СССР, 1941 и 1942 гг.
С.Г. Мороз
Справочник
Самолет Як-1 стал лучшим отечественным истребителем в начале Великой Отечественной войны – и в том бесспорная заслуга разработавшего его Опытного конструкторского бюро №115 под руководством Александра Сергеевича Яковлева. Но нельзя забывать и предприятие, ставшее основным по его серийному выпуску – авиационный завод №292 в Саратове.
Именно он обеспечил фронт достаточным числом как раз таких истребителей, которые и были нужны, чтобы выдержать удар Люфтваффе, а затем и переломить ход воздушных сражений Великой Отечественной войны и достичь победы в них. Помимо заводов №301, о работе которого сказано в предыдущем разделе Справочника, и 292 полный цикл производства, включая окончательную сборку Як-1 в разное время планировалось вести еще на восьми других предприятиях Народного комиссариата авиапромышленности СССР, но все эти планы остались на бумаге по разным причинам, изложенным в конце этого раздела, но именно 292-й завод построил 98,5% серийных Як-1 от общего их числа.
Предыдущая часть: Серийные самолеты Яковлев Як-1 выпуска завода №301
Фото: http://ava.org.ru/iap/149g.htm
Серийный выпуск самолетов Яковлев Як-1 в базовом варианте на заводе №292 в Саратове
Як-1 серийный завода №292 – общие сведения о выпуске, фронтовой истребитель, перехватчик ПВО ближнего действия.
19 мая 1940 г. вышло Постановление Комитета Обороны при Совнаркоме СССР, которое предписывало организовать на заводе №292 в Саратове серийное производство самолетов И-26 по образцу самолетов установочной серии выпуска завода №301 с учетом всех утвержденных изменений. Однако оно потребовало уточнений в части выпуска самолета И-28, испытания которого шли с отставанием от графика. Тем не менее, подготовка серийного производства самолета И-28 на заводе №292 продолжалась.
Для этого завод решено усилить кадрами, переведя туда значительное число квалифицированных рабочих, ИТР и администраторов с опытом работы на тех предприятиях НКАП, где уже велся крупносерийный выпуск боевых самолетов – 292-й завод собственного успешного опыта в этом не имел. В это время был назначен и новый директор завода №292 – им стал Израиль Соломонович Левин, хорошо показавший себя на такой должности на заводе №125 в Иркутске.
Фото: https://ogu-ganiso.ru/publications.html
По первому заданию от 29 мая 1940 г. завод №292 должен был построить 100 самолетов И-26 в 1940 г. и 1500 самолетов в 1941 г. В дальнейшем задание на выпуск самолетов Як-1 на 1941 г. заводу №292 сокращено до 1000 штук.
В сентябре 1940 г. завод №292 закончил по сборке свой первый самолет И-26.
3 октября 1940 г. за два дня до установленного срока завод сдал первые три самолета Заказчику.
Основные доработки, внедренные на заводе №292 в 1940 г.:
- на коке воздушного винта восстановлен храповик для запуска автостартером;
- изменена установка топливомеров в корневых баках;
- на задней верхней крышке капота мотора упразднены «жабры» для продува мотоотсека;
- упразднены внутренние щитки ниш ООШ (их конструкция стала как на самолете И-26-I);
- пневмоцилиндр уборки ХОШ заменен жесткой тягой, пневмопроводка к нему снята, ниша ХОШ в нижнем гаргроте со створками и их кинематикой заменена простым отв. по размеру амортстойки.
Серия 2, как и 1-я, включала 5 самолетов И-26.
Серия 3 включала 10 самолетов И-26.
Примечание: указанные на чертежах этого раздела номера позиций смотрите в конце предыдущего раздела
***
С начала 1941 г. с 4-й серии каждая серия имела 20 машин, а с августа 1941 г. и до конца выпуска Як-1 в 1941 г. – 50. Последняя серия Як-1 выпуска завода №292 имела номер 192.
За январь 1941 г. завод №292 построил 15 самолетов Як-1, полностью выполнив план, заданный приказом НКАП №568сс от 24.06.41 г., из них принято военной приемкой 14 самолетов (все они предназначались для ВВС КА), фактически отправлено в войска 15 самолетов, включая один, изготовленный в 1940 г. На конец этого месяца на заводе оставалось 16 готовых самолетов, из которых 15 было принято Заказчиком и облетано.
4 февраля 1941 г. состоялось заседание смешанной комиссии НКАП и ВВС по вопросу устранения дефектов Як-1, среди которых 10 были выделены как основные. Самостоятельно должны были быть сделаны серийными заводами, однако вопрос оказался осложнен тем обстоятельством, что делаться это должно было через Серийный конструкторский отдел ведущего (головного) серийного завода, а он до сих пор не был определен приказом ПГУ НКАП. Обязанности ведущего завода по выпуску самолетов Як-1 в 1940 г. выполнял завод №301 в Химках, что было удобно в плане его расположения недалеко от базы разработчика ОКБ-115 в Москве. Но завод №301 завершал выпуск самолета Як-1 и работу по доводке серийного самолета Як-1 предстояло вести заводу №292 в Саратове.
За февраль 1941 г. завод №292 построил 21 самолет Як-1, полностью выполнив план, заданный приказом НКАП №568сс от 24.06.41 г., все они были приняты, отправлено в части ВВС 15 самолетов. На конец этого месяца на заводе оставалось 22 готовых самолета, из которых 21 было принято Заказчиком.
За март 1941 г. завод №292 построил 40 самолетов Як-1, полностью выполнив план, заданный приказом НКАП №568сс от 24.06.41 г., все они были приняты, отправлено в части ВВС 30 самолетов. На конец этого месяца на заводе оставалось 32 готовых самолета, из которых 31 был принят Заказчиком, но облетаны только 12.
15 апреля 1941 г. ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР издал постановление, которым обязал завод №292 выпустить самолетов Як-1 в Iквартале этого года 220, во II – 270, в III – 290 и в IV – 320, а всего 1100. Наркомат обороны считал это число недостаточным и около недели этот план в отношении 292-го завода обсуждался на уровне правительства, был принят в таком виде, но позже все же увеличен.
16 апреля 1941 г. Комитет Обороны при СНК СССР издал Постановление №45сс «О проведении летных испытаний самолетов Як-1 и МиГ-3 на режимах пикирования», согласно которому директор завода №292 Левин должен был выделить один серийный самолет Як-1 к 25 апреля 1941 г. в НИИ ВВС КА и указанному институту завершить эти испытания к 25 мая 1941 г., затраты на них в сумме 1500000 (на оба самолета) возложить на Наркомфин и полученные средства распределить между НКАП и УВВС.
16 апреля 1941 г. подготовлен проект Постановления Совета народных комиссаров Союза ССР и ЦК ВКП(б) «Об усилении бронирования самолетов», который также касался и серийного самолета Як-1 и в целом требовал установить на все истребители новых типов бронестекло лобовое, бронеспинку толщиной 13 мм, бронесиденье 6 мм, надголовник 8 мм общим весом не более 80 кг. Однако в отношении Як-1 сделана оговорка о сохранении существующей схемы бронирования во избежание перетяжеления и ухудшения центровки.
21 апреля 1941 г. вышел приказ по НКАП №348сс «О самолете Як-1» в исполнение постановления Правительства от 15 апреля 1941 г.:
«1. Нач ПГУ Репину и директору завода 292 Левину выпускать самолет Як-1 с неразъемным крылом в течение всего 1941;
2. Нач ПГУ Репину, директору завода 292 Левину, Зам. наркома и ГК А.С. Яковлеву подготовить и обеспечить выпуск к 15 июня выпускать Як-1 с пятью стрелковыми точками, включая 2 УБ в крыле (прим. сост.: речь идет о самолете И-30);
3. Оставить в силу программу по Як-1 заводу 292 на 1941 г. в количестве 1100».
21 апреля 1941 г. вышел приказ по НКАП №351сс «Об организации эксплуатационных испытаний новых серийных самолетов»: в исполнение постановления СНК от 16 апреля 1941. Было приказано:
«1. Директорам заводов 1 А.Т.Третьякову, 301 Воронину, 292 Левину, 22 В.А.Окулову, 21 Гостинцеву, 18 Белянскому:
а) организовать эксплуатационные испытания до исчерпания ресурсов каждого нового серийного самолета в полете для выявления и усиления слабых мест конструкции самолета и ВМГ с целью предупреждения поломок самолетов в частях и для полной отработки их при длительной эксплуатации.
Выделить для этой цели серийные самолеты по одному экз. каждого типа. Прикрепить к каждому самолету тех. бригаду для обеспечения всех необходимых выводов из испытаний и их фиксации в отчете.
