В начале 60-х годов ХХ века автомобильный бум захватил мир. В Европе, особенно в развитых странах, стремительно росло количество личных автомобилей, дороги заполнялись транспортом, а заводы наращивали мощности. В СССР приобрести автомобиль стало возможно уже в 1948 году, но ситуация здесь была далеко не столь оптимистичной, как за рубежом. Лишь немногие могли позволить себе машину, и выбор был крайне ограничен: либо бюджетный «Москвич», либо более дорогая «Победа», которая позже трансформировалась в легендарную «Волгу». При этом даже «Москвич» производился в таких малых объемах, что купить его было практически невозможно. Поэтому наиболее доступным средством передвижения оставались мотоциклы и мотороллеры.
Советское правительство, осознавая потребность в массовом транспортном средстве, в конце 50-х годов приняло решение кардинально изменить ситуацию. Было поручено разработать и выпустить так называемый «народный автомобиль», доступный для большинства граждан. Им стал «Запорожец». Для его производства переоборудовали бывший Запорожский завод комбайнов, позднее получивший название завод «Коммунар». Однако надежды не оправдались: «Запорожец», относящийся к классу малолитражек, не удовлетворил многих, его размеры и характеристики оказались слишком скромными для значительной части населения. Стало ясно, что требуется более серьёзная альтернатива.
В свете этих разочарований в правительстве, под председательством Алексея Косыгина, возникла новая идея — построить крупный завод, способный выпускать более полумиллиона автомобилей ежегодно. Это должно было радикально изменить рынок и сделать личный транспорт доступным каждому. Для реализации такого амбициозного плана решили обратиться к опыту западных стран. Советский Союз уже имел успешный опыт сотрудничества с иностранными специалистами, например, проекты конца 1920-х и начала 1930-х годов.
В 1964 году начались поиски партнёров для реализации идеи. Были рассмотрены предложения от немецкого Volkswagen, французского Renault и итальянского Fiat. Переговоры велись активно, и выбор пал на компанию Fiat, которая зарекомендовала себя как один из крупнейших производителей автомобилей в Европе. Компания обладала всеми необходимыми ресурсами и возможностями для строительства завода, который удовлетворял бы советские требования. В 1966 году Fiat представил новую модель — Fiat 124, автомобиль малого класса, который позже стал основой для советских «Жигулей». Именно этот автомобиль, а также его модификации — универсал Fiat 124 Familiare и люксовая версия Fiat 124 Speciale — предстояло адаптировать под советские реалии.
Летом того же года, 20 июля 1966 года, было принято ключевое решение — новый автомобильный завод будет построен в Тольятти. Этот город, названный в честь итальянского коммуниста Пальмиро Тольятти, выбрали из 54 возможных вариантов. Рассматривались также Минск и Киев, однако Тольятти оказался наиболее выгодным выбором с точки зрения экономической целесообразности и стратегического расположения. Этот город обеспечивал оптимальные условия для строительства завода и имел важное значение в случае возможных военных конфликтов. Технический проект завода доверили Fiat, компания занималась не только проектированием предприятия, но и его оснащением, а также обучением советских специалистов.
15 августа 1966 года в Москве был подписан исторический контракт, в котором глава Fiat Джанни Аньелли и министр автомобильной промышленности СССР А.М. Тарасов закрепили договоренности о строительстве завода в Тольятти. Этот завод должен был стать крупнейшим в СССР и обеспечивать полный цикл производства автомобилей.
В январе 1967 года Советский Союз приступил к реализации одной из самых масштабных стройок того времени — Волжского автомобильного завода. Проект был объявлен Всесоюзной ударной комсомольской стройкой, что означало, что молодёжь со всей страны активно принимала участие в строительстве. 3 января было официально объявлено о начале строительства, и тысячи энтузиастов прибыли в Тольятти. Несмотря на суровую январскую погоду, уже 21 января был выкопан первый кубометр земли для возведения вспомогательных цехов — символический старт одного из крупнейших производственных комплексов в истории страны.
