Удивительное известие на днях пришло из Омска. Там было принято решение о включении в региональную программу приватизации недостроенного инженерного корпуса омского метрополитена. По сути это означает, что руководство региона отказывается от последнего метродолгостроя в стране. Таким образом, если в Красноярске и Челябинске заброшенные на длительное время метростройки, начатые еще в 80-90-ые годы прошлого века, будут «доведены до ума», то в городе-миллионнике Омске все же решили выйти из проекта, поставив на нем крест.
Напомним, что инженерный корпус метрополитена – это «мозговой» центр подземки, куда сходятся все нити управления сложным подземным хозяйством, осуществляется управление движением поездов, снятие напряжения, управление эскалаторами, другими системами жизнеобеспечения. Поэтому ликвидация такого инженерного центра – это крест на перспективе появления метро в этом городе. А история этого проекта в чем-то даже поучительна.
Начало истории
Омский метропроект начался ровно 40 лет назад в 1984 году. Это было прекрасное время для метростроения страны. Вне столиц союзных республик шло сооружение метрополитенов в нескольких городах-миллионниках РСФСР – Горьком (Нижнем Новгороде), Новосибирске, Куйбышеве (Самаре) и Свердловске (Екатеринбурге). В других российских мегаполисах-миллионниках составляли генеральные планы, в которых основой транспортного каркаса должен стать метрополитен. Будущее рисовалось в розовых тонах.
В тот год в Госплане СССР заканчивалось составление двенадцатого пятилетнего плана на 1986-1990 гг. Однако, в метростроительной программе пятилетки миллионного Омска не оказалось, хотя туда попали города, где формально население не достигло одного миллиона – Рига, столица Латвийской ССР и Красноярск. Увидев такую несправедливость, руководство Омской области написало письмо генеральному секретарю ЦК КПСС. И волевым решением Омск был включен во всесоюзную метростроительную программу на XII пятилетку. Никто тогда не осознавал, что тем самым была заложена «бомба» - основа для метродолгостроя. Поскольку через несколько лет разразился мощный экономический кризис, да и то государство с пятилетками прекратило существование. Тем не менее в течение XII пятилетки были проведены изыскания, составлено ТЭО и проект первого пускового участка. Затем стартовали работы на этом участке будущего омского метро.
Но первый пусковой участок находился в индустриальной части города, где началось сооружение двух станций «Туполевской» и «Рабочей». Именно здесь расположены предприятия оборонного комплекса Омска с десятками тысяч занятых. Впрочем, в 90-ые годы в период экономического кризиса занятость на этих заводах резко сократилась и такого инструмента как метрополитен уже не требовалось для подвоза трудящихся к проходным. В результате было потеряно несколько лет. В конце концов губернатор Омской области Леонид Полежаев принимает решение - изменить трассу первого пускового участка. Теперь омское метро должно было соединить центр города и быстрорастущие микрорайоны на левом берегу Иртыша. Теперь первый пусковой участок состоял из пяти станций и метромоста через водную преграду.
Поскольку в первое десятилетие XXI века существенным подспорьем являлось софинансирование из федерального бюджета по разделу «Метростроение», в 2005 году был построен двухуровневый метромост через Иртыш, верхний ярус которого предназначен для автомобильного движения, а нижний – для поездов метро. На торжественной церемонии открытия автомобильного движения по метромосту имени 60-летия Победы губернатор Омской области Леонид Полежаев произнес: «Через три года в 2008 году омичи поедут в метро».
Оптимизация в 60 метров
Но ни в 2008, ни в 2010 году метро так и не было открыто. Понимая, что сооружение метрополитена лежит неподъемной ношей на областном бюджете, а федеральное софинансирование в 2010 году закончилось, было принято решение оптимизировать саму модель метрополитена в целях снижения сметной стоимости проекта.
Напомним, что в регионах метрополитен фактически представляет собой уменьшенную копию московского метро. Такой тип подземки часто еще называют тяжелым советским метро. То есть в московском метро платформы имеют длину >160 метров и способны принимать 8-вагонные составы. В региональных метрополитенах длина платформы станций составляет 102-105 м, они способны принимать 5-вагонные составы.
