СССР, 1941-1942 гг.
С.Г. Мороз
Справочник
Авиационный завод №292 стал основным поставщиком истребителей Як-1 разработки Опытного конструкторского бюро №115 Александра Сергеевича Яковлева для Военно-Воздушных Сил Красной Армии и Морской Авиации Военно-Морского Флота СССР. В этом разделе Справочника приведены сведения о введении им изменений в базовую конструкцию самолета в его исходном варианте по сериям выпуска, а также о планах серийного производства Як-1 на других заводах Народного комиссариата авиапромышленности – №47 в городе Чкалов, №23 в Ленинграде и в подмосковных Филях, №30 в Москве, №31 в Таганроге, №126 и №130 в Комсомольске-на-Амуре, №153 в Новосибирске, №448 в Тбилиси и №494 в городе Энгельсе Саратовской области.
Предыдущая часть: Яковлев Як-1 – общие сведения о выпуске на заводе №292
Фото: https://waralbum.ru/347647/
Выпуск самолетов Як-1 заводом №292 и внедрение доработок по сериям
И-26 (Як-1, самолет "С") головной серии завода №292, фронтовой истребитель, перехватчик ПВО ближнего действия, истребитель сопровождения фронтовых бомбардировщиков и штурмовиков.
В 1940 г. завод №292 в г. Саратов (директор – И.С. Левин) завершал производство ближних разведчиков и легких бомбардировщиков Р-10 конструкции ОКБ-135 И.Г. Немана и в этом году сдал последние 18 самолетов этого типа.
Постановлением СНК от 29.07.39 г. заводу поручен серийный выпуск самолетов ББ-1 (Су-2), но приказом по НКАП от 15.02.40 г. дальнейшая работа по этому заданию прекращена.
Согласно утвержденным Первым главным управлением (ПГУ) Народного комиссариата авиапромышленности 13 марта 1940 г. «Мероприятиям по выполнению решения СНК СССР и ЦК ВКП(б) по серийному самолетостроению, в изменение ранее изданных постановлений о развитии самолетных заводов» на следующий год завод №292 в Саратове получил задание на выпуск 1000 истребителей И-28 конструкции В.П. Яценко и его ОКБ переведено на этот завод, но в случае трудностей с его доводкой должен бы строить в том же объеме самолеты И-301 конструкции Лавочкина, Гудкова и Горбунова, но вскоре решение о развертывании крупносерийного производства самолетов этого типа было отложено – завод должен был построить войсковую серию из 30 самолетов И-28, а дальнейшее решение по их производству должно было быть принято по результатам Государственных испытаний 2-го опытного образца и испытаний эксплуатационных войсковой серии.
19 мая 1940 г. вышло Постановление Комитета Обороны при Совнаркоме СССР, которое предписывало организовать на заводе №292 серийное производство самолетов И-26 по образцу самолетов установочной серии выпуска завода №301 с учетом всех утвержденных изменений. Однако оно потребовало уточнений в части выпуска самолета И-28, испытания которого шли с отставанием от графика. Тем не менее, подготовка серийного производства самолета И-28 на заводе №292 продолжалась.
29 мая 1940 г. новое вышло постановление №235сс КО СНК «О постановке производства самолетов И-26 конструкции Яковлева на заводе № 292 и о снятии с производства самолетов И-28»:
«КО постановляет:
1. Обязать НКАП – директора завода №292 Левина и ведущего конструктора по И-26 Синельщикова организовать на заводе №292 серийное производство самолетов И-26.
2. Установить заводу № 292 программу выпуска по самолету И-26:
на 1940 год в количестве – 100 штук
на 1941 год в количестве – 1500 штук
3. Снять с производства самолет И-28 конструкции Яценко, разрешив заводу №292 закончить сборкой 10 самолетов, а НКО принять эти самолеты без всяких переделок в существующем виде».
4 июня 1940 г. вышел приказ по НКАП №263сс в исполнение постановления КО СНК №235сс «О постановке производства самолетов И-26 конструкции А.С.Я. на заводе 292 и о снятии с производства самолетов И-28» от 29 мая 1940 г.
Самолеты И-26 на заводе №292 должны были строиться по серийной документации, проработанной заводом №301 как головным предприятием с внесением изменений по результатам испытаний опытных образцов по И-26-III включительно, который определялся эталоном для головной серии, но также с учетом требований Заказчика и собственного производства.
9 июня 1940 г. в рабочие чертежи самолета И-26 на заводе №292 были внесены первые изменения в ходе их проработки службами предприятия при запуске в производство.
Основные комплексные конструктивные изменения, внедренные при запуске самолета И-26 в серийное производство на заводе №292:
- верхняя передняя панель капота двигателя, которая на самолетах первых серий состояла из основной части и прямоугольного люка, разделена еще одним поперечным стыком, изменена конструкция люков в ней, в следующей панели «жабры» для продува мотоотсека как на опытном самолете И-26-III – см. черт. ниже;
- установлен сотовый радиатор жидкостного охлаждения двигателя ОП-203 с поверхностью теплоотдачи 42 кв.м и фронтальной 0,25 кв.м (возможно, такой радиатор был установлен уже на 1-м опытном образце), общая емкость системы около 75 л;
- емкость маслобака увеличена с 37 до 42 л;
- изменены монтажи трубопроводов системы маслопитания;
- триммер с механизмом управления им упразднен и заменен регулировочной пластиной меньшей площади, изготовленной из листа мягкого дюраля и наклепанной на не имеющую выреза заднюю кромку элерона примерно в том же месте;
- предположительно уже с 1-й серийной машины этого предприятия не устанавливались залонжеронные внутренние подкосы крыла и ответные узлы на фюзеляже для них;
- изменена конструкция стенок фюзеляжа у кабины;
- сделана новая конструкция щитков ниши хвостовой опоры шасси с тремя створками – лобовой, прижатой к стойке резиновым амортизатором, и двух боковых, которые по конструкции и кинематике были такие же, как на опытных самолетах, но обрезанные в передней части;
- изменены монтажи трубопроводов воздушной системы;
- изменены монтажи электропроводки;
- не установлен отдельный манометр контроля давления в воздушной системе управления оружием и др.
В таком виде завод построил первые две серии по 5 самолетов И-26.
В июне 1940 г. вышло дополнительное распоряжение НКАП, касающееся организации серийного производства самолетов И-301 на заводе №292, уточняющее порядок исполнения предыдущих, но принципиально ничего не меняющее.
4 июля 1940 г. вышло Постановление КО СНК №296сс «О плане текущих военных заказов для НКО, НКВМФ и НКВД на 3 кв. 1940 г.», согласно которому с июля по август этого года завод №292 должен был сдать 5 самолетов И-26.
26 июля 1940 г. КО СНК СССР издал Постановление №335сс «Об увеличении выпуска самолетов и авиамоторов на период август-декабрь 1940 г.», которое частности устанавливало помесячный график сдачи самолетов И-26 заводом №292: 5 в сентябре, 15 в октябре, 30 в ноябре и 50 в декабре – всего 100.
29 июля 1940 г. Наркомат авиационной промышленности издал приказ №379сс в исполнение Постановления КО СНК №335сс, подтвердив заданную программу выпуска заводу №292.
Короткие серийные номера самолетов Як-1 выпуска завода №292 состояли из двух групп цифр:
- 1-я группа – номер самолета в серии;
- 2-я группа – номер серии.
В сентябре 1940 г. завод №292 сдал по производству первый серийный самолет И-26.
3 октября 1940 г. за два дня до планового срока первые три самолета И-26 серии 1 выпуска завода №292 приняты Заказчиком, достройка последующих задерживалась из-за опоздания с поставкой двигателей и воздушных винтов.
С 9 июня 1940 г. по 1 января 1941 г. по извещениям Разработчика и головного завода №301, но также по требованиям собственного производства в чертежи самолета И-26 Серийным конструкторским отделом завода №292 внесено 7460 изменений, но большинство из них было незначительными и связанными именно со спецификой предприятия. Они вводились тем же порядком, что и на ведущем заводе №301 с тем лишь отличием, что значительная часть извещений на эти изменения поступала на завод №292 не из ОКБ-115, а с завода №301.
***
Физкульт-минутка – как обычно у нас с позитивным каналом Деревянные лошадки. Дерево как материал годится во всем – от велосипедов до самолетов! Просто, практично, красиво!
***
Внедрение изменений в конструкцию и комплектацию самолетов Як-1 по сериям выпуска завода №292
Як-1, И-26 (самолет "С") № 05-11 завода № 292, фронтовой истребитель и перехватчик ПВО ближнего действия.
Построен заводом №292 весной 1941 г. как 5-я машина серии 11 со значительными доработками, включая:
- внедрены изменения по улучшению культуры производства;
- мероприятия по улучшению маслосистемы и нормализации температурного режима двигателя;
- установлено усиленное крыло;
- вооружение с патронными ящиками для пушки СП-20 на 120 снарядов и для двух пулеметов ШКАС на 1500 патронов и др.
10 июня 1941 г. самолет первым среди Як-1 выпуска завода №292 предъявлен на контрольные испытания в НИИ ВВС. Ведущим летчиком на их проведение назначен К.А. Груздев – сделано 24 полета общей продолжительностью 15 час, 35 мин.
30 июня 1941 г., уже с началом войны, контрольные испытания в НИИ ВВС самолета Як-1 выпуска завода №292 завершены и показали следующие изменения тактико-технических данных в сравнении с самолетом №04-06 выпуска завода №301:
- взлетный вес сокращен на 11 кг (на 0,4%), что существенно меньше технического допуска на эту величину;
- максимальная скорость у земли увеличилась на 10 км/ч (на 2%), выйдя на уровень показателя головного самолета 01-05 завода 301, на границе высотности 5100 м – выросла на 9 км/ч (на 1,6%);
- практический потолок увеличился на 1200 м (на 13%).
Оценка самолета была положительная, и никаких рекомендаций по существенному изменению конструкции дано не было.
19 июля 1941 г. отчет о контрольных испытаниях Як-1 №05-11 утвержден в НИИ ВВС и направлен в Главное управление ВВС.
***
Як-1 с сер. 20 завода № 292, фронтовой истребитель и перехватчик ПВО ближнего действия.
На серии 20 завод №292 ввел комплекс изменений по требованиям Разработчика и Заказчика:
- улучшено качество изготовления и соответствие сдаваемых самолетов согласованным Техническим условиям – ТУ на самолет в целом, агрегаты и системы;
- для улучшения пожаробезопасности топливных баков установлена система нейтрального газа (баки заполнялись выхлопными газами, содержащими до 6% углекислоты и до 70% азота из баллона, куда эта смесь закачивалась под давлением – разработка начата в июле 1941 г.);
- установлено управление форсажем двигателя;
- установлена заслонка на всасывающем патрубке двигателя;
- установлены маслоотражающие щитки на коке и капоте;
- проведена экранировка электропроводки, что заметно улучшило качество радиосвязи;
- установлена посадочная фара, в комплект введена ракетница;
- упрощена и облегчена пневмосистема;
- на каждом самолете начали ставить приемник из комплекта РСИ-4 (по др. данным РСИ-3, а вероятнее, ли тот, или другой по наличию), а на каждом 10-м – и передатчик (по др. данным установку передатчиков на все машины внедрили только с 52-й сер. выпуска 1942 г. и возможно после 29-й серии значительная часть Як-1 снова сдавалась без радио;
- установлены кронштейны для реактивных орудий РО-82 (подробно о них – в части по модификациям и доработками самолета);
- хвостовое колесо сделано неубирающимся – изменена гидросистема и не установлены соответствующие агрегаты;
- сняты внутренние створки щитков ниш основных опор шасси, закрывающие нижние части их колес;
- кран управления уборкой и выпуском шасси в кабине перенесен на другое место.