Работа шла полным ходом — молодёжный энтузиазм, поддержанный государством, приводил к ошеломляющим результатам. К концу 1969 года начали формироваться рабочие коллективы завода, при этом многие из рабочих сами участвовали в его строительстве. По мере возведения завода на других предприятиях СССР производилось оборудование, необходимое для его работы. Всего в проекте участвовали 844 отечественных завода и ещё около 900 заводов из стран социалистического содружества. Масштаб стройки был поистине грандиозным!
Это может быть интересно:
===================
1 марта 1970 года произошло важное событие: в цехе сварки собрали первые 10 кузовов. Чуть больше чем через месяц, 19 апреля, с конвейера Волжского автозавода сошли первые шесть автомобилей ВАЗ-2101 — легендарные «Жигули». Несмотря на внешнее сходство с Fiat 124, в конструкции автомобиля было внесено более 800 изменений! Благодаря этим доработкам Fiat 124 превратился в Fiat 124R, что позволило автомобилю лучше адаптироваться к суровым условиям СССР.
Международное значение проекта также не осталось незамеченным. 15 апреля 1970 года завод посетил Генри Форд-младший, наследник знаменитой автомобильной компании Ford, что подчеркнуло глобальный интерес к строительству завода. Уже 28 октября того же года с завода отправился первый поезд с новенькими «Жигулями», направляющийся в Москву.
Строительство завода продолжалось, и 24 марта 1971 года первая очередь предприятия, рассчитанная на выпуск 220 тысяч автомобилей в год, была принята Государственной комиссией. Спустя несколько месяцев, 16 июля, был выпущен 100-тысячный ВАЗ. Завод увеличивал мощности настолько быстро, что уже 10 января 1972 года заработала вторая очередь, обеспечивающая производство ещё 220 тысяч автомобилей в год.
Официально завод был введён в эксплуатацию 22 декабря 1973 года. В этот день был достигнут впечатляющий результат — выпуск миллионного автомобиля. В знак признания успеха Волжский автозавод был удостоен ордена Трудового Красного Знамени. В 1977 году за выдающуюся архитектуру производственного комплекса завода коллективу была присуждена Государственная премия СССР в области литературы, искусства и архитектуры. Этот проект стал не только техническим, но и культурным достижением.
Развитие шло не только в плане увеличения объёмов производства. В декабре 1977 года ВАЗ получил Диплом почёта ВДНХ СССР за внедрение автоматизированной системы управления производством (АСУП), что стало настоящей революцией для советской промышленности. Одним из ключевых людей, внёсших значительный вклад в эту область, был заместитель генерального директора Пётр Макарович Кацура, который был удостоен Золотой медали ВДНХ за свои заслуги.
8 апреля 1986 года ВАЗ посетил Михаил Сергеевич Горбачёв, Генеральный секретарь ЦК КПСС, что стало знаковым событием для всего советского машиностроения.
В начале 90-х годов завод оказался в центре масштабных экономических и политических изменений. В 1993 году Борис Березовский и его партнёры инициировали проект Автомобильного всероссийского альянса (AVVA), который должен был создать конкурентоспособный народный автомобиль для международного рынка. ВАЗ стал ключевым элементом этого плана. Однако к 1996 году произошли кадровые перемены: Владимир Каданников, возглавлявший завод, перешёл на должность заместителя премьер-министра Виктора Черномырдина. Этот шаг предвещал крупные изменения в высших эшелонах власти.
В то же время завод стал ареной криминальных разборок. В 90-х и начале 2000-х годов за контроль над активами ВАЗа разгорелась жестокая борьба, которая унесла жизни около 500 человек — среди них были бандиты, бизнесмены, правоохранители и журналисты. Это создало атмосферу нестабильности как на заводе, так и в городе в целом.
Несмотря на всё, ВАЗ продолжал модернизацию. В 1991 году завод завершил прокладку оптоволоконного кабеля до села Шигоны, что обеспечило предприятию доступ к магистральной сети «Ростелекома» и наладило прямую международную связь. Особенность этого проекта заключалась в том, что часть оптического кабеля была проложена по дну Куйбышевского водохранилища — технически сложное, но необходимое решение для обеспечения стабильной связи.
1999 год стал знаковым для завода благодаря экспедиции «Тибет-99». Команда отправилась в экстремальное путешествие на двух автомобилях Lada 4x4 5D и одном ВАЗ-2120 с целью покорить тибетские горы. В результате экспедиции был установлен рекорд: автомобиль достиг высоты 5726 метров, что стало высшей точкой подъёма для этого типа техники. Этот подвиг подтвердил надёжность и выносливость автомобилей ВАЗа.
В 2002 году ВАЗ решил побаловать своих поклонников: с 25 августа 2002 года до 25 июля 2004 года предприятие проводило лотерею, главным призом в которой были автомобили «Жигули». Любой участник мог стать обладателем машины, что добавило массового интереса и популярности продукции завода.
К концу 2000-х годов АвтоВАЗ оказался в центре масштабных финансовых сделок. В августе 2007 года появились слухи, что предприятие готовится продать 25% акций иностранному инвестору. Спустя несколько месяцев, в декабре, слухи подтвердились — французская корпорация Renault стала ключевым партнёром завода. Официальное подписание сделки произошло 29 февраля 2008 года. На переговорах присутствовали влиятельные личности: Рубен Варданян, президент Troika Capital Partners, Сергей Скворцов и глава альянса Renault-Nissan Карлос Гон. Сумма сделки зависела от итогов работы предприятия за 2008–2009 годы, однако она не могла превышать 1,2 миллиарда долларов. В итоге Renault получила существенную долю акций, а в сентябре 2008 года среди основных акционеров значились: Renault с 25%, «Ростехнологии» с 25,1% и «Тройка Диалог» с 25,64%.
Мировой экономический кризис 2008–2009 годов стал для АвтоВАЗа серьёзным испытанием. Завод, который долгие годы был гордостью отечественного автопрома, начал сталкиваться с серьёзными проблемами в реализации своей продукции. Уже в начале 2009 года ситуация стала критической, и к концу марта долги предприятия перед поставщиками превысили 14 миллиардов рублей. Производственные мощности, ранее работающие на полную, резко сократили объёмы: производство за первые девять месяцев 2009 года упало на 43,5% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. Это стало тревожным сигналом, который потребовал немедленных действий со стороны руководства компании и государства.
30 марта 2009 года правительство России решило вмешаться. Государственная корпорация «Ростехнологии» получила 25 миллиардов рублей для оказания беспроцентного займа АвтоВАЗу. Это была лишь часть антикризисных мер: в рамках программы также было субсидировано кредитование автомобилей, что должно было поддержать спрос на продукцию завода. Однако этих мер оказалось недостаточно.
Осенью 2009 года руководство предприятия приняло решение о массовом сокращении персонала, чтобы избежать банкротства. До конца года предполагалось сократить около 27,6 тысячи человек из 100-тысячного штата. Для многих работников завода, особенно в Тольятти, где АвтоВАЗ являлся крупнейшим работодателем, это стало настоящим шоком. Но в октябре Правительство России пересмотрело свои планы. Первый вице-премьер Игорь Шувалов выступил с заявлением, что массовых увольнений не будет, и слухи о масштабных сокращениях он назвал «ложными». Но реальность оказалась иной.
На практике завод всё же провёл значительное сокращение штата, хотя в меньших масштабах. В конце 2009 года предприятие покинули 22,5 тысячи человек, при этом 11,5 тысячи из них вышли на пенсию, а ещё 2,3 тысячи оформили досрочный выход на пенсию. Это было уникальное решение для России, учитывая масштабы сокращений.
Проблемы завода не ограничивались трудовыми конфликтами. Экономический кризис отразился и на качестве производимой продукции. В октябре 2009 года АвтоВАЗ опубликовал бизнес-план, в котором прямо признал: качество выпускаемых автомобилей чрезвычайно низкое. Этот документ выявил множество проблем, в том числе использование некачественных комплектующих и ошибки в организации производственных процессов.
На этом фоне Министерство промышленности и торговли в октябре 2009 года направило в правительство доклад с жёсткой оценкой: в существующем виде АвтоВАЗ оказался нежизнеспособным и находился на грани банкротства. Прогнозы были неутешительными — к началу 2010 года долг завода должен был достичь 76,3 миллиарда рублей. Минпромторг предложил радикальные меры: сократить численность работников до 50 тысяч человек и направить государственные средства не на спасение предприятия, а на стабилизацию рынка труда в Самарской области.
