Продолжаем вспоминать подробности похода советской дизель-электрической подводной лодки проектом 641 под командованием капитана 2 ранга Ивана Николаевича Паргамона (в будущем - контр-адмирала). Как мы помним, лодка после участия в учениях "Метеор" в августе 1960 года была отправлена в дальний поход на полную автономность в Атлантику с задачей пройти вдоль Африки, пересечь экватор, дойти до острова Святой Елены. Не простая задача для подводной лодки нового проекта. Напомним, данный поход проводился в рамках государственных испытаний.
Продолжение, НАЧАЛО ЗДЕСЬ
Как мы помним, еще до подхода к экватору у подводной лодки были проблемы с радиопередатчиком, но благодаря инициативы и находчивости бортовых "левшей", неисправность была устранена - в противном случае поход вряд ли состоялся. Лодка двигалась на юг, от берегов Европы в Южной полушарие.
Плавание проходило в тяжелых климатических условиях: тропическая жара, высокая влажность воздуха, большая температура забортной воды. Надо признать, лодки данного типа не очень хорошо подходили для действий в теплых водах Атлантики: в отсеках подводной лодки температура достигала 45-50°, и особенно тяжелой обстановка становилась во время зарядки аккумуляторных батарей. И это при том, что вытяжная и вдувная вентиляции работали беспрерывно на протяжении всей зарядки. За счет работающей вдувной вентиляции в отсеки из атмосферы поступал горячий воздух, а вытяжные вентиляторы непрерывно работали для удаления выделяющихся из аккумуляторов паров серной кислоты и, особенно водорода. Зарядка проводилась в ночное время суток, в надводном положении форсированным режимом в течение 8-9 часов, при соблюдении скрытности плавания. Думаю в тех условиях и 8-9 часов спокойной работы на зарядку было не всегда легко найти! К тому же летние ночи коротки.
Приходилось особо остерегаться противолодочных (и не только) самолетов "вероятного противника". С обнаружением работающих радиолокационных станций противолодочных самолетов зарядка батареи немедленно прекращалась и производилось срочное погружение на глубину 150-200 м. Температура в отсеках при этом достигала 50-60°, особенно в дизельном и электромоторном отсеках. Прерванная зарядка в свою очередь тоже способствовала повышению температуры в аккумуляторных отсеках за счет высокой температуры электролита в аккумуляторах, также повышалось выделение водорода. А повышение содержания водорода до 4% могло привести к образованию гремучей смеси водорода, при которой любая электрическая искра вызывала взрыв как в самих аккумуляторных ямах, так и в отсеках. Для недопущения этого в отсеках включались специальные приборы для «сжигания» водорода, работавшие с перегрузкой.
Как вспоминал Паргамон: "...В то время на лодках еще не было системы охлаждения аккумуляторных батарей и кондиционирования воздуха в отсеках. Единственным, как нам казалось, облегчением могло быть пребывание на большой глубине погружения, где температура забортной воды понижалась с 28-30° до 8-10° в верхних слоях при плавании в надводном положении или на глубине 40 м, безопасной от таранного удара надводных кораблей и транспортов. Но и плавание на больших глубинах, где температура воды была намного меньше, не способствовало улучшению бытовых условий и понижению температуры воздуха внутри отсеков подводной лодки".
Но находиться на глубине длительное время не представлялось возможным, так как спустя 1-2 часа после обнаружения воздушных целей, подводной лодке необходимо было снова всплывать в надводное положение для продолжения прерванной зарядки батареи.
Соответственно, чем дальше "Б-94" удалялась из вод Северного полушария в сторону экватора, тем больше ухудшались бытовые условия. Особенно тяжело сказывалась невозможность для экипажа нормально помыться из-за экономии запасов пресной воды. Хотя на подводной лодке и была установка опреснения воды, но она требовала дополнительных расходов электроэнергии аккумуляторной батареи, да и низкая производительность установки (50 литров в час) не обеспечивала потребности в пресной воде.