***
Як-1 с сер. 29 завода № 292 отличался:
- установкой крана уборки-выпуска шасси на приборной доске (ранее был на левом пульте);
- установкой вольтамперметра контроля зарядки аккумулятора.
***
Як-1 № 20-29 с системой нейтрального газа, фронтовой истребители и перехватчик ПВО ближнего действия.
27 сентября 1941 г. самолет Як-1 сер. №20-29 выпуска завода №292 со всеми указанными изменениями предъявлен на Государственные испытания в НИИ ВВС для их оценки. Испытания начаты на колесном шасси.
При испытаниях в НИИ ВВС систему пришлось снять из-за раздутия баков и появления в них течи.
14 ноября 1941 г. испытания самолета в НИИ ВВС завершены со следующими результатами в сравнении с самолетом Як-1 сер. №05-11 как эталоном на 1941 г.:
- максимальная скорость у земли снизилась на 3 км/ч или на 0,6%, на I границе высотности 3000 м – на 31 км/ч или на 5,4%, на II границе высотности 5000 м – на 18 км/ч или на 3%;
- время набора высоты 5000 м увеличилось на 1,1 мин. или на 19,3%;
- система нейтрального газа в существующем виде к установке на самолет непригодна и нуждается в переделке.
16 ноября 1941 г. отчет об этих испытаниях утвержден.
В марте 1942 г. передан НИИ ВВС для контрольных испытаний с лыжным шасси на подтверждение летных характеристик – эти испытания закончены в апреле 1942 г. (одновременно проходил КИ самолет 38-35). Они показали снижение скорости Як-1 №20-29 в сравнении с тем же самолетом на колесных шасси на тех же на I границе высотности на 29 км/ч или на 6,3%, а на II границе высотности – на 10 км/ч (1,8%).
Фото: семейный альбом Ю.И. Торощенко // http://ava.org.ru/iap/27g.htm
***
Як-1 М-105ПА сер. 36, фронтовой истребитель и перехватчик ПВО ближнего действия.
Главным изменением, введенным с середины 1941 г. примерно с этой серии, стала комплектация модифицированным двигателем М-105ПА, который отличался от М-105П усиленным картером и главным шатуном, гиперболической расточкой подшипников коленвала для уменьшения износа, установкой нового, более надежного беспоплавкового карбюратора 6К-105БП с самого начала выпуска (на М-105П внедрен в его ходе) – ресурс до 1-го ремонта 125 часов. Мощности и номинальный вес не изменились.
Выпуск самолетов Як-1 с таким мотором завершен в мае 1942 г.
***
Як-1 с сер. 43, фронтовой истребитель и перехватчик ПВО ближнего действия.
Введены изменения:
- укорочен кок воздушного винта;
- изменен способ запирания части панелей капота двигателя;
- механизм уборки хвостовой опоры шасси снят, она зафиксирована в выпущенном положении, вырез ниши не выполняется (вместо него сделано овальное отв. под стойку, створки с механизмом управления ими упразднены.
***
Як-1 с сер. 49, фронтовой истребитель и перехватчик ПВО ближнего действия.
Введены изменения:
- изменена конструкция створок ниш ООШ;
- посадочные фары (все самолеты этой серии шли в МПВО, но в дальнейшем в таком виде самолеты последующих серий должны были поставляться и в фронтовые полки, и в МА ВМФ);
- полувилки основных стоек шасси стали сварными из стальных штамповок вместо фрезерованных;
- на самолетах, укомплектованных радиостанциями, ставится безмачтовая двухлучевая антенна.
***
Як-1 с сер. 52 завода № 292 на каждом 10-м самолете (для командиров эскадрилий) ставилась приемо-передающая радиостанция (комплектация – см. соотв. часть раздела «Проект И-26»).
***
Як-1 сер. №38-55 эталон для серии в зимнем исполнении, фронтовой истребитель, перехватчик ПВО ближнего действия, истребитель-бомбардировщик и легкий штурмовик.
Построен в середине осени 1941 г. с улучшениями в части культуры производства и предъявлен на контрольные испытания в НИИ ВВС, которые показали в сравнении с самолетом 20-29 следующее:
- время набора высоты 5000 м сократилось на 1,15 мин. или на 17%;
- время выполнения виража на высоте 1000 м – 19…19,5 с – сократилось на 4,5 с (на 18,75%).
В ноябре 1941 г. завод №292 предъявил на Совместные заводские и государственные испытания самолет Як-1 №38-55 в зимнем варианте – с унифицированным лыжным шасси и смываемой белой мелово-клеевой окраской верхних и боковых поверхностей. Летчики Военприемки предприятия, ЛИИ НКАП и НИИ ВВС КА сделали 18 полетов по полному профилю, типовому для контрольных испытаний и свыше 50 взлетов-посадок для оценки шасси.
В сравнении с самолетом Як-1 №20-29 на лыжном шасси отмечено:
- максимальная скорость на Iгранице 3100 увеличилась на 2 км/ч или на 0,4%, но на II границе снизилась на 17 км/ч или на 3,1%;
- скороподъемность существенно улучшилась – время набора высоты 5000 м 5,9 мин. оказалось меньше, чем у самолета 20-29 на колесном шасси.
С 7 марта 1942 г. самолет №38-55 использовался в НИИ ВВС для испытаний с реактивными орудиями РО-82 и бомбодержателями (для чего выполнена соответствующая доработка), которые проводились также в зимнем снаряжении. Летчики-испытатели А.Г. Прошаков и М.В. Пронин (техник самолета В.Ф. Сбитнев) выполнили 27 полетов продолжительностью 14 ч 50 мин.
24 апреля 1942 г. эти испытания завершены и показали снижение летных данных из-за подвески шести РС-82:
- скорости у земли на 12 км/ч (2,7%) и на II границе высотности 5000 м (эта величина снизилась на 300 м) – на 10 км/ч или на 1,9%;
- увеличение времени набора высоты 5000 м на 0,3 мин. (на 5%);
- увеличение времени виража.
Тем не менее, решение об установке РО-82, бомбодержателей и лыжного шасси, а также о применении смываемой белой мело-клеевой окраски осталось в силе.
В отношении бомбового вооружения общая оценка была положительной, однако в то время не был решен вопрос бомбосбрасывателей. С расширением выпуска самолетов Ил-2 возникла нехватка электрических бомбосбрасывателей ЭСБР-3 и предложена их упрощенная конструкция с заменой ряда металлических корпусных деталей новыми из парафинированного дерева, но даже при этом оказалось невозможным обеспечить их выпуск, достаточный для комплектования и самолетов Ил-2, и истребителей.
***
Як-1 сер. №15-69, фронтовой истребитель, перехватчик ПВО ближнего действия.
Построен заводом №292 в общем потоке 69-й серии с двигателем М-105ПФ (взлетная мощность ограничена до 1180 л.с., остальное – по паспортным данным) и воздушным винтом ВИШ-105СВ, но без других специальных доработок и направлен на контрольные испытания, которые проводились НИИ ВВС.
Контрольные испытания самолета прошли в июле 1942 г. и показали следующее изменение тактико-технических данных в сравнении с самолетом Як-1 №05-11 выпуска лета 1941 г.:
- взлетный вес увеличился на 70 кг или на 2,5%;
- максимальная скорость у земли увеличилась на 20 км/ч или на 4,5%, но на I границе высотности уменьшилась на 24 км/ч (4,2%), а на II границе – на 16 км/ч (2,7%), сами эти границы понизились с 3200 до 1850 м и с 5100 до 3650 м, что соответствовало общей тенденции снижения типовых высот воздушных боев, тем не менее, выше 1500 м скорости Як-1 М-105ПФ снизились;
- время набора высоты 5000 м увеличилось на 0,7 мин. (12,3%);
30 июля 1942 г. заместитель начальника 7-го ГУ НКАП (опытное самолетостроение) Алексеев служебной запиской представил Наркому авиапромышленности сравнительные данные времени набора высоты ЛаГГ-3, Як-1, Як-7 и МиГ-1, составленные по отчетам испытаний опытных и серийных экземпляров самолетов, и которых следовало, что летные качества серийных самолетов продолжают ухудшаться – сведения о Як-1 он привел на примере испытаний самолета Як-1 №15-69.
***
Як-1 сер. №29-85, фронтовой истребитель, перехватчик ПВО ближнего действия.
Построен заводом №292 в августе 1942 г. в общем потоке 85-й серии с двигателем М-105ПФ (мощность – по паспортным данным) и воздушным винтом ВИШ-105СВ, но без других специальных доработок и направлен на контрольные испытания, которые проводились НИИ ВВС в сентябре 1942 г. летчиками-испытателями В.И. Хомяковым и М.А. Прониным – техник самолета В.Ф. Сбитнев.
В сравнении с самолетом Як-1 М-105ПФ №15-69 (контрольные испытания в НИИ ВВС в июле 1942 г.) выявлено практически полное отсутствие изменений в тактико-технических данных.
***
Серийный выпуск самолетов И-26 – Як-1 на заводе №47
Як-1 (И-26, самолет "С") серийный завода № 47, фронтовой истребитель.
4 мая 1940 г. вышло Постановление КО СНК СССР (возможно, №193сс – то, же, что и по заводам №№ 126 и 131, см. ниже – его полный текст не найден) завод НКАП №47 им. Максима Горького (г. Ленинград, директор П.П. Скарандаев) должен был освоить выпуск самолетов И-26. В то время выпускал самолеты УТ-1 и УТ-2, опыта производства самолетов боевой авиации не имел, оснащение оборудованием и комплектование кадрами для такой работы были явно недостаточными. Освоение производства самолета на этом заводе задержалось и задание это было снято.
В августе 1941 г. с приближением вражеских войск завод №47 эвакуирован в г. Чкалов (ныне Оренбург) на территорию строящегося завода №492 (см. ниже) и рембазы местной летной школы ВВС, где продолжил выпуск УТ-2 уже под руководством нового директора Я.Е. Шаройко.
28 октября 1941 г. вышел приказ по НКАП №1082сс о выпуске самолетов УТ-2 и Як-1 на заводе №47;
«В целях увеличения выпуска боевых самолетов:
1. Директору завода 47 Шаройко организовать производство самолетов Як-1 параллельно с производством самолетов УТ-2
Развертывание производства производить исходя из следующего графика:
а) по УТ-2 – 2 самолета в сутки до конце 1941 г. и всего 622
б) по самолету Як-1: 1 кв. 1942 – 11, 2-й – 67, 3-й – 130, 4 – 192 (по 3 в сутки). Всего – 400».