Испытания провести:
Завод 292 – Як-1…
Отчет об испытаниях представлять мне дважды в месяц, выделяя в самостоятельный раздел отчет о работе ВМГ. Первый срок - 15 мая 1941.
б) Для всестороннего исследования в трубах, передать в ЦАГИ по одному экз. самолетов, подготовленному для исследования по ТТ ЦАГИ. Сдачу самолетов провести до 25 апреля 1941.
Всестороннее исследование этих же самолетов в полете провести в ЛИИ».
За апрель 1941 г. завод №292 построил 68 самолетов Як-1, перевыполнив на две машины план, заданный приказом НКАП №568сс от 24.06.41 г., формально военриемка не подписала ни одного акта об их приемке, но 45 было отправлено в части ВВС. На конец этого месяца на заводе оставалось 55 готовых самолетов, из которых 54 было принято Заказчиком, но ни один пока не облетан.
6 мая 1941 г. ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР издали Постановление о планах выпуска самолетов Як-1 на заводе №292, согласно которому он должен был продолжаться по конец 1941 г., а далее завод переходил на серийное производство самолетов И-30 также разработки ОКБ-115.
8 мая 1941 г. заместитель наркома авиапромышленности П.А. Воронин письмом №2808фб сообщил заместителю наркома финансов Голеву о согласованной с Заказчиком цене на самолеты Як-1 выпуска завода №292 без двигателя в 1941 г. – 208000 руб. Эта цена введена в «Прейскурант отпускных цен на самолеты и авиационные моторы на 1941 год», оформленный 12 мая 1941 г.
13 мая 1941 г. вышел приказ по НКАП №439 «О выпуске Як-1 и Як-3 на заводе №292 в исполнение постановления правительства от 6 мая и во изменение приказа НКАП №348сс от 21 апреля 1941 г.», который требовал сохранять серийное производство самолетов Як-1 на заводе №292 до конца 1941 г, внедрив с 1 июля Як-1 улучшенный с радиостанцией, а с января 1942 г. перейти на самолет Як-3 – 1-й с такими обозначением, он же И-30, но с деревянными крыльями с дальностью полета 900 км и с вооружением в составе трех пушек пушками ШВАК и двух синхронных пулеметов ШКАС.
15 мая 1941 г. ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР издали Совместное постановление №1349-545сс, в котором отмечено, что «…устранение дефектов и внесение изменений в конструкцию запущенных в серийное производство боевых самолетов: МиГ-3, ЛаГГ-3, Пе-2, Су-2, Ил-2, Як-1 производится неорганизованно и бессистемно, что постоянно дергает производство и задерживает массовый выпуск самолетов…»
Постановление обязало НКАП выпускать серийные самолеты в точном соответствии с утвержденными эталонами и запретило внесение каких бы то ни было изменений сравнительно с утвержденным эталоном за исключением особых случаев с обязательным утверждением вносимого изменения Наркомами авиапромышленности А.И. Шахуриным и обороны С.К. Тимошенко, и Командующим ВВС КА П.В. Жигаревым. Но в отношении самолета Як-1 выполнение этого решения затруднялось следующими обстоятельствами:
- завод №301 так и не назначен головным предприятием по выпуску самолета Як-1 в приказном порядке, хотя исполнял эти обязанности по факту (а именно оно должно представить на испытания такой эталон) и завершало выпуск этих самолетов;
- службы завода №292 не были полностью готовы к исполнению обязанностей, положенных головному предприятию по выпуску самолета Як-1.
Также это Постановление установило, что выдача удостоверения о приемке военпредом каждого серийного самолета производится после окончательной сборки и укомплектования самолета, при передаче на аэродром для подготовки к полетам, а облет каждого серийного самолета должен выполняться не позднее, чем через 6 дней после выдачи удостоверения о приемке.
Приказ Наркома авиационной промышленности А.И. Шахурина №472сс «О запрещении внесения изменений в конструкцию серийных боевых самолетов и о порядке сдачи серийных машин» от 22 мая 1941 г.
22 мая 1941 г. Нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин издал приказ №472сс «О запрещении внесения изменений в конструкцию серийных боевых самолетов и о порядке сдачи серийных машин»:
«Правительство постановлением от 15 мая 1941 №1349-545сс установило, что устранение дефектов и внесение изменений в конструкцию запущенных в серийное производство боевых самолетов: МиГ-3, ЛаГГ-3, Пе-2, Су-2, Ил-2, Як-1 производится неорганизованно и бессистемно, что постоянно дергает производство и задерживает массовый выпуск самолетов.
Этим же постановлением Правительство:
а) обязало наркома АП А.И. Шахурина и наркома обороны С.К.Тимошенко к 1 июня 1941 установить обязательный для НКАП и НКО эталон каждого типа серийно выпускаемых МиГ-3, ЛаГГ-3, Пе-2, Су-2, Ил-2, Як-1.
б) обязало НКАП выпускать серийные самолеты в точном соответствии с утвержденными эталонами.
в) запретило внесение каких бы то ни было изменений сравнительно с утвержденным эталоном...
Исключения допускать лишь в особых случаях с обязательным утверждением вносимого изменения А.И. Шахуриным, С.К. Тимошенко и П.В. Жигаревым.
г) установило, что выдача удостоверения о приемке военпредом каждого серийного самолета производится после окончательной сборки и укомплектования самолета, при передаче на аэродром для подготовки к полетам.
д) установило, что НКАП обязан производить облет каждого серийного самолета не позднее, чем через 6 дней после выдачи удостоверения на самолет.
В исполнение этого постановления приказано:
1. Нач. ПГУ Репину, и.о. Нач. 10 ГУ Журавлеву и директорам заводов 1, 18, 21, 22, 135 и 292:
а) к 28 мая 1941 подготовить для утверждения эталоны самолетов;
…
292 – Як-1б.»…
(прим. сост. Як-1б имеется ввиду первый с таким обозначением улучшенный Як-1 эталон 1941 г., в отношении которого это обозначение так и не было утверждено)
б) К 28 мая 1941 г. подготовить всю техническую документацию на эти самолеты с летно-тактическими боевыми характеристиками:
1. тип мотора и количество
2. тип радиаторов
3. тип шасси, костыля и колес
4. скоростные характеристики и дальность
5. весовые характеристики
6. перечень всего вооружения
7. перечень всех приборов
8. перечень всех готовых изделий, получаемых с заводов других отраслей промышленности».
23 мая начались на летно-испытательной станции завода №292 испытания самолета Як-1 сер. №13-13 выпуска этого предприятия с двигателем М-105П сер. №45-89 (поставщик – завод №26) на износ.
27 мая 1941 г. на летно-испытательной станции завода №292 закончились испытания самолета Як-1 сер. №13-13 выпуска этого предприятия с двигателем М-105П сер. №45-89 на износ. За четыре дня максимально интенсивной эксплуатации выполнено 35 полетов общей продолжительностью 10 ч и выполнено 260 фигур высшего пилотажа. Осмотр показал, что за это время двигатель, работавший почти исключительно на максимальных режимах, из строя вышел, однако это соответствовало бы по меньшей мере втрое большему его ресурсу в нормальной эксплуатации даже в боевых условиях.
За май 1941 г. завод №292 построил 73 самолета Як-1, недовыполнив на один план, заданный приказом НКАП №568сс от 24.06.41 г., 71 из них был принят военприемкой, из них 66 предназначалось для частей ВВС (фактически отправлено 42) и впервые 5 самолетов Як-1 предназначалось частям Морской Авиации ВМФ, но ни один не отправлен. Три самолета не подлежали военной приемке, поскольку направлялись на испытания – №11-11 отправлен на завод №115, №18-11 отправлен в ЛИИ НКАП и №13-14 проходил эксплуатационные испытания на заводе 292. На конец этого месяца на заводе оставалось 83 готовых самолета и все они уже были приняты Заказчиком.
Фото: http://ava.org.ru/iap/100g.htm
2 июня 1941 г. Совет Народных Комиссаров СССР выпустил Постановление о расширении производства самолетов Як-1 на заводе №292, но оно содержало несоответствия в части обеспечения новой программы ресурсами и требовало уточнения ранее отданных приказаний, что было поручено НКАП.
2 июня 1941 г. директор завода №292 Левин направил отчет об испытании самолета Як-1 сер. №13-13 с двигателем М-105П сер. №45-89 на износ письмом №1891 Наркому авиапромышленности Шахурину.
16 июня 1941 г. на совещании у заместителя наркома авиапромышленности по серийному производству от 16 июня 1941 г.
подготовлен Протокол №2 по вопросу выполнения указания Секретаря ЦК ВКП(б) – Председателя СНК СССР Сталина о ежесуточном выпуске предприятиями отрасли не менее 50 боевых самолетов. На совещании установили, что только заводы №№ 1, 18, 21, 22, 23, 31, 39, 135 и 292 могут давать 48 самолетов МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1, Ил-2, Су-2, Пе-2 и Ер-2 в сутки, при этом Як-1 будет выпускать только завод №292 с темпом 4 в сутки – для сравнения, завод №1 должен был выпускать 15 МиГ-3, №21 – 6 ЛаГГ-3, №31 – 3 ЛаГГ-3 в сутки.
***
Физкульт-минутка – как обычно у нас с позитивным каналом Деревянные лошадки. Дерево как материал годится во всем – от велосипедов до самолетов! Просто, практично, красиво!
***
22 июня 1941 г. с началом войны с Германией Наркомат авиационной промышленности выпустил ряд распоряжений о порядке сдачи самолетов всех типов Заказчику – они касались и Як-1. В частности, уточнялся посуточный график сдачи самолетов (но по заводу №292 никаких изменений пока не было), все самолеты должны сдаваться «по бою», т.е. полностью готовыми к применению и с приложенными единичными комплектами запчастей и принадлежностей, а также средств наземного обслуживания (групповые и тара – по согласованию с Заказчиком), что уже делалось и ранее, но теперь приемка самолетов производилась не при предъявке на полеты по программе приемосдаточных испытаний, а после них при полном отсутствии дефектов по списку №1.
Однако с поставкой единичных и групповых ЗИП и СНО сразу же начали возникать задержки – завод был вынужден пускать требовавшиеся на их производство ресурсы на производство основное. Поставленный в сложное положение обстановкой на фронтах Заказчик их все равно принимал, решая вопрос на уровне полков и полевых авиаремонтных мастерских своими средствами, а Наркомат финансов одобрил оплату в размере 100%.
На 24 июня 1941 г. на заводах НКАП ожидало отправки в войска 449 готовых и принятых Заказчиком боевых самолетов, в т.ч. 74 Як-1 на заводе №292.
В тот же день 24 июня 1941 г. уже в условиях военного времени Наркомат авиапромышленности издал приказ по НКАП №568сс в исполнение постановления СНК от 2 июня 1941 г.:
«1. Нач. ПГУ Репину и директору завода 292 Левину обеспечить выпуск Як-1 заводом 292 в 1941 г. в количестве 1350 шт., т.е. на 250 больше ранее установленной программы (приказ НКАП №702сс от 9 декабря 1940).
2. В изменение приказа НКАП №439сс от 13 мая 1940 по самолету Як-1 в части увеличения: боекомплектов на пушки и пулеметы, дальности полета и установки радиостанции выпускать самолеты Як-1 с существующими данными, т.е. запасом боекомплекта 120 снарядов на ШВАК и 750 патронов на ШКАС и дальностью 700 км на 0.9 макс.»
29 июня 1941 г. зам начальника ГУ ВВС генерал-майор авиации Петров утвердил «Акт о специальных летных испытаниях винтов АВ-5Л-123, ВИШ-105 и ВИШ-61П на самолетах ЯК-1 с мотором М-105П и МИГ-3 с мотором АМ-35А (редукция 0,902)»:
«Отв. исполнители:
Начальник 6 отдела НИИ ВВС в/инженер 1 ранга Павлючук
Начальник 1 отделения 6 отдела НИИ ВС в/инженер 2 ранга Геворков
Вед. летчики: подполковник Автономов, капитан Бахчиванджи
Вед. инженеры: в/инженер 3 ранга Чернобыльский, в/инженер 3 ранга Сурков
Цель испытания
Испытание и отработка мероприятий по устранению раскрутки винтов для самолетов МИГ-3 и ЯК-1
Примечание: вследствие необходимости срочно дать заключение по винтам АВ-5Л-123, АВ-5ЛП, ВИШ-61п и ВИШ-105 акт дается на основании выполненной на 75% работы.
Заключение
1. Винты АВ-5Л-123 и ВИШ-105П на самолете МИГ-3 с моторами АМ-35А и винты АВ-5ЛП и ВИШ-105П на самолете ЯК-1 с мотором М-105П испытания прошли удовлетворительно.
2. Винты ВИШ-105П имеют перед винтами АВ-5Л преимущества по весу, простоте монтажа на самолете и меньшей величине раскрутки оборотов при резкой даче газа.
3. Винты ВИШ-61 на самолете ЯК-1 вследствие замерзаемости и раскачки оборотов при уборке газа и на самолете МИГ-3 вследствие раскачки при уборке газа испытание прошли неудовлетворительно.
Считать целесообразным запустить винт ВИШ-105П в серийное производство для самолетов Як-1 и Лагг-3».
30 июня 1941 г. письмом №0963 начальник 6-го отдела НИИ ВВС в/инженер 2 ранга Геворков направил этот Акт в секретариат ГКО.
В соответствии с этой рекомендацией НКАП приступил к налаживанию серийного производства воздушных винтов ВИШ-105П, которые должны были ставиться в т.ч. на самолеты Як-1 взамен ВИШ-61П, но этот процесс задержался, в т.ч. из-за конструктивно-производственных недостатков винтов ВИШ-105П. Винты ВИШ-61П ставились на серийные самолеты Як-1 на заводе №292 по меньшей мере по 55-ю серию, однако как минимум с 47-й серии на часть машин уже ставили ВИШ-105СВ.
За июнь 1941 г. завод №292 построил 101 самолет Як-1, перевыполнив на один план, заданный приказом НКАП №568сс от 24.06.41 г., 99 из них приняты военприемкой, из них 58 предназначалось для частей ВВС (все отправлены) и 41 самолет Як-1 предназначался частям Морской Авиации ВМФ, отправлено 7, один (сер. №09-15) не подлежал военной приемке, поскольку направлялся на испытания в ЛИИ НКАП. На конец этого месяца на заводе оставалось 118 готовых самолетов, из которых уже были приняты Заказчиком 117.
На 1 июля 1941 г. на заводе №292 оставалось 76 самолетов Як-1, принятых Заказчиком, но не отправленных в войска.
4 июля 1941 г. Государственный Комитет Обороны издал Постановление №22сс «О плане выпуска Наркомавиапромом самолетов и моторов в III квартале 1941 г.», которым завод №292 обязывался построить в июле этого года 186 самолетов Як-1, в августе – 217 и в сентябре 240, а всего 643. Всего истребителей за этот период намечалось построить 4098, в т.ч. МиГ-3 заводом №1 1640, и ЛаГГ-3 заводами №21 – 915, №23 – 200, №31 – 550, №153 – 150, а всего 1815. Таким образом, заказ на Як-1 пока оставался самым маленьким из всех по самолетам-истребителям.
Источник: Документы советской эпохи // http://sovdoc.russianarchives.ru
С июля 1941 г. завод №292 предпринял чрезвычайные меры по наращиванию выпуска самолетов Як-1 в условиях военного времени:
- разработаны, согласованы с ОКБ-115 и Заказчиком меры по улучшению технологичности отдельных деталей, узлов и агрегатов (в т.ч. благодаря унификации отдельных элементов конструкции и технологических процессов), замене материалов и полуфабрикатов, которые оказались в дефиците;
- улучшена организация производства, предприняты меры по экономии всех ресурсов;
- для замены ушедших на фронт работников предприятия проведена мобилизация местных трудовых резервов среди женщин, молодежи допризывного возраста и лиц старшего возраста, ускорена профессиональная подготовка новых работников, назначены наставники из числа оставшихся на предприятии опытных работников.
Это позволило достичь главной цели – увеличения ежесуточного выпуска самолетов Як-1, но качество их производства и летно-тактические данные стали снижаться, уже в июле 1941 г. Военприемка отметила резкий рост выявляемых дефектов, наиболее опасными из которых были касающиеся качества сварки стальных трубчатых конструкций, склейки деревянных частей самолета и установки полотняных обшивок, а также остекления кабины.
За июль 1941 г. завод №292 построил 135 самолетов Як-1, перевыполнив на 20 план, заданный приказом НКАП №568сс от 24.06.41 г., 132 приняты военприемкой, из них 117 предназначалось для частей ВВС (фактически в этом месяце отправлены 138) и 15 самолетов Як-1 предназначался частям Морской Авиации ВМФ (отправлено 54). На конец этого месяца на заводе оставался 61 готовый самолет, из которых уже были приняты Заказчиком 57, но облетаны только 8.
26 августа 1941 г. этот вопрос поставили начальник 10-го управления ВВС КА бригинженер Бибиков и начальник 2-го отдела 10-го управления ВВС Алексеев письмом №197568с в адрес Главного конструктора ОКБ-115 – заместителя наркома авиапромышленности А.С. Яковлева (копия директору завода №292 Левину и ст. военпреду на заводе военинженеру 2-го ранга Родину), указав, что среди выявляемых дефектов присутствуют опасные для полетов.
Фото: https://ok.ru/nashiioni/album/52022857695304/855619037768
16 августа 1941 г. вышло Совместное постановление ЦК ВКП(б) и Совета Народных Комиссаров СССР, предусматривающее значительное увеличение выпуска всех видов военной техники, в т.ч. и самолетов Як-1 – в завод №292 должен был их сдать в IV квартале 1941 г. 700, а за 1942 г. – 2600, и это был самый большой заказ из указанных в этом документе.
В конце августа 1941 г. НКАП и дирекция завода №292 приступили к пересмотру ранее данных разрешений на замену материалов и полуфабрикатов, а также разрядности работ – было выявлено, что по факту многие производственные задания выполняются рабочими, чей разряд ниже требуемого технологической документацией. Однако сложившиеся условия не позволяли пока сделать ничего существенного даже ценой снижения темпов выпуска продукции.
За август 1941 г. завод №292 построил 150 самолетов Як-1, перевыполнив на 20 план, заданный приказом НКАП №568сс от 24.06.41 г., приняты военприемкой в этом месяце 153 и все предназначалось для частей ВВС (фактически в этом месяце отправлены 150). На конец этого месяца на заводе оставался 61 готовый самолет, из которых уже были приняты Заказчиком 60 и облетаны 59.
К осени 1941 г. в производстве самолетов Як-1 на заводе №292 повсеместно введена поточно-стендовая система сборки, значительно повысившая производительность труда – каждый рабочий выполнял ограниченный набор операций, которые быстро «запоминал руками», делая их быстрее и качественнее, чем в случае, когда каждый раз получал другой наряд.
4 сентября 1941 г. вышел приказ по НКАП №945сс «О военно-хозяйственном плане на 4 кв. 1941 г. и на 1942 г. в исполнение постановления СНК и ЦК №1976-891сс от 16 августа 1941 г.», подтверждающий это решение.
За сентябрь 1941 г. завод №292 построил 168 самолетов Як-1, перевыполнив на 12 план, заданный приказом НКАП №568сс от 24.06.41 г., в этом месяце приняты военприемкой 167, из них 151 предназначался для частей ВВС (отправлены 138) и 16 самолетов Як-1 предназначался частям Морской Авиации ВМФ, отправлены все, один (сер. №01-30) не подлежал военной приемке, поскольку направлялся на завод №26 для испытаний двигателей. На конец этого месяца на заводе оставалось 74 готовых самолета, из которых уже были приняты Заказчиком 73, а облетано 60.
25 октября 1941 г. вышел приказ по НКАП №1079сс об обеспечении выпуска самолетов Як-1 на заводе №292 по увеличенному графику 10 самолетов в сутки начиная с 10 ноября этого года.
За октябрь 1941 г. завод №292 построил 189 самолетов Як-1, недовыполнив на 4 машины на план, заданный приказом НКАП №568сс от 24.06.41 г., приняты военприемкой в этом месяце 178, предназначалось для частей ВВС 171 (фактически в этом месяце отправлены 149), для МА ВМФ – 7 (отправлено 4). На конец этого месяца на заводе оставался 108 готовых самолетов, из которых уже были приняты Заказчиком 98.
За ноябрь 1941 г. завод №292 построил 104 самолета Як-1, недовыполнив на 80 машин на план, заданный приказом НКАП №568сс от 24.06.41 г., приняты военприемкой в этом месяце 85, предназначалось для частей ВВС 171 (фактически в этом месяце отправлены 68), для МА ВМФ – 17 (отправлено 10), 11 не собирались и в виде комплектов агрегатов должны были быть отправлены на завод №47, где разворачивался их выпуск – см. ниже. На конец этого месяца на заводе оставался 87 готовых самолетов, из которых уже были приняты Заказчиком 71, из них облетано 59.
9 декабря 1941 г. вышел приказ по НКАП о переходе завода №292 на выпуск новых тяжелых пушечных истребителей И-30 (Як-3) с прекращением выпуска самолетов Як-1, но в марте 1942 г. он был отменен.
К концу первой декады декабря 1941 г. сдача самолетов Як-1 на заводе №292 неожиданно замедлилась. На запрос НКАП о причинах отставания директор завода ответил, что из-за оттепели и растаявшего снега раскис аэродром летно-испытательной станции предприятия, и нет возможности готовые машины предъявлять на приемосдаточные полеты. Нарком авиапромышленности А.И. Шахурин лично прибыл на предприятие, убедившись в причине, но заодно осмотрел и производство и заслушал доклад руководства предприятия о других его проблемах.
Сдачу самолетов Як-1 Заказчику он распорядился организовать на аэродроме ЛИИ в Раменском, где была бетонированная ВПП и работали авиаремонтные мастерские – самолеты туда доставлялись из Саратова по железной дороге в своей таре и собирались там.
19 декабря 1941 г. вышел приказ по НКАП №1174сс о мерах по бесперебойной доставке на фронт производимых самолетов в исполнение постановления ГКО №1014сс, который подтверждал устное распоряжение Наркома авиапромышленности относительно отправки самолетов Як-1 выпуска завода №292 из Саратова на сборку и облет на аэродром ЛИИ Раменское по железной дороге.
В дальнейшем этот опыт будет неоднократно использован для доставки самолетов «Як» всех типов на фронт.
15 декабря 1941 г. 8-е Главное управление НКАП (авиационное моторостроение) отчиталось о выполнении плана опытных работ ОКБ заводов за 1941 г., доложив о проведении сравнительных летных испытаний самолетов МиГ-3, Пе-2, ЛаГГ-3 и Як-1 с серийными винтами ВИШ-61 и ВИШ-105 с несколькими вариантами лопастей на основании приказа по НКАП №176с – по итогам этой работы уже в 1942 г. на серийные самолеты Як-1 начали ставить винты ВИШ-105СВ.
23 декабря 1941 г. вышло Постановление Государственного Комитета Обороны №1049сс «Об увеличении производства самолетов Як-1 и Як-3», которое в отношении выпуска самолетов Як-1 на заводе №292 требовало:
«1. Обязать наркома Шахурина и директора завода №292 Левина обеспечить ежедневный выпуск самолетов Як-1 по 10 самолетов, начиная с 25 декабря 1941 года.
Установить преимущественное обеспечение Саратовского завода №292 моторами, радиаторами, винтами, вооружением и другими видами материально-технического снабжения в сравнении с Горьковским заводом №21…
23.XII.1941 г. Сталин».
Это Постановление обязывало завод №292 выпустить 290 самолетов Як-1 в январе 1942 г., 260 в феврале и 290 в марте этого года.
На следующий день 24 декабря 1941 г. вышел приказ по НКАП №1177 «Об увеличении производства самолетов Як-1 и Як-3» (в исполнение одноименного Постановления ГКО от 23.12.41 г. с тем же текстом).
Фото: http://ava.org.ru/iap/112g.htm
25 декабря 1941 г. новый начальник НИИ ВВС КА генерал Федотов потребовал у заместителя наркома авиапромышленности по опытному самолетостроению А.С. Яковлева срочного принятия мер по улучшению летных качеств серийных истребителей Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-3, принятых на вооружение в 1940 г., у которых летные данные не выросли, а снизились и теперь они уступают немецким. Причиной тому были указанные выше обстоятельства, влиявшие на качество производства самолетов, но также и другие факторы:
- необходимость улучшения эксплуатационных самолетов по требованию Заказчика вела к росту их веса;
- 8-е ГУ НКАП не справилось с доводкой перспективных двигателей, которые могли бы быть установлены на указанные самолеты для повышения их тактико-технических данных, тогда как в Германии форсирование двигателя DB 601 проведено успешно и именно это в первую очередь обеспечило преимущество самолетам Мессершмитт Bf 109F.
Яковлев как начальник 7-го ГУ НКАП и руководитель – Главный конструктор ОКБ-115 ответил также, что разработка новых самолетов-истребителей с улучшенными высотно-скоростными качествами ведется постоянно и ожидается их поступление в войска уже в I квартале 1942 г.
В конце 1941 г. на заводе №292 для экономии оргстекла и целлулоида (из которого в то время в основном изготавливалось остекление) изменена конструкция неоткрываемой задней части фонаря кабины – вместо сплошной прозрачной панели сделаны две малых по типу самолета ЛаГГ-3. Это была мера вынужденная и привела она к росту веса закабинного гаргрота, впрочем, незначительному. Но общая трудоемкость и стоимость производства самолета уменьшились, что же до обзора, то сам гаргрот мешал ему и замена стекол никак не изменила те поля обзора, которые летчик реально мог использовать в полете и при рулении.
***
Основные доработки, внедренные на заводе №292 в 1941 г.:
- улучшена взаимозаменяемость металлических деталей собственного производства за счет улучшения качества их изготовления;
- установлен кок винта с храповиком для запуска от автостартера;
- введено управление форсажем мотора;
- маслорадиатор ОП-252 заменен на ОП-332;
- упразднены «жабры» для оттока воздуха из-под капота;
- упрочнено крыло, в т.ч. увеличено количество стрингеров и устранена возможность срыва обшивки и разрушения по клеевым соединениям
- снят противофлаттерный груз в консоли крыла;
- обеспечена установка лыжного шасси и комплектация им сдаваемых самолетов;
- доведено вооружение;
- установлены реактивные орудия ОРО-82 (подробно будет сказано в части о модификациях и доработках самолета);
- под триммером РН установлен 3-й аэронавигационный огонь – типа ХС-39;
- установлены экранизация и металлизация электросистемы и радиооборудования, каждый 10-й приспособлен для установки радиостанции (фактически радиостанция и фара не устанавливались);
- введен электрообогрев трубки Пито (возможно, введен ранее уже на самолетах выпуска завода №301);
- вместо установки хвостового аэронавигационного огня под полностью прозрачной панелью под триммером руля направления введена новая с малым колпаком лампы из крашенного плексигласа (прежняя прозрачная крышка заменена дюралевой);
- введен подсвет прицела для ночной стрельбы (возможно, введен ранее уже на самолетах выпуска завода №301) и др.
Фото: http://forums.airbase.ru
За 1941 г. в конструкцию самолета внесено 7023 изменения, за 1942 г. – 5098, в т.ч. по модификациям, см.
За декабрь 1941 г. завод №292 построил 152 самолета Як-1, недовыполнив на 18 машин на план, заданный приказом НКАП №568сс от 24.06.41 г., приняты военприемкой в этом месяце 163, предназначалось для частей ВВС 143 (фактически в этом месяце отправлены 128), для МА ВМФ – 20 (отправлено 8), 5 не собирались и в виде комплектов агрегатов должны были быть отправлены на завод №30, где разворачивался их выпуск – см. ниже. На конец этого месяца на заводе оставался 103 готовых самолета, из которых уже были приняты Заказчиком 98, из них облетано только 48.
А всего за 1941 г. завод №292 построил (включая сданные в агрегатах) 1212 самолетов Як-1, недовыполнив на 138 машин на план, заданный приказом НКАП №568сс от 24.06.41 г. Приняты военприемкой в этом году 1191, построено, но не подлежало приемке 16, предназначалось для частей ВВС 1070 (фактически в этом году отправлены 1010), для МА ВМФ – 121 (отправлено 99), 16 не собирались и в виде комплектов агрегатов должны были быть отправлены на заводы №№ 30 и 47, где разворачивался их выпуск – см. ниже.
Но из зачтенных в план завода №292 на 1941 г. 1212 самолетов были закончены и облетаны в этом году только 1196, включая 16 не предъявлявшихся военной приемке. На конец года пять находились на заводе в виде комплектов агрегатов для отправки заводу №30 и 11 уже в таком виде были отправлены на завод №47.
***
К концу 1941 г. типовая конструкция самолета Як-1 в производстве на заводе №292 устоялась – изменения продолжали вноситься, но уже не были столь существенны, что могли затронуть значительную часть технологической оснастки.
***
Перекур. Чтобы отдохнуть чуток, прежде чем пойти дальше, перекур – дело совершенно необходимое. Но курить – здоровью вредить, а вместо этого лучше прокатиться на велосипеде, да осмотреться вокруг! Лучше всего это сделать на канале «Деревянные лошадки»
***
В начале января 1942 г. Наркоматом авиапромышленности подготовлены мероприятия по транспортировке самолетов Як-1 с завода №292 по железной дороге в Москву для окончательной сборки, облета и сдачи заказчику на заводе №30 и рембазе завода №301 – эти самолеты засчитывались в план завода №292. Таким образом было собрано 65 самолетов, которые были сданы на заводе №30 – последние Заказчик принял в феврале 1942 г. Они зачтены в план заводу №292.
Однако уже в начале января 1942 г. в очень короткий срок на ЛИС завода №292 построили собственными силами взлетно-посадочную полосу размерами 700х60 м из деревянного бруса, которая прослужила всю войну. Вопрос с облетом самолетов в распутицу был снят и 13 января 1942 г. НКАП своим приказом отменил отправку самолетов Як-1 с завода №292 в Саратове на окончательную сборку и облет в Москву по железной дороге.
***
14 января 1942 г. пять изготовленных в декабре 1941 г., но не собранных агрегатов самолетов Як-1 отправлены на завод №30 в Москву – см. ниже.
21 января 1942 г. вышел приказ по НКАП №55 об учете произведенных самолетов по принципу «годен и готов к бою» т.е. полностью укомплектованных с единичными комплектами запчастей и принадлежностей и средств наземного обслуживания. Только такие самолеты и оплачивались заводу, но в размере 80%, а остальные 20% он получал после отправки групповых комплектов ЗИП и СНО и должен был вести ремонт самолетов за счет этого же остатка общей суммы.
На конец января 1942 г. закупочная цена самолета Як-1 в таком виде составляла 158300 руб., для сравнения в то время ЛаГГ-3 завода №21 стоил 310000 руб., а МиГ-3 завода №1 – 230000 руб.
За январь 1942 г. завод №292 построил 245 самолетов Як-1, недовыполнив план, заданный Постановлением Государственного Комитета Обороны №1049сс от 23 декабря 1941 г. и причины того пока Правительству не были ясны, потому никаких мер по этому вопросу не предпринималось до их выяснения. В этом месяце отмечено снижение качества выпускаемой продукции и военприемка оформила только 53 самолета для ВВС КА и 3 – для МА ВМФ, но с учетом работы по устранению дефектов ранее выпущенных машин отправлено в войска за этот месяц 204 Як-1 – 183 для ВВС и 21 для Морской Авиации. К концу января на заводе оставалось 143 готовых Як-1, включая один, уже принятый для передачи конкретному получателю.
Постановлением ГКО от 2 февраля 1942 г. план выпуска 260 самолетов Як-1, заданный Постановлением Государственного Комитета Обороны №1049сс от 23 декабря 1941 г., был подтвержден.
За февраль 1942 г. завод №292 изготовил 260 самолетов Як-1, полностью выполнив план – добавление одной машины к плану на февраль 1942 г. Постановлением ГКО от 1 апреля 1942 г. было сделано «задним числом» и являлось ошибкой. В этом месяце военприемка завода оформила 62 самолета Як-1, отправлено в войска 161 – 159 для ВВС и 2 для МА ВМФ. К концу февраля 1942 г. ожидали отправки на заводе 245 самолетов, из них конкретные заказчики уже приняли только 6.
В феврале 1942 г. военприемка завода и НИИ ВВС также отмечали обилие дефектов в самолетах Як-1 и снижение их летных данных. Было установлено, что основными причинами снижения качества продукции являются:
- вынужденная замена материалов и полуфабрикатов на имеющиеся в наличии – часто со снижением их сортности;
- ухудшение условий работы в цехах по температуре, влажности и освещенности в зимнее время;
- замена ушедших на фронт и умерших квалифицированных работников новыми с низшими разрядами;
- ухудшение питания и усталость работников, привлечение к тяжелому физическому труду подростков, женщин и бывших работников, ранее уволившихся по возрасту.
Традиционные причины брака в производстве по невнимательности, небрежности и нарушениям трудовой и технологической дисциплины оставались, но роль их в сравнении с указанными ниже факторами снизилась.
Рассмотрение ситуации на заводе №292 (как и вообще в промышленности СССР в военное время) привело к решению о пересмотре планов в сторону их сокращения – в т.ч. уже по прошедшим месяцам.
11 марта 1942 г. в ответ на поступающие из действующей армии рапорты дефектах и поломках авиатехники, особенно в части винтомоторной группы вышел приказ по НКАП №194сс:
«Для улучшения серийных самолетов:
1. Нач. ЦАГИ А.С. Шишкину, нач. ЦИАМ А.В. Каширину и и.о. нач. ЛИИ А.В. Чесалову:
а) основную работу НИИ направить на устранение дефектов и выявление ресурсов серийных самолетов для улучшения их ЛД и повышения надежности эксплуатации, имея в виду доведение серийных самолетов и в особенности их ВМГ до полной безотказности в условиях боевого применения»…
Первыми в списке машин, по которым следовало принять меры, значились Як-1 и Як-7 – ответственным за это назначен В.Н. Матвеев.
За март 1942 г. завод №292 построил 231 самолет Як-1, недовыполнив действовавший тогда план на 60 машин, но Постановлением ГКО от 1 апреля этого года это отставание было списано по фактическим возможностям предприятия, и новый утвержденный им план был даже перевыполнен на одну машину. Принято военприемкой в этом месяце было 269 Як-1 (208 для ВВС и 61 для МА ВМФ), отправлено в войска 218 (158 и 60 соответственно), на заводе к концу марта 1942 г. оставалось 255 самолетов Як-1, из которых экипажи получателей уже приняли 21.
***
29 марта 1942 г. в НКАП подготовлено письмо Председателю ГКО И.В. Сталину с приложением: проект постановления ГКО «О плане выпуска самолетов и моторов в 1942 году», которое предусматривало производство 26683 боевых самолетов, в т.ч. 10230 истребителей. Из них предполагалось самолетов Як-1 выпустить 3362 – соответственно 736 в I квартале, 840 во II квартале, 860 в III квартале и 926 в IV квартале. Для сравнения самолетов Як-7 предполагалось выпустить 4077, а ЛаГГ-3 – 2791, другие типы пока не предусматривались. Двигателей предполагалось выпустить 50312, из них М-105П – 13104 и отпустить их по одному на каждый сдаваемый самолет, резерв для НКАП не предусматривался.
В тот же день 29 марта 1942 г. НКАП выпустил приказ, по которому завод №292 должен был делать по 280 самолетов Як-1 в апреле, мае и июне 1942 г.
1 апреля 1942 г. вышло постановление ГКО №1522сс, утвердившее этот план, а 7 апреля 1942 г. в исполнение этого Постановления вышел приказ по НКАП №258сс.
***
В марте 1942 г. Заказчиком был поставлен вопрос о сокращении длины разбега большинства серийных самолетов, которая значительно выросла в сравнении с исходными величинами из-за постепенного их утяжеления в серийном производстве, снижения качества сборки и прочих факторов – это касалось и Як-1.
5 апреля 1942 г. Нарком авиапромышленности А.И. Шахурин письмом №2254сс Председателю ГКО И.В. Сталину доложил о предпринятых мерах в отношении некоторых типов самолетов, но по Як-1 пока ничего сделано не было и он отнесен во вторую очередь таких работ.
***
За апрель 1942 г. завод №292 построил 226 самолетов Як-1, недовыполнив план на 54 машины. В этом месяце военприемка оформила 274 самолета Як-1 (263 для ВВС КА и 11 для МА ВМФ), отправлено в войска 306 (305 и 1 соответственно), на заводе оставалось 175 готовых Як-1, из которых экипажи заказчиков приняли 39.
***
3 мая 1942 г. вышло Постановление Государственного Комитета Обороны, корректирующее планы НКАП. Оно обязывало завод №292 выпустить 290 самолетов Як-1 – на 10 больше, чем по предыдущему заданию.
10 мая 1942 г. Государственный Комитет Обороны издал Постановление №ГОКО-1721сс, в котором отметил, что выпускаемые в текущий период заводами НКАП истребители в летных данных уступают новейшим немецким в т.ч. из-за практики полетов с открытым фонарем кабины и нехватки мощности двигателей, но также из-за вынужденной установки реактивного и бомбового вооружения.
Причиной того, что в строевых частях летают с открытыми фонарями кабин, названо плохое качество прозрачного материала фонарей из-за повсеместной замены оргстекла целлулоидом (разрешение на его применение вместо оргстекла дано было еще в эскизном проекте самолета и согласовано Заказчиком, который пока не имел опыта эксплуатации истребителей с закрытыми кабинами). Целлулоид и в состоянии поставки имеет меньшую прозрачность и желтоватый цвет, а при воздействии солнца и атмосферной влаги прозрачность быстро еще более ухудшается. Он не обладает достаточной жесткостью, из-за чего особенно на сдвижных частях «играет», давая блики и покрываясь сетью микротрещин («серебром»), окончательно теряя прозрачность. В оценке качества остекления советских истребителей Заказчик привел сравнение с получаемым из США по Ленд-лизу самолетом Кертисс Р-40 «Томагавк», назвав качество применяемого в его кабине плексигласа отличным.
С мая 1942 г. началась постепенная замена целлулоида при производстве фонарей кабин самолетов Як-1 на оргстекло – плексиглас отечественного производства. Но выпускаемая предприятиями химической промышленности его номенклатура была сокращена, и подобрать хорошее соотношение полуфабрикатов по критерию вес-жесткость удалось не сразу. При этом в производстве самолетов Як-1 на заводе №292 помог опыт завода №153, выпускавшего Як-7 – на лучшие качества остекления его кабины обратили внимание в строевых частях действующей армии и сообщили об этом разработчику самолетов ОКБ-115 А.С. Яковлева.
11 мая 1942 г. в порядке собственного контроля качества самолетов текущих серий, в т.ч. и Як-1 выпуска завода №292, вышел приказ по НКАП №365с, предписывающий провести контрольные испытания силами ЛИИ (что до того делалось в основном в НИИ ВВС).
12 мая 1942 г. вышел приказ по НКАП №370сс (о самолетах-истребителях):
«ГКО постановлением от 10 мая 1942 г. за №ГОКО-1721сс на основании, доказанного опытом отметил, что РС и установки под них отнимают у наших истребителей скорости до 30 км/час, а открытые фонари доп. отнимают до 20 км/час скорости. Все это ведет к тому, что наши истребители не могут вести успешные бои с новыми Мессершмиттами, которые летают с закрытым фонарем и не имеют РС.
В целях ликвидации этих недостатков и для повышения скорости и боеспособности наших истребителей - ГКО обязал НКАП - впредь выпускать истребители (Як-1, Як-7, ЛаГГ-3) без РС.
В исполнение настоящего постановления ГКО:
1. И.о. нач. ПГУ Шиц и директорам заводов 21 Гостинцеву, 31 Агаджанову, 292 Левину, 153 Романову впредь выпускать истребители (Як-1, Як-7, ЛаГГ-3) без РО-82
…
7. Этим же постановлением ГКО обязал:
…
б) Наркомхимпрому изготовлять стекла для самолетов по качеству не хуже, чем на самолетах Томогавк. Поставку стекол указанного качества начать не позднее 25 мая с.г.».
19 мая 1942 г. Государственный Комитет Обороны издал Постановление №ГОКО-1788сс в отмену п. 6 постановления ГКО №1721сс от 10 мая 1942 г. о выпуске облегченных самолетов Як-1 только с одной пушкой ШВАК без синхронных пулететов ШКАС и обязало НКАП впредь выпускать самолеты Як-1 с типовым воорудением с пушкой ШВАК и двумя ШКАС и с деревянным оперением (металлическое осталось только на Як-7).
20 мая 1942 г. вышел приказ по НКАП №392сс «О вооружении самолета Як-1», которым это указание передано заводу №292.
***
29 мая 1942 г. вышло постановление Государственного Комитета Обороны №ГОКО-1826с о выпуске на заводе №292 самолетов Як-1 только с форсированными двигателями М-105ПФ с 4 июня 1942 г.
В июле 1942 г. полный переход комплектации самолетов Як-1 на двигатели М-105ПФ завершился.
31 мая 1942 г. вышел приказ по НКАП №414с:
«В исполнение постановления ГКО № ГОКО-1826с от 29 мая 1942:
Зам. нач. ПГУ Шиц и директору завода 292 Левину с 4 июня выпускать самолеты Як-1 только с М-105ПФ и с измененной входной частью туннеля водорадиатора», уточнявший указанное Постановление в части доработки системы охлаждения.
Однако на заводе №292 оставалось значительное число полученных моторов М-105ПА, тогда как М-105ПФ пока не хватало.
Всего Як-1 с двигателями М-105П и М-105ПА завод №292 сдал 2947 и дальше комплектовал их только М-105ПФ и ПФ2 (не считая единичных с опытными двигателями).
За май 1942 г. завод №292 сделал 306 самолетов Як-1, перевыполнив окончательный увеличенный план на 16 штук. В этом месяце военприемкой оформлено 398 самолетов Як-1 – 386 для ВВС и 12 для ВМФ, а отправлено в войска 403 (379 и 24 соответственно), на заводе к концу месяца оставалось 75 самолетов Як-1, из которых 40 экипажи конкретных получателей уже приняли.
***
Весной 1942 г. в порядке обсуждения дальнейших планов выпуска самолетов-истребителей, которых в серийном производстве осталось три типа (Як-1, Як-7 и ЛаГГ-3) Главный конструктор ОКБ-21 А.С. Лавочкин как преимущество своего самолета ЛаГГ-3 и его модификаций с двигателем воздушного охлаждения ЛаГГ-3 М-82 / ЛаГ-5 / Ла-5 привел данные о возникновении пожаров при поражении планера самолетов огнем противника, из которой следовало, что частой причиной таких пожаров является возгорание пропитанной эмалитом полотняной обшивки – а ею покрывалась большая часть фюзеляжа самолетов Як-1 и Як-7 и оклеивалась обшивка фанерная крыла и оперения. Этот вопрос немедленно решен не был и после длительных обсуждений вышел на уровень Государственного Комитета Обороны.
Только 6 июля 1942 г. вышло Постановление ГКО №1995с о мероприятиях по повышению огнестойкости самолетов.
11 июля 1942 г. вышел приказ по НКАП №512с «О мероприятиях по повышению огнестойкости самолетов» в исполнение постановления ГКО №1995с от 6 июля 1942 г.:
«Директору завода 292 обеспечить к 1 августа выпуск 10 самолетов Як-1 с трудновоспламенимым покрытием деревянных и обтянутых полотном частей самолетов.
…
Начальнику ВВС Новикову к 10 августа провести испытания самолетов с трудновоспламенимым покрытием в боевых условиях и в НИИ ВВС».
***
В июне 1942 г. завод №47 в Чкалове вернул на завод №292 в Саратове ранее поставленные 292-м заводом 6 комплектов агрегатов самолетов Як-1, которые так и не были запущены в работу, и три частично собранных и снова расстыкованных для перевозки – они были закончены и сданы на этом предприятии, но в план 1942 г. не включались, поскольку уже были зачтены заводу №292 в 1941 г.
За июнь 1942 г. завод №292 построил 308 самолетов Як-1, перевыполнив действующий план на 28 машин. В этом месяце военприемка предприятия оформила 299 самолетов Як-1 (260 для ВВС и 39 для ВМФ), отравлено в части 312 (272 и 40 соответственно), на заводе оставались 71, из которых экипажем конкретного получателя принят один.
В июне 1942 г. по результатам совместных контрольных испытаний службами НКАП и НИИ ВВС КА установлено, что самолеты ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7 с форсированными моторами М-105ПФ по летным данным практически приблизились к немецким истребителям Мессершмитт Ме-109Ф. Однако этот вывод базировался на оценке трофейного самолета Bf 109F с неправильно отрегулированным после ремонта нагнетателем и не учитывал появления на Советско-германском фронте новых истребителей Мессершмитт Bf 109G и Фокке-Вульф FW 190A.
***
24 июля 1942 г. в развитие мероприятий по улучшению боевой живучести боевых самолетов с учетом появления на фронте вражеских истребителей с усиленным вооружением вышел совместный приказ НКАП и ВВС №559а/с/032 о создании комиссии для рассмотрения бронирования серийных самолетов:
«В целях решения вопроса об улучшении бронезащиты серийных самолетов от оружия крупного калибра:
1. Создать комиссию для определения схем бронезащиты самолетов от оружия крупного калибра, без ухудшения их летных свойств, в след. составе:
Председатель - нач. НИИ ВВС П.А. Лесков, члены – П.О. Сухой…
2. К 1 августа 1942 г. комиссии представить на рассмотрение схемы улучшения бронезащиты самолетов ЛаГГ-3, ЛаГГ-5, Як-1, Як-7, Пе-2, Пе-3, Ил-2, Ил-4, Ту-2 и ТБ-7».
***
Фото: http://img0.joyreactor.cc
В середине лета 1942 г. с учетом опыта эксплуатации новых самолетов в зиму 1941-1942 гг. Наркомат авиапромышленности приступил к проработке мероприятий по повышению пригодности самолетов к эксплуатации на следующую зиму.
30 июля 1942 г. вышел приказ по НКАП №582с по вопросам приспособления топливной системы к эксплуатации в следующую зиму:
«В целях своевременной и всесторонней подготовки боевых самолетов к зимней эксплуатации:
1. Нач. ЛИИ Чесалову совместно с ГК Яковлевым, Ильюшиным, Лавочкиным и Путиловым к 19 августа 1942 г. разработать технические требования к эталонам основных боевых самолетов, оборудованных для зимней эксплуатации.
2. Директорам заводов 292, 153, 21, 126, 1, 18, 22 к 1 сентября 1942 г. обеспечить изготовление эталонов самолетов по тех. требованиям для зимней эксплуатации.
5. Директорам и ГК заводов 292, 153, 21, 126, 1, 18, 22 к 15 октября 1942 г. оборудовать по схемам ЛИИ и ЦИАМ самолеты Як-1, Як-7, ЛаГГ-3, ЛаГ-5, Ил-2, Ил-4, Пе-2 приспособлениями для расжижения масла бензином, испытать и дать инструкции по эксплуатации частям ВВС (проверить и доработать применявшуюся ранее систему запуска холодных моторов с помощью пускового насоса ПН-1)».
30 июля 1942 г. заместитель начальника 7-го ГУ НКАП (опытное самолетостроение) Алексеев служебной запиской представил Наркому авиапромышленности сравнительные данные времени набора высоты ЛаГГ-3, Як-1, Як-7 и МиГ-1, составленные по отчетам испытаний опытных и серийных экземпляров самолетов, и которых следовало, что летные качества серийных самолетов продолжают ухудшаться – сведения о Як-1 он привел на примере испытаний самолета 15-69 – см.
За июль 1942 г. завод №292 изготовил 296 самолетов Як-1, перевыполнив план на 6 машин. В этом месяце военприемка оформила 301 самолет (288 для ВВС и 13 для ВМФ), отправлено в войска 295 (в т.ч. 286 для ВВС и 9 для ВМФ), к концу месяца на заводе оставался 71 самолет Як-1, из которых уже принято экипажами конкретных получателей было 5.
***
6 августа 1942 г. Государственный Комитет Обороны издал Постановление, уточняющее планы выпуска самолетов – этим документом план выпуска самолетов Як-1 заводу №292 на август 1942 г. увеличивался на 10 и устанавливался в 300 штук, на сентябрь – 308, на октябрь – 319, на ноябрь и на декабрь 1942 г. – по 309.
6 августа 1942 г. Командующему ВВС направлена справка «Заводские дефекты по штурмовикам и истребителям», составленная по опросам летчиков и командиров частей. Отмечены следующие дефекты самолетов Як-1 и пожелания по изменению их конструкции:
«1. У самолета Як-1 желательно иметь разъемные плоскости, сделав это по типу И-16 или МИГ-3, усилить боковые капоты, изменить защелки на капотах, так как бывают случаи, когда во время пикирования слетают капоты.
2. Усилить фонарь, так как во время скорости 500 км в 1 час фонарь иногда срывается, самолет желательно обеспечить связью.
3. У Як-1 плохо просматривается задняя полусфера, надо правее прицела поставить опускающееся и поднимающееся зеркало, чтобы можно было видеть хвост самолета.
4. У Як-1 плохая воздушная система, целесообразно взять типовой образец с ЛАГГ и перенести на Як-1».
7 августа 1942 г. ВРИО начальника Главного управления эксплуатации ВВС Курин направил эти сведения Наркому авиапромышленности А.И. Шахурину (копия: заместителю наркома авиапромышленности А.С. Яковлеву, Начальнику Главного управления заказов и технического снабжения Селезневу и заместителю начальника НИИ ВВС Федорову) письмом №416703с.
Главный конструктор ОКБ-115 А.С. Яковлев принял это к руководству в дальнейшей работе, дав соответствующие указания конструкторам, работающим по самолету Як-1, но вопрос улучшения обзора назад был решен путем понижения закабинного гаргрота и установки задней каплевидной прозрачной части фонаря на самолетах Як-1б (а также Як-7, Як-9 и Як-3 сразу проектировались в таком виде), но вопрос разделения крыла на центроплан, на который крепятся основные опоры шасси, и отъемные части не мог быть решен в производстве самолета Як-1.