Как вспоминал командир "Б-94", приходилось мыться соленой забортной водой (ее соленость достигала величины 33 промилле) с применением особого морского мыла. Иногда, правда, спасали нечастые дожди и ливни - тогда лодка всплывала в надводное положение (если позволяла обстановка), и команда сменами вызывалась на верхнюю падубу для «помывки». Чтобы хоть как то избавиться от пота и его последствий личный состав ежедневно получал спиртовые тампоны для протирки тела, но это помогало слабо - люди себя чувствовали весьма неудобно; постоянный зуд понижал работоспособность и раздражал человека. Сказывалось и отсутствие солнечных лучей, люди многие недели и месяцы находились в замкнутом пространстве отсеков подводной лодки. Чтобы хоть как то решить проблему командир лодки вместе с корабельным врачом приняли решение устраивать "прогулки на свежем воздухе": при благоприятных условиях плавания и спокойном состоянии моря моряки небольшими группами выходили на верхнюю палубу, оборудованную брезентовыми тентами, для кратковременного облучения солнечными лучами и нахождения на свежем воздухе. И это дало положительный эффект. Правда у меня при этом возник вопрос - как обстояло дело с этими "брезентовыми тентами в случае срочного погружения"?
Но "работа с брезентом" при срочном погружении оказалась не единственным "проблемным вопросом". При одной из таких «воздушно-солнечных процедур» набежавшей волной смыло за борт двух моряков: старшину гидроакустиков Дубинина и моториста Вдовенко. Такие «девятые валы» случаются и при спокойном состоянии моря из-за океанской зыби - и этот аспект учитывался. Люди были прикреплены страховочными концами к леерам палубных стоек, но проржавевшие в местах сварки эти стойки просто не выдержали!
Вахта сработала грамотно и оперативно: вахтенный офицер сыграл тревогу «Человек за бортом!», отработал реверс тремя главными электромоторами, дав полный ход назад. Сбросили спасательные круги и после выполнения соответствующего маневра упавших подняли на борт без особых трудностей и в нормальном физическом состоянии.
Помните как у Владимира Семеновича в песне: "И сразу - "Полный назад", "Стоп машина" - Шлюпки на воду, помочь. Вытащить этого там с...а сына, или этого там с...у дочь".
На многих предшествующих тренировках по выполнению этого маневра "человека за бортом" имитировали сброшенным с мостика спасательным кругом (или ящиком). Однако в реальной ситуации, как оказалось, поднимать человека или круг (ящик) - далеко не одно и то же. В дальнейшем, во избежание сюрпризов, все леерные стойки были дополнительно проварены электросваркой, и «воздушные процедуры» экипажа продолжались. К сожалению, это была не единственная неприятность с "человеческим фактором", вскоре произошла еще одна, причем "по вине" замполита.
Представляю как напряглись сейчас любители высказать негатив в адрес этой категории морских офицеров. Не буду развивать эту тему, скажу только одно - они делали большую работу по воспитанию личного состава, и при нормальном командире - все было в порядке.
Что касается "неприятности", то заместителя командира подводной лодки по политической части капитана 3 ранга В.Л.Давыдов заболел. Казалось бы, с кем не бывает, но все оказалось не так просто. Медицинская помощь, которая ему оказывалась, не привела к улучшению состояния здоровья. Командир лодки был вынужден дать радиограмму на береговой командный пункт СФ о случившемся. Видеоконференций тогда, конечно, не было, )), но медицинские специалисты на берегу после многократных запросов по радио о симптомах заболевания поставили предварительный диагноз: брюшной тиф! Вот так!
Поразительно, но в такой ситуации нашли выход. Лодка получила приказание следовать в точку рандеву для встречи с советским танкером «Житомир», идущим из Кубы в Черное море и передать на него больного. Приказано было изолировать больного от команды, провести соответствующую дезинфекцию каюты и запретить общение с больным всем, кроме врача. Встреча состоялась в заданное время и в заданной точке. Танкер направил свой вельбот к борту подводной лодки, и больного успешно переправили на танкер. Его капитан передал на лодку драгоценные и своевременные подарки для экипажа подводной лодки: коробки с ананасами, апельсинами, лимонами, бананами и другими экзотическими фруктами, а также несколько десятков буханок свежеиспеченного хлеба, которого советские подводники не видели уже больше месяца. Приняв дары, лодка погрузилась на глубину и скрытно продолжила плавание с выходом на основной маршрут.
Через 14 суток после высадки больного с прибытием танкера в Одессу на "Б-94" получили радиограмму о том, что у В.Л.Давыдова диагноз "брюшной тиф" подтвердился, он выздоровел лишь через шесть месяцев. Остается только радоваться, что все закончилось благополучно и для больного, и для экипажа. Я не большой специалист в медицине, но, по имеющимся данным, такое заболевание достаточно заразное, и может передаваться между людьми достаточно просто. Можно удивляться, как только больше никто из экипажа не заболел! Корабельный доктор - молодец!
Но "пострадавший" на лодке все же один оказался - им по словам Паргамона, оказался он сам, так как теперь командиру подводной лодки пришлось выполнять свои обязанности уже без замполита.
Для справки: одной из версий заболевания замполита уже редкой в то время болезнью явилось употребление сырой воды из уличной водоколонки в поселке накануне выхода в море. Потом у него начался инкубационный период болезни, который продолжался примерно около двух недель. За это время лодка уже вышла в поход, а позднее - проявились и симптомы болезни.
Итак, поход продолжался. Шли дни и недели, насыщенные буднями боевой учебы, тренировок и учений. Несмотря на бытовые неудобства экипаж стойко и спокойно переносил тяготы подводной жизни.
По воспоминаниям Паргамона: "... Настроение было бодрое. Материальная часть лодки работала в целом исправно, проводились планово-предупредительные осмотры и ремонты...".
Но не обошлось и без технических поломок механизмов и систем. На подходах к экватору случилась поломка и выход из строя одного из трех главных дизелей - сломался торсионный вал. Действующими оказались лишь два дизеля, и потребовался непростой ремонт. С этой целью пришлось разобрать некоторые узлы, обеспечивающие работу дизеля. Но главная проблема была в том, что запасного торсионного вала в комплекте бортового ЗИП не было.
После технического обсуждения, проведенного старшим помощником командира капитаном 3 ранга В.В. Козырем и командиром БЧ-5 Цыпляковым, с участием младших инженер-механиков, старшин команд мотористов, электриков и трюмных, было принято решение выполнить автогенную сварку торсионного вала. Эту идею высказал старшина группы мотористов старшина I статьи Беденко, он и взялся выполнить эту ювелирную работу.
Кто-то может сказать, что в условиях подводной лодки выполнить работу почти невозможно, и будет прав. Так как при этом требуется точная центровка двух частей вала, осуществляемая обычно на стенде в заводских условиях. К тому же качка корабля в надводном положении мешала точности центровки. Но выбора не было.
На "Б-94" приняли решение сварку проводить в подводном положении на глубине 100 м, где качка от океанской зыби уже не наблюдалась. Надежды на успех было мало, но необходимость ввода в строй дизеля требовала попытаться это сделать. Подготовив «фронт» работ, тщательно провентилировав все отсеки лодки, приняв все меры безопасности при проведении сварочных работ, "Б-94" погрузилась на глубину 120 м, легла на курс, при котором не ощущалась качка, и специалисты приступили к работе.
Можно удивляться, но вал был сварен, установлен на место и дизель опробован в работе. Можно не верить, и говорить "У меня такого никогда не было", но советские подводники устранили поломку, и дизель, введенный в строй, работал до возвращения на базу.
Автономный поход продолжался, и советская подводная лодка неумолимо приближалась к экватору...
P.S.по воспоминаниям И.Н.Паргамона
Окончание следует (по его готовности здесь будет ссылка).