5 ноября 1941 г. заместитель наркома авиапромышленности А.И. Кузнецов (ответственный за организацию эвакуации ее предприятий) письмом №36/7436 заместителю Наркома обороны и Командующему ВВС КА генерал-лейтенанту П.Ф. Жигареву доложил о планах развертывания производства самолета Як-1 на заводе №47 в г. Чкалов с января 1942 г. и отметил трудности там с транспортом. В связи с этим он просил передать НКАП один принадлежащий Военно-Воздушной Академии имени Н.Е. Жуковского и базирующийся в Чкалове транспортный самолет ПС-84 для доставки срочных грузов на это предприятие.
В ноябре 1942 г. завод №292 в Саратове отгрузил на завод №47 в г. Чкалов 11 комплектов агрегатов самолетов Як-1 своего производства – частично с ПКИ, включая два полностью комплектных сер. №№ 48-44 и № 49-44 с двигателями.
21 февраля 1942 г. вышел приказ по НКАП № 147с:
«В исполнение постановления ГКО от 17 февраля 1942 г.:
1. И.о. нач. ПГУ Шиц и директорам заводов 47 Шаройко и 116 Новикову обеспечить выпуск до 1-го июня 1942 423 самолета Ут-2, в т.ч. 312 сверх установленной решением ГКО от 23 декабря 1941 программы на 1 кв. 1942 г.
2. Директору завода 47 обеспечить выпуск самолетов Ут-2: в феврале и марте - 56, в апреле - 63 и в мае - 64, всего 183
3. Директору завода 116 обеспечить выпуск самолетов Ут-2: в феврале и марте - 56, в апреле - 84 и в мае - 100, всего 240
4. Директору завода 47 в связи с увеличением задания по Ут-2 временно прекратить подготовку производства самолетов Як-1 переключив работы всех цехов на производство самолетов Ут-2».
В первой половине 1942 г. на завод №47 поступило новое распоряжение освоить серийный выпуск самолетов Як-1 по документации и при помощи завода №292, но завод №47 собрал только два самолета Як-1 (серийные номера завода №292 48-44 и № 49-44 из полных агрегатов изготовления завода №292 со всеми комплектующими) и дальше вновь был загружен выпуском легких самолетов – УТ-2 и Як-6.
В июне 1942 г. завод №47 в Чкалове вернул на завод №292 в Саратове ранее поставленные 292-м заводом 6 комплектов агрегатов самолетов Як-1, которые так и не были запущены в работу, и три частично собранных и снова расстыкованных для перевозки.
Предполагаемый серийный выпуск самолетов И-26 – Як-1 на заводе №23
Як-1 (И-26, самолет "С") предполагаемый серийный завода №23 в Ленинграде, фронтовой истребитель.
На основании Постановления Совнаркома СССР «Об увеличении дальности истребителей и постановке их производства на заводах» от 2 октября 1940 г. и вышедшего в его исполнение в тот же день приказа по НКАП №521cc (см. выпуск самолета И-26 на заводе №301), которые касались не только вопроса, указанного в заглавии, но и серийного выпуска самолетов И-26 вообще авиационный завод №23 (г. Ленинград, директор П.В. Фролов) в изменение приказа №387 от 01.08.1940 г. должен был ограничиться выпуском 5 самолетов И-301 Лавочкина, Горбунова и Гудкова для войсковых испытаний и с января 1941 г. перейти на производство И-26 улучшенного – т.е. с устраненными замечаниями Заказчика и с топливной системой, обеспечивающей заданную этими документами дальность.
В то время завод №23 был загружен выпуском учебно-тренировочных самолетов У-2 Н.Н. Поликарпова (ОКБ-23 было в то время держателем учтенных подлинников их конструкторской, технологической и эксплуатационной документации) и УТ-2 А.С. Яковлева и опыта производства самолетов боевой авиации не имел. Освоение выпуска самолетов И-301 на его базе началось, но шло трудно, а к подготовке производства И-26, по-видимому, даже не приступили, потому что НКАП это решение вскоре отменил опять в пользу И-301.
15 октября 1940 г. вышел приказ по НКАП №556сс в исполнение Постановления КО СНК от 9 октября 1940 г. и во изменение приказа по НКАП от 2 октября №521сс от 2 октября 1940 г., постройка самолетов И-26 на заводе №23 отменялась, взамен Первое главное управление НКАП и директор завода №23 получили указание о начале производства на заводе самолетов И-301 разработки Лавочкина, Гудкова и Горбунова.
***
Як-1 предполагаемый серийный завода №23 в Филях, фронтовой истребитель.
Завод №23 организован решением ГКО от 17.12.41 г. на бывшей территории завода № 22 в Филях. Директором завода был назначен В.А. Окулов (ранее был директором завода № 124, но в мае 1942 г. он вновь вернулся в Казань и возглавил там завод № 22). Для завода было использовано оборудование и иные материальные средства одного из заводов НКАП, которые начали возвращать из эвакуации после первых побед под Москвой. Большинство было передано из состава бывшего ленинградского завода №23. В 1942 г. завод получил часть оборудования расформированных заводов №№ 81 и 135.
20 февраля 1942 г. завод №30 передал заводу №23 в Филях пять изготовленных в декабре 1941 г., но не собранных агрегатов самолетов Як-1, которые были отправлены ему заводом №292 в Саратове 14 января 1941 г. Там в работу они запущены также не были, а отправлены на завод №301 в Химках 6 мая 1942 г. Завод №23 сосредоточился на выпуске самолетов Ил-4.