6 августа 1942 г. Государственный Комитет Обороны издал Постановление №2144сс «О средствах обеспечения самолетовождения», которое обязывало Наркоматы авиационной и радиотехнической промышленности увеличить число самолетов, сдаваемых с радиостанциями и радиополукомпасами.
8 августа 1942 г. вышел приказ по НКАП №605сс «О средствах обеспечения самолетовождения» в исполнение постановления ГКО №2144сс от 6 августа 1942 г.:
«Начальникам ПГУ Шиц, 10 ГУ Тарасевич, директорам заводов 1 Третьякову, 18 Белянскому, 21 Гостинцеву, 22 Окулову, 31 Агаджанову, 30 Шапиро, 39 Иосиловичу, 84 Ярунину, 82 Бугрову, 153 Романову, 292 Левину, 126 Тимофееву и 381 Журавлеву обеспечить выпуск серийных самолетов со следующими изменениями в дополнительном оборудовании средствами самолетовождения:
«а) по самолету Як-1
1. С 20 августа 1942 на все устанавливать радиоприемники РСИ-4
2. С 20 августа на каждый 5-й, а с 1 октября на каждый 3-й - приемопередающую станцию РСИ-4, а остальные оборудовать для возможной установки этих станций
3. С 1 октября на каждый 3 ставить РПК-10»…
20 августа 1942 г. в цехе окончательной сборки завода №292 на все проходящие через ЦОС самолеты Як-1 начали ставить приемник «Малютка», а передатчик «Орел» – на каждый пятый.
***
11 августа 1942 г. Государственный Комитет Обороны издал Постановление №2169сс «О серийном производстве улучшенных самолетов Як-1», согласно которому завод №292 должен был выпустить первые 10 самолетов Як-1б с комплексом мероприятий по улучшению тактико-технических данных и обзора из кабины в сентябре 1942 г., а с ноября этого года перейти на выпуск таких самолетов полностью.
Подробно о самолетах Як-1б – в последующих разделах Справочника.
19 августа 1942 г. военинженер В. Кузнецов от имени штаба 1-й Воздушной Армии направил заместителю наркома авиапромышленности – Главному конструктору ОКБ-115 А.С. Яковлеву письмо с перечислением конструктивно-производственных недостатков самолетов Як-1 и ЛаГГ-3 с двигателями М-105П, ПА и ПФ. Самолета Як-1 касалось следующее:
«При эксплуатации самолетов Як-1 и Лагг-3 в частях первой воздушной армии отмечены следующие дефекты этих самолетов. Прошу Вас дать указание директорам самолетных заводов об устранении ниже перечисленных дефектов:
1. Ось патрубков водяного радиатора (лебединая шейка) не совпадает с осью подводящих водяных труб вследствие перекоса от вибрации ломаются. Предложение технического состава поставить гибкий шланг или соединение на штуцерах.
2. Был случай – отлетела нога шасси вследствие поломки на месте перехода конусного болта крепления ноги. Предложение сделать фаску в месте перехода.
3. Во время подъема самолета очень часто в кабину летчика поднимается пыль и песок. Для очистки от мусора кабины летчика устроить под сиденьем летчика лючок.
4. Просьба летного состава к существующей бронеспинки сделать наголовник (как у Ме-109).
5. Плексиглас непрактичен, дает большое искажение. На последних выпусках самолетов Як-7 плексиглас хороший.
6. Фонарь плохо открывается. Пожелание летного состава сделать как на Ил-2.
…
8. Для управления боем и наведения на цель желательно на самолетах Як устанавливать приемники и передатчики.
9. Усилить костыльное колесо. Дутики выдерживают 15-20 посадок.
10. Вместо совков, установленных на радиаторах, желательно сделать жалюзи.
11. Бомбодержатели позволяют только подвешивать 50 кг бомбы, другие калибры бомб не подходят.
12. На новых машинах стали травить воздушные системы.
13. Плохо видно показание бензиномера.
14. Пересмотреть конструкцию стопора костыля. Предложение технического состава сделать как у Лагг-3.
…
16. На самолетах Як-1 температура воды очень высокая сверхдопустимая т-е 105-112 градусов».
Предложения в части установки жалюзи вместо «совков» для регулирования температуры радиаторов и изменения конструкции и способа открывания и запирания фонаря кабины по типу Ил-2 были отклонены, остальное рассматривалось уже в ходе производства улучшенного самолета Як-1б.
Фото: Архив С. Россола // http://foto.mail.ru/mail/yclub
За август 1942 г. завод №292 построил 319 самолетов Як-1, перевыполнив окончательный увеличенный план на 19 машин. В этом месяце военприемка оформила 346 самолетов (326 для ВВС и 20 для ВМФ), отправлено в войска 350 (330 и 20 соответственно), к концу месяца на заводе оставалось 36 готовых самолетов, из которых экипаж получателя принял только один.
***
12 сентября 1942 г. подготовлен «План выпуска самолетов на 1942 год и IV квартал 1942 года заводами Наркомавиапрома», согласно которому завод №292 должен был за этот год сдать 2678 самолетов Як-1 в базовом варианте и 772 улучшенных Як-1б, а всего – 3450 машин. Их выпуск в IV квартале должен был составить 219 и 762 соответственно, а всего 981.
В сентябре 1942 г. завод №292 сдал 20 облегченных самолетов Як-1 серии 96, о которых будет сказано отдельно в следующем разделе Справочника.
За сентябрь 1942 г. завод №292 изготовил 336 самолетов Як-1 (включая улучшенные), перевыполнив окончательный увеличенный план на 28 штук. В этом месяце военприемка оформила 322 самолета Як-1, а оправлено в войска 311 – все они предназначались для ВВС КА. К концу месяца на заводе оставался готовый 61 самолет Як-1, из которых экипажами получателей принято 11.
***
С наступлением осенних дождей и холодов на самолетах Як-1, построенных заводом №292 весной-летом этого года (как и на Як-7 завода №153 и ЛаГГ-3 заводов №№ 21 и 31) неожиданно проявились дефекты установки мотор-пушки МП-20 (ШВАК), в отношении монтажа которой в производство были внедрены некоторые упрощения.
1 октября 1942 г. начальник Главного управления заказов и технического снабжения ВВС Селезнев и военком Шаповалов направили об этом письмо №390455сс Наркому авиапромышленности А.И. Шахурину:
«Произведенной проверкой в частях ВВС Сталинградского фронта стрелково-пушечного вооружения на Як-7, ЛаГГ-3 и Як-1 комиссией установлены (Акт от 26 сентября 1942 г.) массовые случаи отказов в стрельбе пулеметов БС 12,7 мм и пушек ШВАК 20 мм по причине конструктивных недостатков установок и недоброкачественного монтажа их на самолетах».
***
С 1 октября 1942 г. на все самолеты Як-1 ставится приемник «Малютка», а передатчик «Орел» – на каждый четвертый.
***
10 октября 1941 г. вышло Постановление Государственного комитета обороны, увеличившее план выпуска самолетов Як-1 заводу №292 на ноябрь 1942 г. с 300 до 308 штук.
За октябрь 1942 г. завод №292 построил 338 самолетов Як-1, включая улучшенные, перевыполнив окончательный увеличенный план на 19 штук. В этом месяце военприемка оформила 290 самолетов (280 для ВВС и 10 для ВМФ), отправлено в войска 299 (289 и 10 соответственно). К концу месяца на заводе оставалось 97 готовых самолетов, из которых экипажи получателей уже приняли 9.
***
В октябре 1942 г. завод Наркомата авиапромышленности №292 в Саратове сдал последние истребители Як-1 в базовом варианте с кабиной без кругового обзора, переходящей в гаргрот, и с этого месяца стал выпускать только улучшенные самолеты Як-1б, о которых будет подробно сказано в следующем разделе Справочника. Также там будут даны сведения по отличиям отдельных самолетов Як-1 в базовом варианте и серий саратовской постройки за весь период его выпуска и о планах серийного выпуска Як-1 на авиационных заводах № 47 в городе Чкалов, №23 в Ленинграде и в подмосковных Филях, №30 в Москве, №31 в Таганроге, №126 и №130 в Комсомольске-на-Амуре, №153 в Новосибирске, №448 в Тбилиси и №494 в городе Энгельсе Саратовской области.
В таблицах ниже смотрите
Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике
Список использованных источников будет дан в последнем разделе Справочника, посвященном этому самолету
Продолжение следует
Послесловие не в тему: а теперь, уважаемый читатель, одолев очередной раздел Справочника, можно «пересесть» с летательного аппарата на велосипед или на самокат, что кому нравится, и прокатиться с ветерком вместе с каналом Деревянные лошадки. Но и о самолетах там можно кое-что найти – естественно, о деревянных