Оглавление цикла «Тушкины потроха»
Начало XXI века, N-й аэродром, два ценных специалиста, «слон» и «рэсос», по-домашнему – слесарь и электрик, делают на самолёте каждый своё. Старый «слон» Семёныч снимает потёкший гидроусилитель, средних лет Степаныч откручивает-прикручивает разъёмы – ищет неисправность топливомера, третий левый бак зашкаливает. Внезапно Семёныч поднимается в салон:
– Степаныч, ты зачем краны бустеров оставил открытыми?
– Как зачем, всегда оставляю, мы на ЛИСе всегда оставляли – травануть давление.
– Так я полез на элерон снимать бустер, трубки открутил – АМГшка вся ушла!
– Куда ушла?! В землю? Все 80 литров? А проверить краны? Наддув стравить?
Немая сцена... Выпустить в землю восемь вёдер дорогущего масла АМГ-10 – пол... Прошу прощения, отличный пример того, к чему приводят отсутствие взаимодействия и нарушение технологии.
"Справа 30 кавитационный шум винтов" – звучит в центральных постах подлодок. А может ли звучать подобное на борту самолёта? Вряд ли, но вот сама кавитация зазвенеть в недрах крылатой машины может – в топливной системе, в гидравлической... И ни к чему хорошему это не приведёт: кавитация – холодное кипение, жидкость в системе «завоздушивается», то есть разбавляется газом.
А газ – не жидкость, он сжимаем. И питаемые жидкостью гидроприводы начинают сбоить, пропадает нужная чёткость работы. И что это будет за управление, когда руль не ходит вслед за штурвалом, а пружинит из-за парóв жидкости в гидроусилителе? Недолго и разложить самолёт по континенту... А схлопывание пузырьков медленно, но верно разбивает поверхность металла. Поэтому жизненно важно защитить гидросистему – ГС – от кавитации. Помните, как защищена от завоздушивания система охлаждения автомобиля?
Пробка на радиаторе – не просто затычка, это довольно сложный узел с приклёпанной тарелкой на пружине – клапаном. По мере прогрева двигателя жидкость потихоньку расширяется, давление растёт, и когда системе становится совсем невмоготу – клапан открывается и выбрасывает немного тосола в расширительный бак. Когда мотор остывает либо жидкость уходит из-за утечек – система всасывает жидкость из расширителя.
Но при нормальной работе система всегда под давлением, а чем выше давление – тем выше температура кипения. Поддавлена гидросмесь и в гидросистеме летательного аппарата, но немного иначе – газом. Особенно это важно при подъёме на высоту, где температура кипения масла ещё ниже, чем у земли при атмосферном давлении. Помните – на вершине Эвереста вода закипает всего при +70 °С?..
В отчёте по кабине Ту-124 я показывал стоящий в кабине бак гидросистемы:
Конечно, интеллигентный Ту-154, уже не ведущий родословную напрямую от бомбардировщика (хотя во многом не особо далеко ушедший от ряда Ту-16 – 104 – 124 – 134), гидробак в кабине не возит – баки стоят в хвостовом техостеке. Мы туда уже залезали не раз в предыдущих частях, в прошлой 31-й даже разобрали насосные и панели гидросистем. А теперь поднимем взор – аккурат над насосными стоят баки, вот левый верхний задний угол отсека:
Хотя какие могут быть углы в круглом отсеке круглого фюзеляжа, вспоминается анекдот про Петьку, который бегал вокруг круглого дома и терпел – не мог найти угол... О баллоне наддува чуть позже, а пока – внимательный взгляд на гидробак:
Визуальный уровнемер – простая стеклянная трубка, для надёжности прикрытая ограждением, а дистанционный – потенциометр с поплавком, точно как в топливном баке большинства автомобилей. Нажав у бортинженера кнопку питания уровнемера, можно по стрелке оценить уровень АМГ-10. Конечно, показывают оба уровнемера лишь в рабочем диапазоне уровней, если бак опустел более чем наполовину – то караул. А зачем поставлена кнопка и почему не сделано постоянное питание – тайна, возможно, чтобы потенциометр не искрил и не подгорал, когда не нужен.
А штуцеров-то снизу сколько – целых 6, у коровы-кормилицы и то 4! Левый бак сделан общим для 1 и 2 ГС, поэтому и магистралей слива (из системы), и магистралей питания (в систему, к насосам) подведено по две, плюс ещё два сливных краника. Зачем два в одном баке? А бак весьма непрост – он разделён вертикальной перегородкой, и если из одной из ГС масло начнёт уходить, то всё оно из бака не уйдёт. С одной из сторон перегородки останется масло для питания исправной гидросистемы. Смешивается масло двух гидросистем лишь при полном баке.
Имеется и горизонтальная перегородка, она хитрее – в неё заделаны уходящие вниз пáтрубки. Если на самолёт начинает действовать отрицательная перегрузка, к примеру, при попадании в мощный нисходящий поток или в перевёрнутом полёте – то жидкость упирается в перегородку, а под патрубки поднырнуть не может, в итоге в верхнюю часть бака не уходит, а остаётся в нижней, пусть и оторвавшись ото дна.
А штуцеры питания гидросистемы забирают масло не просто со дна – их приёмные трубки чуть подняты, чтобы черпать АМГ даже при отрицательной перегрузке, а заодно и не тянуть донный осадок. С самого дна масло сливают сливные краники – через них берутся анализы.
Как видим, даже бак непрост, правда, бак 3 ГС, что стоит симметрично на правом борту, попроще – там вертикальной перегородки нет. И он в полтора раза меньше левого:
Кран обогрева крыла и оперения, равно как и трубопроводы отбора, относятся к системам кондиционирования и противообледенительной, поэтому отмечены шрифтом помельче. И снова в кадр попал гидроаккумулятор, он же г/акк, так что пара слов о нём:
Это гидроаккумулятор так называемого поршневого типа, главная его деталь – поршень (синий) с двумя резиновыми кольцами (11), каждое из которых защищено от разрушения двумя фторопластовыми шайбами. Нижняя часть (зелёная) заряжается азотом до давления 85 кгс/см² (8,5 МПа), к верхней (красной) подсоединена напорная магистраль гидросистемы. Бывают ещё аккумуляторы мембранного типа – к примеру, на Ми-8, они шарообразные и разделены мембраной.
Включаешь насосную или крутишь двигатель (запуск или холодная прокрутка – неважно) – поползло давление в гидросистеме, а уровень жидкости в баке столь же плавно падает... Это насос перекачивает жидкость из бака в гидроаккумулятор, сжимает азот, запасает энергию в гидросистеме. Заодно г/акк сглаживает скачки давления. Кстати, почему азот, а не воздух?
Чтобы при просачивании АМГ мимо поршня не было взрыва паров, особенно при свежезаряженном г/акк, когда от сжатия с 85 до 210 кило газ сильно разогревается. По этой же причине азотом заряжаются и амортизаторы шасси. Что происходит при зарядке амортизатора воздухом – можно посмотреть на знаменитом видео взрыва Ту-95 на взлёте в 2015 году...
При номинально заряженной азотной полости г/акк вмещает чуть больше 4 литров АМГ при полном давлении (200 – 220 кгс/см²) в гидросистеме. В каждой из трёх систем стоит по одному аккумулятору, а четвёртый стоит в нише передней опоры шасси – это г/акк аварийных тормозов. То есть на Лурке написана ерунда, что, мол, после отрыва хвоста в «Экипаже» тормозить было нечем, ведь насосы стоят в хвосте – гидроаккумулятор аварийных тормозов-то стоит в носу! Впрочем, там полстатьи – чушь...
А теперь – взгляд на снимок, показанный ещё несколько лет назад в седьмой статье цикла «Труженик электродвигатель»:
Хорошо видны рукава, подходящие к панелям наземного обслуживания гидросистем. Рукава идут к установке проверки гидросистем УПГ-300, смонтированной на шасси ЗИЛ-131 – она умеет качать давление сразу в три независимых гидросистемы, а, например, электрогидравлическая установка ЭГУ-50 – лишь в одну, зато на ЭГУ есть ещё генератор – она может давать и электропитание. Сегодня как раз вышел ролик с запуском ЭГУ.
Две панели стоят на брюхе с левого борта – первой и второй ГС, для обтекаемости они скрыты крышками:
Как видим, на крышке написано, что жидкость в бак можно доливать под давлением не более 4 кгс/см², а вот сама панель 1 ГС:
А это соседняя панель 2 ГС:
Поскольку бак общий – то и аппараты системы наддува общие, поделены между панелями пополам, а аппараты гидравлики свои на каждой. На обеих панелях стоят:
– манометр давления гидросистемы (на второй на данном самолёте не стоит, но это не по чертежу);
– штуцер питания, через который АМГшка идёт в УПГ;
– штуцер давления, из него получившая волшебный пинок АМГ идёт работать в гидросистему.
А чтобы понять аппараты наддува – надо понять саму систему. В оба гидробака подаётся воздух под давлением, он давит сверху на АМГ, благодаря чему во всей системе – включая магистрали слива – жидкость находится под давлением выше атмосферного, этим предотвращается кавитация. Воздух хранится в баллонах наддува, откуда через воздушные редукторы подаётся в баки. И вот на панели 2 ГС видно штуцер наземной зарядки баллона и манометр баллона, а на 1-й панели – манометр давления в гидробаке (после редуктора) и штуцер сброса давления.
На панели 3 ГС установлено всё сразу:
После запуска двигателей и открытия заслонок отбора воздуха от компрессоров баллоны наддува пополняются от двигателей – левый баллон от двигателей 1 и 2, правый – от двигателей 2 и 3, то есть при нормальной эксплуатации подзаряжать систему от наземного баллона не нужно. Подтаскивать баллон или подгонять ВЗ-20, где в кузове тьма этих баллонов, нужно после работ в гидросистеме либо при падении давления от утечек. Включать насосные и запускать двигатели без наддува запрещено – потом замучаешься выгонять из системы газовые пробки.
Хоть всё перечисленное и названо в заголовке статьи мелочами – без этих мелочей самолёт далеко не улетит. На борту вообще мелочей не бывает, это вне работы можно позволить себе разброд и шатания, почему авиаторы и шутят, что где начинается взлётная полоса – там кончается порядок. Но сухопутные эту шутку понимают неправильно...
А на канале завтра выйдет очередное видео про горную жигулёвскую линию – о станции Мастрюкóво. Также обновления дублируются на нашем общем Телеграм-канале «Всё, что движется»:
Паша Машинист недавно показал установку памятника 2ТЭ10М в Узловой, Олег – История транспорта – провёл фотоэкскурсию по всем этапам развития аэропорта Шереметьево, Игорь – Блог ЖД фотографа – показал Ефремов и Узловую. Нас немного, но мы держимся вместе!
—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—