Бывая в разных концах страны, часто беседуя с местными жителями и со специалистами, практически все из них говорят об острых транспортных проблемах в своих городах. Выросшая длина пробок, продолжительное время, проведенное в них, нестабильно работающий городской пассажирский транспорт, весь этот «букет» проблем характерен для любого крупного города страны. Еще более запутанный клубок проблем в городах-миллионниках.
Но вот что интересно, если спросить горожан, а в чем вы видите пути решения транспортной проблемы, то арсенал средств будет одним и тем же. Строить больше широких дорог, строить много развязок, строить метро – таков обычный набор. Впрочем, мировой опыт накопил намного большее число решений разного характера, в отличие от этих немногих рецептов в отечественном общественном мнении.
А что же происходит в реальности? Почему клубок транспортных проблем отечественных мегаполисов при взгляде на него кажется неразрешимым?
В текущем 2024 году заканчивается национальный проект «Безопасные и качественные дороги». Если смотреть на предварительные итоги, то можно отметить, что весьма немалые денежные средства были потрачены в основном на ремонт дорожного полотна улично-дорожной сети в городах страны. Конечно, качество дорожного покрытия, в сравнении с состоянием 2019 года, когда был дан старт этой программе, неизмеримо выросло. При этом несопоставимо меньше количество новых объектов, при которых бы существенно увеличилась протяженность улично-дорожной сети в городах, или серьезно увеличилась связность дорожной сети – новые путепроводы через ж.д. линии в черте городов, дороги-связки, проложены новые магистрали и т.п. Результаты очень и очень скромные. И это при том, что парк автомобильной техники в РФ каждый год прирастает практически на миллион единиц, а наиболее быстро автопарк растет в крупных городах.
То есть уже сегодня можно сделать определенные выводы, ситуация на дорогах мегаполисов при выше обозначенных тенденциях будет только усугубляться, если не принимать экстраординарных мер.
А что в альтернативе?
Но не будем сильно сгущать краски и посмотрим на другой путь, а именно, развитие альтернативных способов передвижения по городу. Подавляющее число горожан из мегаполисов желало бы видеть в своем городе метрополитен. Такой условный выбор горожан обусловлен теми характеристиками перевозок, которыми обладает этот вид городского электрического транспорта: скорость, регулярность, высокая провозная способность, комфорт поездки, безопасность и т.д. Это отличает метрополитен от других видов городского пассажирского транспорта.
Но чтобы развивать в городе метрополитен нужны огромные финансовые средства. Сегодня это 10-20 млрд руб за километр подземки. К сожалению, бюджеты муниципального уровня власти такими свободными денежными ресурсами не обладают. Бюджеты регионов также не могут выделять такой объем финансовых средств.
В свою очередь, напомним, что федеральное софинансирование метростроения завершилось в 2010 году. Сегодня только Москва, Санкт-Петербург и Казань могут сооружать метро за счет своих бюджетных ресурсов.
По словам вице-премьера правительства РФ Марата Хуснуллина, метрополитен целесообразен там, где есть устойчивый пассажиропоток 30 000 пассажиров в часы пик. То есть такой поток, с которым не смогут справиться другие виды наземного общественного транспорта. По сути в этой цифре заключается некий «приговор» для дальнейшего развития тяжелого советского метро в городах-миллионниках. Объяснимся.
Как выяснили транспортные специалисты, в городах-миллионниках нет сколь-нибудь протяженных коридоров с реальным пассажиропотоком >10000 чел/час. Такие коридоры выявлены только в Новосибирске и Екатеринбурге, как раз по тем направлениям, где уже проложен и работает метрополитен. В остальных городах-миллионниках, как правило, преобладают коридоры, где пассажиропоток близок к значениям 5000-6000 чел./час. То есть реальная востребованность такого инструмента городских перевозок как метрополитен, оказывается, достаточно низкая, даже в городах-миллионниках.
О чем говорят данные исследования? Только лишь о том, что власти крупных городов и регионов должны работать над организацией нормально и стабильно работающего наземного пассажирского транспорта. Но вот с этим - беда. С одной стороны, федеральный центр сегодня поддерживает мероприятия по обновлению подвижного состава наземного транспорта. А с другой стороны, автобусы и троллейбусы на местах в мегаполисах стоят в пробках.
Метро далеко от Москвы
Но как же тогда оценивать тот факт, что сегодня в ряде городов-миллионников, таких как Нижний Новгород, Самара, Челябинск и Красноярск строятся участки метро и метротрама?
Эти проекты в городах-миллионниках реализуются на средства федеральных инфраструктурных бюджетных кредитов (ИБК) по инфраструктурному меню.
Но на самом деле это меню можно рассматривать как некий заключительный аккорд, то есть прямое указание на то, что для городов-миллионников ставится точка в вопросе строительства метро.
Впрочем, никто не запрещает продолжать строить метро в миллионниках, но за счет средств региональных и муниципальных бюджетов. Также как и заявляться на инфраструктурные бюджетные кредиты, программа ИБК будет продолжена до 2030 года.
Только нами не осталось незамеченным заявление федерального министра строительства и ЖКХ Ирека Файзуллина о том, что минимум половину кредитов нужно вкладывать в обновление коммунальной инфраструктуры. Понятно, что коммунальные катастрофы прошедшей зимы не остались без внимания.
Но нельзя не отметить, что при реализации текущего инфраструктурного меню в ряде городов отказались от реализации проектов тяжелого советского метро, в частности, в Челябинске и Красноярске. Где в целях существенного удешевления метро было переформатировано в легкорельсовый вариант (метротрам). В свою очередь в Нижнем Новгороде и Самаре не существовало технологической альтернативы продления существующих линий метро. Приходится вкладываться в подземное строительство и достраивать участки по метростандартам с нижним токосъемом.
Казань, Нижний, Самара и дальше
Вдобавок, сегодня в губернаторском корпусе вряд ли найдутся ярые сторонники ввязываться в многолетнюю подземную стройку метро в своих областных и краевых столицах.
Пока только в Казани строится первая очередь второй линии метро, в строительство которой вложены силы и средства республики, благодаря поддержке раиса Татарстана Рустама Минниханова.
Первая очередь второй линии казанского метро состоит всего из 4 станций «Тулпар», «Зилант», «Академическая» и «100-летие ТАССР». Протяженность 5,4 км, но она пройдет по самому большому по численности населения Азинскому микрорайону Казани. Сметная стоимость строительства 43 млрд руб. Сооружение участка началось в 2019 году, а пуск запланирован на 2027 год. Сегодня ведется проходка заключительного правого тоннеля между станциями «100-летие ТАССР» и «Академическая».
В Самаре, Нижнем Новгороде, Красноярске также приступили к проходке тоннелей. В Челябинске ведется подготовка к проходческим и другим строительно-монтажным работам метротрама. В этих российских городах-миллионниках в течение 2026-2027 гг будут сданы новые станции метро/метротрама. Насколько кардинально они решат транспортную проблему в каждом из них?
Несомненно, что в каких-то транспортных коридорах, где пройдет в перспективе новая линия, ситуация улучшится из-за появления альтернативы для передвижения горожан. В других районах не изменится ничего.
Вторая линия - не панацея
На что еще хотелось бы обратить внимание. В таких городах-миллионниках как Екатеринбург и Самара общественное мнение настроено на продолжение строительства метро. Напомним, что в этих городах построена, или заканчивается строительство первой и единственной линии метрополитена. Соответственно, вторая линия выглядит как панацея.
Много лет ведутся разговоры о том, что необходимо продолжение метростройки в этих городах. Пока же власти и Екатеринбурга, и Самары озвучивают позицию по этому вопросу с некоторой периодичностью и даже заявляют о том, что вскоре будет рассмотрен этот вопрос, что вот-вот начнутся работы по проектированию станций и тоннелей и т.д. и т.п. Но дальше обещаний дело не движется.
Оно и не тронется, поскольку по информации из Екатеринбурга, стоимость сооружения второй линии метро составляет 124 млрд руб. (по состоянию на середину 2021 года). Ценник второй линии в Самаре несколько ниже, но не намного.
Впрочем, реализация этих проектов в Самаре и Екатеринбурге может упереться в объективный показатель, которым является пассажиропоток. Как показали исследования, по трассе второй перспективной линии метро в Самаре на Московском шоссе в самом напряженном коридоре максимальный пассажиропоток не превышает 4,5 тыс./час (сравните с цифрой в 30 тыс./час, о которой говорил вице-премьер Марат Хуснуллин).
С таким потоком может вполне справится хорошо организованный наземный общественный транспорт. Это будет намного дешевле и при грамотном управленческом подходе решит проблему перевозок на данном этапе развития городов-миллионников.
Коснувшись совсем коротко транспортной проблемы вскрывается большой блок вопросов. Какая альтернатива существует, можно ли создать город с комфортным общественным транспортом без метрополитена? Об этом расскажем в следующей публикации на нашем канале.
источник
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz