Санкт-Петербург — наш любимый город с богатой историей и уникальной архитектурой. Но почему же здесь так много пробок и узких улиц, которые не справляются с современными потоками автомобилей? В этой статье разберем, почему в нашем городе так не хватает улиц, и что можно сделать, чтобы улучшить ситуацию. От плотности улично-дорожной сети до микрорайонной застройки — мы рассмотрим проблему с разных сторон и предложим конкретные решения.
Плотность улично-дорожной сети: как нормы расходятся с реальностью
Плотность улично-дорожной сети — это ключевой показатель, который определяет, насколько удобно и быстро можно добраться из одной точки города в другую. Согласно нормативам, в таких крупных городах, как Санкт-Петербург, плотность дорог должна составлять 4-4,5 километров на каждый квадратный километр территории. Это позволяет обеспечить равномерное распределение транспортных потоков и избежать перегрузки отдельных улиц.
Однако в реальности этот показатель в ряде районов Санкт-Петербурга оказывается значительно ниже. Историческая часть города была спроектирована еще в XIX веке, когда требования к транспортной системе были совершенно другими. Тогда главной задачей было создание удобных проспектов для передвижения конных экипажей и пешеходов. Узкие улицы, извилистые переулки и плотная застройка в центральных районах формируют неповторимый облик города, но, к сожалению, плохо справляются с сегодняшними нагрузками.
Так, согласно данным Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга:
Скорости сообщения в часы пик на автомобильном транспорте составляют в среднем по центральной планировочной зоне - 10-15 км/час, в пределах плотной застройки - 20-26 км/час, а на заторовых направлениях - всего 6-10 км/час. Системные заторы регулярно возникают на подходах к 245 перекресткам, что составляет около 20 процентов всех пересечений. При этом в периферийных районах периоды неблагоприятных условий движения продолжаются с 7:30 до 10:30 и с 17:00 до 20:30, в центре - с 8:30 до 22:00, а единичные заторы могут наблюдаться до 1:30. Зона неблагоприятных условий движения охватывает практически всю опорную сеть магистралей городского значения и значительную часть магистралей районного значения.
Современные транспортные потоки требуют большего пространства, и это приводит к постоянным заторам в центре города. Примеры можно найти на каждом шагу — Лиговский проспект, Невский проспект, улица Марата — все эти дороги регулярно перегружены транспортом, особенно в часы пик. Сколько времени каждый день теряют жители города в пробках? Это время, которое можно было бы потратить на семью, отдых или саморазвитие.
Последовательное применение современной нормы постепенно приведет показатель плотности УДС в Санкт-Петербурге к целевому показателю - около 4 км. на кв. км, однако хорошая ли это цель?
Почему нормативы не решают проблему?
Транспортные потоки можно сравнить с напором воды. Чем более разветвленная сеть улиц, тем проще транспорту наиболее равномерно распределиться по этой сети, не вызывая заторов на перекрёстках. Хороший уровень связности УДС также оказывает позитивный эффект на пропускную способность транспортного каркаса в целом.
Текущая плотность УДС в Санкт-Петербурге составляет около 3,8 км/кв.км, в то время как аналогичный показатель в Лондоне составляет 9,29 км/кв.км, в Барселоне -16,88 км/кв.км. Протяженность общей сети рельсового или иного внеуличного городского пассажирского транспорта в Санкт-Петербурге составляет 0,19 км/кв.км или 0,27 км на 1 млн. жителей. В Лондоне указанный показатель равен 0,436 км/кв.км или 0,943 км на 1 млн. жителей, в Мадриде - 0,558 км/кв.км или 1,093 км на 1 млн. жителей.
Федеральное законодательство устанавливает верхнюю границу площади территории квартала (то есть территории, ограниченной улицами) в 5 га. Применение этой нормы приводит к тому, что норматив плотности улично-дорожной сети становится 8,5-10 километров на квадратный километр территории города. Этот показатель значительно выше чем нормативный для Санкт-Петербурга и соответствует такому показателю для крупных город Европы.
Однако, конкретную федеральную норму по какой-то причине игнорирует Комитет по градостроительству и архитектуре (КГА). Судя по всему, КГА нацелены на то, чтобы сохранить устаревшую градостроительную политику еще советского периода - микрорайонную застройку.
Микрорайонная застройка: когда жилье растет быстрее дорог
Микрорайонная застройка советского периода в значительной степени определила транспортный облик многих крупных городов России, включая Санкт-Петербург. Основной идеей такой застройки было создание функционально насыщенных жилых районов с разветвленной социальной инфраструктурой — школами, детскими садами, магазинами и спортивными объектами — на территории, ограниченной широкими магистралями. Задача заключалась в обеспечении высокой плотности застройки, чтобы удовлетворить растущий спрос на жилье в условиях интенсивной урбанизации. Однако транспортные решения тех лет перестают отвечать запросам современного мира.
В основе микрорайонного подхода к застройке лежало разделение транспорта и пешеходов, что выражалось в ограничении движения автомобилей внутри жилых массивов и создании крупных магистралей для транзитного движения за их пределами. На этапе планирования предполагалось, что основным видом транспорта для жителей микрорайонов будет общественный — автобусы, троллейбусы, трамваи. В связи с этим большинство жилых массивов строились с минимальным числом въездов и выездов, что упрощало планировку, но создавало «бутылочные горлышки» на дорогах при выезде на магистрали.
Однако уровень автомобилизации в советский период был значительно ниже, чем в постсоветское время. Поскольку личные автомобили тогда были редкостью, не уделялось должного внимания обеспечению достаточного количества парковочных мест и пропускной способности дорог. Вместо этого делался акцент на широкие зеленые дворы и общественные пространства. По мере роста числа автомобилей после распада СССР микрорайоны, построенные по старым планировочным принципам, столкнулись с недостаточной вместимостью транспортной инфраструктуры, что стало причиной частых заторов на въездах и выездах из районов.
Кроме того, многие из советских микрорайонов расположены на значительном удалении от центра города, что требует развитой сети магистральных дорог для обеспечения комфортной связи с другими частями города. Однако отсутствие резерва под расширение дорог вокруг таких районов ограничивает возможности модернизации инфраструктуры. В результате жители этих микрорайонов оказываются в зависимости от общественного транспорта и испытывают трудности при использовании личных автомобилей, что влияет на их мобильность и качество жизни.
Практика решения проблем в Санкт-Петербурге и других городах
Санкт-Петербург уже предпринимает шаги для улучшения транспортной ситуации. В последние годы активно развиваются крупные транспортные проекты, такие как строительство и модернизация ЗСД (Западного скоростного диаметра), который позволил разгрузить центральные магистрали. Также активно расширяется наземный городской пассажирский транспорт, что помогает частично снять нагрузку с улично-дорожной сети.
Однако, следуя парадигме "микрорайонной застройки", город обрекает жителей новых районов регулярно сталкиваются с транспортными заторами при выезде из своих домов на работу или по делам. Плохая связь Санкт-Петербурга с Ленинградской областью наглядно видна на выездах из Кудрово или Мурино, где каждое утро собираются огромные пробки, поскольку дорожная сеть просто не рассчитана на такое количество машин. Пешеходные и велосипедные инфраструктуры в таких районах также часто развиты недостаточно, что лишает людей альтернатив для передвижения по городу.
Опыт других городов показывает, что успех требует более глубокого подхода. Например, в Сеуле, Южная Корея, был реализован проект по восстановлению реки Чхонгечхон в центре города. Вместо расширения дорог власти приняли решение закрыть автомагистраль и создать на ее месте зеленую зону. Это не только улучшило экологию в центре города, но и перенаправило транспортные потоки на альтернативные маршруты, что позволило снизить заторы.
В Амстердаме и Копенгагене активно развивают инфраструктуру для велосипедистов и пешеходов, что помогает сократить количество автомобилей на улицах и сделать город более удобным для жителей. Конечно, в условиях северного климата Санкт-Петербурга велосипедный транспорт имеет свои ограничения, но современные технологии, такие как велодорожки с подогревом, могут быть адаптированы и для нашего города.
Об успехах зеленых инициатив города мы писали в статье Устойчивое развитие транспорта Санкт-Петербурга. Современность и перспективы.
Что можно сделать для улучшения ситуации в Санкт-Петербурге?
Чтобы решить проблему дефицита улично-дорожной сети в Санкт-Петербурге, нужно более комплексное планирование. Вот несколько конкретных мер, которые помогут сделать город более комфортным для жизни:
- Повышение плотности улично-дорожной сети при проектировании новых районов. Важно заложить резервные территории под будущие дороги уже на этапе разработки планов территориального планирования и проектов планировки территорий.
- Развитие транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). Обустройство удобных пересадочных узлов между метро, автобусами и пригородными поездами поможет сократить количество личных автомобилей в центре города и снизить нагрузку на улично-дорожную сеть.
Санкт-Петербург — город с огромным потенциалом, но его будущее зависит от того, как мы справимся с вызовами сегодняшнего дня. Если мы начнем закладывать резервы под дороги уже сейчас, учтем реальные потребности горожан и будем сотрудничать в этом вопросе с застройщиками, наш город сможет стать удобнее и комфортнее для жизни.
Вместе мы можем сделать Санкт-Петербург городом, где транспортная система будет работать не только на автомобилистов, но и на пешеходов, велосипедистов и пассажиров общественного транспорта. Это требует инвестиций и времени, но результатом станет город, в котором комфортно жить и перемещаться каждому из нас.
Читайте также:
Если материал вас заинтересовал, ставьте лайк и подписывайтесь на канал - это позволит алгоритмам "Дзена" показывать вам чаще наши публикации и публикации других каналов, которые пишут на те же темы!