В Омске проектировщики местного НПО Мостовик пошли еще дальше и предложили следующее проектное решение. Пассажиропоток в Омске неконцентрированный даже в этом коридоре через Иртыш, поэтому после тщательных расчетов выяснили, что для обслуживания хватит и трехвагонных составов. Следовательно, можно уменьшить длину станционных платформ до 60 метров, что и было внесено в проект скорректированной первой линии.
С данным проектом «инновационного» метро ознакомили Эльвиру Набиуллину, которая в 2010 году приезжала в Омск в качестве министра экономического развития РФ для инспекции мероприятий при подготовке к празднованию 300-летнего юбилея города, отмечавшемся в 2016 году. При подготовке к знаменательной дате в перечень финансируемых строек был включен и метрополитен.
Однако финансирование было «пипеточным», выделяемые средства были настолько малы, поэтому омичи не смогли спуститься в свою подземку даже в таком урезанном виде во время праздника 300-летия города в августе 2016 года. А затем обанкротился и главный подрядчик - НПО Мостовик, и стройка была окончательно заброшена.
В память о ней остался метромост, построенная в конструкциях станция «Библиотека имени Пушкина», два котлована перспективных станций «Заречная» и «Кристалл», а также небольшие по протяженности выработки тоннелей. Об этом периоде строительства подземки в вестибюле станции «Библиотека им. Пушкина» поставили памятный знак.
Некая надежда о том, что долгострой могут завершить, появилась у жителей Омска, когда в 2021 году было объявлено об «инфраструктурном меню». Напомним, что сегодня возобновилось сооружение метрополитенов в Челябинске и Красноярске. Правда, это будет уже не типовой тяжелый советский метрополитен со стометровыми станциями, а легкорельсовая система, интегрированная с городской трамвайной сетью и длиной платформ в 60 метров.
Почему не попали в список
Почему в это «инфраструктурное меню» не попал Омск, и повторилась история, как и 40-летней давности. Кому адресовать этот вопрос? Наверное, у местного истеблишмента возобладало скептическое отношение к проекту своей подземки, сказалось и недостаточное лоббирование проекта перед федеральными чиновниками. В Красноярске, как известно, губернатор края Александр Усс на встречах с высшим лицом страны постоянно педалировал вопрос о возобновлении федеральной поддержки строительства подземки в краевом центре. В результате усилия дали результат.
Наш канал уже обращался к теме развития метрополитенов в городах-миллионниках. С одной стороны, региональному центру, каковыми являются Нижний Новгород, Новосибирск, Самара, Екатеринбург и Казань престижно иметь в структуре транспортной системы такой инструмент как метро. Но с другой стороны, протяженность подземной сети и объем перевозок в этих городах не такой высокий, чтобы этот вид транспорта осваивал львиную долю городского пассажиропотока. Для увеличения роли и значения подземок нужно продлевать существующие и строить новые линии. Но сегодня фактически об этом речь не идет, поскольку федеральный центр намекает, что муниципальным властям нужно задуматься о других инструментах обеспечения мобильности горожан. В рамках федерального проекта «Инфраструктура для жизни», который будет реализован в предстоящий 6-летний срок основной упор сделан на обновление подвижного состава наземного транспорта – автобусов, троллейбусов, трамваев и электробусов.
Какой вид транспорта в этом сибирском городе-миллионнике будет выбран в качестве магистрального - на сегодня неизвестно. Из уст омских чиновников звучали разные предложения, в том числе запустить по второму уровню метромоста троллейбус. А может, второй уровень метромоста и построенные тоннели, и котлованы будущих станций останутся заброшенными с засыпанными грунтом котлованами, как бы немыми напоминаниями грандиозной стройки, развернувшейся на берегах Иртыша и стартовавшей 40 лет назад.
У нас есть прецедент - построенный 15 лет назад через Волгу грандиозный двухуровневый мост в Ульяновске до сих пор не адаптирован для движения наземного пассажирского транспорта по второму уровню. Когда проектировали этот мост в советское время предполагалось, что город Ленина на Волге в перспективе станет миллионником и даже получит метро.
Сегодня на дворе иные времена, в таких миллионниках как Пермь, Уфа, Ростов-на-Дону, Краснодар, Воронеж не делают ставку на метрополитен. Теперь к этому списку городов присоединится после 40-летней метроэпопеи Омск.
источник
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz