. Большинство экземпляров догнивают на задворках автодромов или стоят в гаражах энтузиастов. Рынка этих машин нет, цены могут доходить до 1 млн.! Для выбора подходящего варианта, рекомендую воспользоваться отчетом CARSIN, что бы понять действительно ли машина в аутентичном состоянии. Если популярные сервисы проверки дают информацию только по своей базе данных (есть риск не увидеть что на другой площадке эта же машина продавалась с проблемами), то CARSIN предоставляет информацию по всем площадкам в одном отчете. Получить отчет можно по ссылке.
С одной стороны 21106 хорошая заготовка для доработок, с другой кроме улицы на ней негде ездить. Регламент популярного чемпионата LTAC заточен под вазовские моторы, да и дефицит запчастей делает "сто шестую" не лучшим выбором для дубаса. В этом и заключается ее главная трагедия. Но ни смотря ни на что она навсегда останется памятником эпохи расцвета автоспорта в России, когда "эффективные менеджеры" не душили романтиков с бензином в крови, а маркетологи понимали что правильный имидж создают не реклама и кривляния блогеров перед камерой, а успехи в на трассах. Жаль, что эти времена ушли. 21106, спасибо что живая!
Спасибо, что дочитали до конца! Если материал понравился - поддержите канал поставив лайк. Это важно для дальнейшего развития первого автомобильного канала Дзена. Буду рад, если выскажите свое мнение в комментариях. Возможно в материале упущены важные моменты - не стесняйтесь пишите, критикуйте. Каждый отзыв важен для автора.
По вопросам сотрудничества: pr.techman@yandex.ru
Рекомендую к прочтению:
#lada #21106 #лада #ваз #желтая акула #таз #тюнинг #тольятти #автомобили 90-х