Предполагаемый серийный выпуск самолетов Як-1 заводом №30
И-26 предполагаемый серийный завода №30, фронтовой истребитель и перехватчик ПВО ближнего действия.
17 декабря 1941 г. вышло решение ГКО и в тот же день – приказ по НКАП №1169 сс об организации в Москве на части площадей эвакуированного в Куйбышев завода №1 нового самолетостроительного завода №30, который с марта 1942 г. должен был начать производство самолетов Як-1. Однако 24 декабря 1941 г. вышел новый приказ приступить к производству самолетов Як-3 (2-й с таким обозначением – Як-7А), а 15 января 1942 г. – Ил-2, которые и стали основной продукцией предприятия в то время.
Тем не менее, 14 января 1942 г. пять изготовленных в декабре 1941 г., но не собранных агрегатов самолетов Як-1 отправлены заводом №292 в Саратове на на завод №30 в Москву. Там в работу они запущены не были, а отправлены на завод №23, разворачиваемый в Филях.
В дальнейшем завод №30 вел сборку уже принятых, облетанных и зачтенных в план заводу №292 самолетов, что делалось только для удобства передачи их на фронт, когда перегон своим ходом из Саратова делать не получалось. Такие самолеты на завод прибывали по железной дороге в расстыкованном виде, а отправлялись с Центрального аэродрома своим ходом.
Завод №30 сосредоточился на выпуске самолетов Ил-2.
Предполагаемый серийный выпуск самолетов Як-1 заводом №31
И-26 предполагаемый серийный завода №31, фронтовой истребитель.
В январе 1940 г. вскоре после первых полетов 1-го опытного образца самолета Нарком авиапромышленности распорядился начать подготовку серийного производства самолета на заводе №31 в г. Таганрог Ростовской обл. РСФСР. Сделано оно было в связи с тем, что деревообделочного цеха предприятия. Выпуск должен был идти тем же порядком и в той же кооперации, что и на заводе №301.
Это решение было подтверждено в документах НКАП от 31 января и 2 февраля 1940 г., но оно не имело силы узаконенного плана, и вскоре было отменено в связи с загрузкой завода производством заводом самолета И-301.
***
Перекур. Чтобы отдохнуть чуток, прежде чем пойти дальше, перекур – дело совершенно необходимое. Но курить – здоровью вредить, а вместо этого лучше прокатиться на велосипеде, да осмотреться вокруг! Лучше всего это сделать на канале «Деревянные лошадки»
***
Предполагаемый серийный выпуск самолетов Як-1 заводом №126
И-26 (Як-1, самолет "С") предполагаемый серийный завода №126, фронтовой истребитель.
4 мая 1940 г. вышло Постановление Комитета Обороны при Совнаркоме СССР №193сс, которое предписывало организовать на заводе №126 в Комсомольске-на-Амуре подготовку серийного производства самолетов И-26 по образцу самолетов установочной серии выпуска завода №301 с учетом всех утвержденных изменений.
12 июля 1940 г. Комитет Обороны при Совнаркоме издал Постановление №305сс «О постановке серийного производства самолетов И-26 конструкции Яковлева на заводах №№ 126 и 130 НКАП»:
«1. Установить на II полугодие 1940 года заводу №126 НКАП программу выпуска самолетов И-26 в количестве 10-ти штук.
2. Установить на 1941 год заводу № 130 в кооперации с заводом №126 НКАП программу выпуска самолетов И-26 в количестве 250 штук».
Примечание: по источнику [Кузнецов С. Первый Як. М., «Полигон», «Любимая книга», -1995 г.] это постановление имело №296сс.
В середине июня 1940 г. Нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин издал приказ №200сс об организации производства самолетов истребителей на Дальнем Востоке на заводах №№ 126 и 130 в исполнение Постановления КО СНК №305сс.
19 июля 1940 г. Нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин издал приказ №359сс:
«В дополнение к моему приказу N 200cc об организации производства самолетов истребителей на ДВ и исходя из решений Правительства приказываю:
1. Воронину и директору завода 126 Тимофееву обеспечить выпуск 10 И-26 во 2 полугодии 1940 г.
…»
Примечание: П.А. Воронин – в то время заместитель наркома авиапромышленности, в частности отвечавший за внедрение самолета И-26 в серийное производство.
Производство самолетов И-26 на заводе №126 не начато из-за невозможности одновременного выпуска самолетов ДБ-3ф и И-26, технологии производства которых были совершенно различны.
Предполагаемый серийный выпуск самолетов Як-1 заводом №130
И-26 (Як-1, самолет "С") предполагаемый серийный завода №130, фронтовой истребитель.
12 июля 1940 г. Комитет Обороны при Совнаркоме издал Постановление №305сс «О постановке серийного производства самолетов И-26 конструкции Яковлева на заводах №№ 126 и 130 НКАП», согласно которому завод №130 в г. Комсомольск-на-Амуре должен был выпустить за 1941 г. 250 самолетов И-26 в кооперации с заводом №126, который должен оказать ему помощь в развертывании производства и в обучении кадров. Однако предприятие еще находилось в постройке и вошло в строй только в 1942 г. как агрегатный завод НКАП.
В середине июня 1940 г. Нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин издал приказ №200сс об организации производства самолетов истребителей на Дальнем Востоке на заводах №№ 126 и 130 в исполнение Постановления КО СНК №305сс.
19 июля 1940 г. Нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин издал приказ №359сс:
«В дополнение к моему приказу N 200cc об организации производства самолетов истребителей на ДВ и исходя из решений Правительства приказываю:
«…
2. Строительство 130 завода закончить во 2 полугодии 1940 г.