Ноябрь 2009 года ознаменовался крупными изменениями для АвтоВАЗа. Кристиан Эстев, глава Renault в России, сделал заявление о планах перезапуска производства на заводе. Речь шла не только о реорганизации, но и о создании новой платформы В0, на базе которой должны были производиться автомобили марок Renault, Nissan и Lada. Кроме того, завод продолжил работу над выпуском бюджетных моделей, таких как Lada Kalina.
Пока руководство АвтоВАЗа обсуждало планы с Renault, российское правительство также не стояло в стороне. В ноябре 2009 года было объявлено о государственной поддержке завода в размере 54,8 миллиарда рублей. Однако это не было простым финансовым вливанием: 38 миллиардов предназначались для покрытия невозвратных долгов, 12 миллиардов – на разработку и запуск новых моделей, а 4,8 миллиарда выделялись на создание рабочих мест.
27 ноября того же года корпорация «Ростехнологии» подписала соглашение с Renault, которое включало рекапитализацию предприятия. По этому соглашению АвтоВАЗу оказывалась финансовая помощь при условии использования передовых технологий Renault, что давало возможность не только выжить, но и улучшить позиции завода на рынке, став частью альянса с мировыми автопроизводителями.
Ключевым шагом в оздоровлении АвтоВАЗа стало улучшение качества продукции. В 2010 году была запущена программа «ЛАДА КАЧЕСТВО» под руководством Паскаля Фельтена, директора по развитию качества. Эта программа стала поворотным моментом для предприятия, предусматривая пересмотр всех процессов контроля качества. В марте 2010 года была создана служба Common Supplier Quality and Supplier Development для работы с поставщиками. В 2012 году за эту работу взялся Лоран Фофан, бывший топ-менеджер Renault, известный своими достижениями в улучшении двигателей.
Эти усилия принесли ощутимые результаты: к 2013 году качество продукции завода улучшилось в 10 раз! Показатель дефектов на миллион единиц (PPM) снизился до 38, что сопоставимо с партнёрами Renault и Nissan. В 2014 году президент завода Бу Андерссон заявил, что качество автомобилей увеличилось ещё на 20%, а в 2015 году — на 30%.
АвтоВАЗ также ставил перед собой амбициозные задачи. В марте 2010 года совет директоров утвердил бизнес-план до 2020 года, согласно которому планировалось увеличить производство до 1,2 миллиона автомобилей в год, вложив в развитие завода около 3 миллиардов евро. Уже в середине 2010 года появились первые позитивные результаты: чистая прибыль предприятия за первые семь месяцев составила 24 миллиона рублей, в то время как годом ранее завод терпел убытки.
Декабрь 2012 года ознаменовался ещё одним важным событием в истории завода. Президент альянса Renault-Nissan Карлос Гон объявил о создании совместного предприятия с корпорацией «Ростехнологии» под названием Alliance Rostec Auto BV. К концу 2013 года это СП контролировало 76,25% акций АвтоВАЗа, что стало важным шагом в укреплении позиций завода на мировом рынке.
Однако, несмотря на успехи, завод столкнулся с новыми трудностями. В январе 2014 года стало известно о предстоящем сокращении штата. По плану, к концу года должно было быть уволено 2,5 тысячи руководителей и служащих, а также сокращено 5 тысяч рабочих мест. На тот момент на предприятии числилось свыше 67 тысяч сотрудников, и сокращение стало очередным трудным этапом в истории завода.
В январе 2014 года АвтоВАЗ объявил о намерении сократить 7,5 тысяч работников. Чтобы минимизировать последствия, работникам предложили компенсационные выплаты: пять среднемесячных зарплат для тех, кто уволится в феврале, четыре — для уходящих в марте, и три — для увольняющихся в апреле. Это предложение действовало только в течение трёх месяцев, и, очевидно, АвтоВАЗ стремился провести сокращения как можно быстрее и с минимальным ущербом для репутации.