3. Воронину и директору завода 130 Бойцову обеспечить выпуск 250 И-26 в кооперации с заводом 126».
Выпуск самолетов И-26 (Як-1) на заводе №130 налажен не был.
Предполагаемый серийный выпуск самолетов Як-1 заводом №153
И-26 (Як-1, самолет "С") предполагаемый серийный завода №153, фронтовой истребитель.
Вышедшие 2 октября 1940 г. Постановление Совнаркома СССР «Об увеличении дальности истребителей и постановке их производства на заводах» и в его исполнение приказ по НКАП №521cc, которые касались не только вопроса, указанного в заглавии, но и серийного выпуска самолетов И-26 вообще, обязывали завод НКАП №153 им. В.П. Чкалова (г. Новосибирск, директор М.М. Маланьин) должен был с января 1941 г. постепенно перейти на выпуск самолета И-26, сокращая производство И-16.
Улучшенный самолет И-26 выпуска завода №153 должен был представлять собой серийное исполнение с требуемыми Заказчиком доработками (см. выше) и с топливной системой, которая обеспечивает заданную дальность, как и на всех других заводах.
23 июня 1941 г. Государственный Комитет Обороны издал Постановление №677сс «Об увеличении выпуска самолетов Як-1 на заводах НКАП» (полный текст – см. ниже о выпуске Як-1 на заводе №448), последний пункт которого обязывал завод №153 «…В изменение Постановления Государственного Комитета Обороны № ГКО-482 от 14 августа 1941 г. установить на 1941 г. заводу №153 программу по выпуску самолетов Як-1 в количестве 100 штук за счет самолета ЛАГГ-3».
14 августа 1941 г. уже в условиях войны Государственный комитет обороны выпустил новое Постановление №482сс «О выпуске самолетов ЛаГГ-3 и Як-1», которое в части запуска в серийное производство на заводе №153 самолета Як-1 потребовало введения в его конструкцию и комплектацию дополнительных изменений:
- новая легкосъемная (для возможности ремонта) моторама;
- колеса шасси увеличенного диаметра.
Все самолеты И-26 выпуска завода №153 должны были комплектоваться радиостанциями.
15 августа 1941 г. вышел приказ по НКАП №863сс «О выпуске самолетов ЛаГГ-3 и Як-1» в исполнение Постановления ГКО №482сс от 14 августа г.:
«1. Организовать на заводе 153 параллельно ЛаГГ-3 серийное производство Як-1
2. Установить след. программу ЛаГГ-3 и Як-1 в 4 кв.:
а) по ЛаГГ-3 – 383, 3 в день в октябре, 5 – в ноябре, 7 – в декабре
б) по Як-1 – 20, 5 - в ноябре, 15 – в декабре, по 1 в день с января, а с 20 января – по 2, с февраля – 3, с марта – 4, с апреля – 5.
3. Як-1 строить в улучшенном варианте...
4. Приказ N 716 от 19 июля 1941 в части, касающейся производства Як-3 на заводе 166 – отменить».
По ходу организации производства самолетов Як-1 на заводе №153 в Новосибирске возник вопрос об их передаче в части действующей армии – перегон своим ходом затруднялся удаленностью предприятия.
19 декабря 1941 г. вышел приказ по НКАП №1174сс о мерах по бесперебойной доставке на фронт производимых самолетов в исполнение постановления ГКО №1014сс, который подтверждал устное распоряжение Наркома авиапромышленности относительно отправки самолетов Як-1 выпуска завода №153 из Новосибирска на сборку и облет на аэродром авиаремонтных мастерских в г. Владимир по железной дороге.
В 1941 г. ОКБ-115 оказало помощь заводу №153 в развертывании выпуска самолета И-26, создав там свой филиал и направив специалистов. Тем не менее, опоздание с началом сдачи самолетов в сравнении с первоначально определенным сроком составило почти год, за это время был разработан и запущен в серийное производство новый самолет Як-7, который и стал выпускаться на заводе №153 вместо И-26 – Як-1.
Предполагаемый серийный выпуск самолетов Як-1 заводом №448
И-26 (Як-1, самолет "С") предполагаемый серийный завода №448, фронтовой истребитель.
23 августа 1941 г. Государственный Комитет Обороны издал Постановление №567сс «Об увеличении выпуска самолетов Як-1 на заводах НКАП»:
«1. Наркомавиапром тов. Шахурину А.И. организовать серийное производство самолетов Як-1 на заводе № 448 в гор. Тбилиси и на заводе № 131 в гор. Кутаиси.
Установить, что ведущим заводом является завод №448, а завод № 131 его филиалом.
Самолет Як-1 выпускать по серийным чертежам завода №292.
Установить заводу №448 программу по выпуску самолетов Як-1, начиная с ноября месяца и до конца 1941 г. – 50 штук.
3. Обязать директора завода № 292 тов. Левина:
а) изготовить и передать заводу № 448 до 10.ХI.41 года два комплекта сборочных стапелей;
б) передать заводу № 448 в счет программы 10 самолетов россыпью;
в) направить на завод № 448 группу конструкторов СКБ в количестве 20 человек и производственников 20 человек.
4. Обязать НКАП направить с опытных самолетных заводов на завод №448 – 300 человек квалифицированных рабочих.
5. Перевести из гор. Севастополя завод № 45 на завод № 448 со всем оборудованием, материалами и рабочей силой, сохранив на заводе №45 рембазу, с оставлением на заводе №45 – 30 единиц оборудования, 100-150 человек рабочих и материалы, необходимые для ремонта самолетов.
6. Обязать Наркомморфлот и НКПС обеспечить переброску грузов завода № 45 в кратчайший срок, предоставив необходимый водный и наземный транспорты.
7. Обязать НКС тов. Соснина предоставить в августе-сентябре месяце 2.500 т цемента на строительство завода № 448 из фонда НКАП.
8. Наркомавиапром тов. Шахурину и директору завода № 301 тов. Воронину, начиная с 15 сентября 1941 г. выпускать самолеты Як-7 в боевом варианте по образцу самолета Як-1.
9. На заводе №446 в гор. Баку сохранить производство металлорежущего оборудования и организовать производство запасных частей для самолетов.
10. Строительство завода №447 в гор. Ереван временно прекратить, передав на действующие заводы №№ 446, 448 и 131 необходимое оборудование, материалы и кадры.
11. В изменение Постановления Государственного Комитета Обороны № ГКО-482 от 14 августа 1941 г. установить на 1941 г. заводу №153 программу по выпуску самолетов Як-1 в количестве 100 штук за счет самолета ЛАГГ-3».
Источник: Документы советской эпохи // http://sovdoc.russianarchives.ru
26 августа 1941 г. вышел приказ НКАП №913сс (об увеличении выпуска самолетов Як-1 на заводах НКАП в исполнение постановления ГКО №567сс от 23 августа 1941 г.):
«1. Зам. нач. ПГУ Шиц и директорам заводов 131 Осиповичу и 448 Саладзе организовать серийное производство самолетов Як-1 на заводе 448 в Тбилиси и на заводе 131 в Кутаиси.
2. Установить, что ведущим заводом является завод 448, а завод 131 его филиалом
Самолеты Як-1 выпускать по образцу и серийным чертежам завода 292
6. Нач. 6 ГУ Шадскому и директору завода 45 Мартынову перевести из Севастополя завод 45 на завод 448.
7. Директору завода 301 Воронину, начиная с 15 сентября 1941 г. выпускать самолеты Як-7 в боевом варианте по образцу самолета».
Согласно этому приказу по НКАП завод №131 (г. Кутаиси, введен в строй как авиаремонтное предприятие НКО, затем – филиал завода № 448) переводится на выпуск Як-1 как субподрядчик для завода № 448. Решение выполнено не было.
С началом Великой Отечественной войны на территорию завода №131 эвакуировано самолетостроительное производство завода № 45 (см.) и объединено с ним под номером 131.
Осенью 1941 г. на территорию завода №448 в Тбилиси эвакуирован из Таганрога завод НКАП №31. Заводы №№ 448 и 131 переданы в качестве филиалов эвакуированному заводу №31, развёрнутому в Тбилиси на территории завода №448. В ноябре 1942 г. ему был придан в качестве филиала завод №131 в Кутаиси. В 1944 г. вновь обрел самостоятельность и стал авиаремонтным предприятием НКО. Все это время решение о выпуске самолетов Як-1 действовало, но так и не было выполнено. Ни одного самолета Як-1 по окончательной сборке так и не сдал.
Предполагаемый серийный выпуск самолетов Як-1 заводом №492
И-26 (Як-1, самолет "С") предполагаемый серийный завода №492, фронтовой истребитель.
19 июня 1941 г. вышел приказ по НКАП о развертывании серийного производства самолета Як-1 на заводе №492 в г. Энгельс Саратовской обл. с производством отдельных агрегатов в ремонтных мастерских в г. Чкалов (ныне Оренбург). Однако в то время завод даже не был еще сформирован – его образование значилось в планах НКАП, но под него уже были переданы территория помещениями в Энгельсе и в Чкалове
17 июля 1941 г. уже в ходе войны вышло Постановление Государственного Комитета обороны о формировании завода НКАП №492 в г. Энгельс и на площадях самолетно-ремонтных мастерских в г. Чкалов (ныне – Оренбург).
19 июля 1941 г. Нарком авиапромышленности А.И. Шахурин подписал приказ по НКАП №716сс «О выпуске самолетов Як-1 и Як-3», в 12-м пункте которого сказано:
«Установить директору завода 492 программу по выпуску самолетов Як-1, начиная с ноября и до конца 1941 – 25 шт.».
С началом войны на площадке ремонтных мастерских в г. Чкалов возобновлен ремонт самолетов для местной летной школы ВВС КА и туда же эвакуируется завод НКАП №47 им. Максима Горького из г. Ленинград. Завод №492 упраздняется, его территория в Энгельсе передается другим предприятиям, а на площадке в Чкалове развертывается завод №47, который получает задание выпуска самолетов Як-1 – см. выше.
***
Самолеты Як-1 приняли первый удар Люфтваффе и авиации союзников фашистской Германии, показав свои высокие боевые качества. Однако победа в воздушных сражениях Великой Отечественной войны далась очень нелегко, и показали эти бои не только достоинства, но и недостатки советских самолетов – и Як-1 здесь не исключение. О том, как Опытное конструкторское бюро №115 Александра Сергеевича Яковлева, серийный завод №292 и другие предприятия и институты Наркомата авиапромышленности вели работу по устранению недостатков и совершенствованию самолета Як-1 читайте в следующем разделе Справочника.
***
Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике
Список использованных источников будет дан в последнем разделе Справочника, посвященном этому самолету
Продолжение следует
Послесловие не в тему: а теперь, уважаемый читатель, одолев очередной раздел Справочника, можно «пересесть» с летательного аппарата на велосипед или на самокат, что кому нравится, и прокатиться с ветерком вместе с каналом Деревянные лошадки. Но и о самолетах там можно кое-что найти – естественно, о деревянных