Летом 2014 года произошли изменения в управлении: доля альянса Renault-Nissan выросла до более чем 50%, а «Ростех» снизил своё влияние до 24,5%. Это был важный шаг, который окончательно передал контроль над АвтоВАЗом иностранным партнёрам.
2014 год принёс и другие изменения. Были отменены корпоративные мероприятия, закрылась библиотека завода, насчитывавшая свыше 600 тысяч книг, часть которых была передана местному колледжу. Одновременно были проведены ремонты: обновили душевые, туалеты и раздевалки за счёт продажи корпоративных автомобилей. Кроме того, был введён запрет на комнатные растения в офисах, что символизировало наступление новой, более жёсткой эпохи.
Несмотря на все усилия, финансовые результаты завода продолжали ухудшаться. По итогам 2015 года убыток компании составил более 73 миллиардов рублей.
В апреле 2015 года АвтоВАЗ представил новый логотип, который стал символом нового этапа в истории компании. Первой моделью с этим логотипом стала Lada Vesta, которая была призвана стать отправной точкой в новом этапе развития завода.
Первый квартал 2016 года не принёс АвтоВАЗу ощутимых улучшений. За этот период завод зафиксировал чистый убыток в размере 8,589 миллиарда рублей, что было в 47 раз больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, когда убыток составлял всего 178 миллионов рублей. Выручка компании также упала на 20,8% и составила 38,417 миллиарда рублей. Основной причиной этих негативных показателей стало резкое падение спроса на российском автомобильном рынке. За первые три месяца 2016 года АвтоВАЗ смог продать всего 56 879 автомобилей Lada, что на 17% меньше, чем за аналогичный период 2015 года. Падение производства также было значительным: объёмы выпуска автомобилей марок Lada, Renault, Nissan и Datsun сократились на 34% по сравнению с предыдущим годом, достигнув отметки в 96 498 единиц.
2019 год стал временем изменений в руководстве АвтоВАЗа. 17 июня на должность председателя совета директоров вернулся Николя Мор, ранее занимавший пост президента компании. Он сменил Сергея Скворцова, который теперь стал заместителем председателя совета директоров. В тот же год, с 1 октября, на сцену вышел новый лидер в области продаж и маркетинга — Оливье Морне, заменивший на этой должности Яна Птачека, который продолжил карьеру в Groupe Renault.
Май 2022 года ознаменовался новым этапом в истории АвтоВАЗа — управление заводом перешло к ФГУП «НАМИ». Новое руководство строило амбициозные планы, продолжив производство моделей Lada Granta, а к концу лета добавив к линейке легендарные Niva Legend и Niva Travel. В среднесрочной перспективе планировалось вернуться к выпуску популярных Vesta и Largus, которые давно ждали поклонники бренда.
Летний период 2022 года принёс предприятию множество изменений. 15 августа завод объявил о возвращении к пятидневному рабочему графику, завершив временный этап, когда рабочие дни были сокращены до четырёх. Это стало важным шагом на пути восстановления после сложного периода. Уже с 29 августа завод планировал перейти на шестидневный рабочий график, что позволило бы нарастить производственные мощности. Во второй половине 2022 года предприятие поставило цель выпустить 140 тысяч автомобилей, что вдвое превышало результат первых шести месяцев года.
23 августа АвтоВАЗ порадовал своих клиентов, возобновив выпуск Lada Granta с двумя подушками безопасности — долгожданным элементом, которого ждали многие автолюбители. Это было лишь частью возвращения полного набора удобств в автомобили: ранее завод снова начал оснащать машины такими опциями, как обогрев лобового стекла, парктроник, аудиосистема и кондиционер. Lada вновь становилась удобным и безопасным автомобилем, как это было прежде.
2023 год начался с важного события: 7 февраля АвтоВАЗ приобрёл бывший завод Nissan в Санкт-Петербурге. Эта сделка стала знаковым событием — завод перешёл в собственность АвтоВАЗа за символическую сумму в 1 евро, при этом 1% акций остался у ФГУП «НАМИ». Японский концерн Nissan сохранил за собой право выкупа предприятия в течение последующих шести лет. Перед АвтоВАЗом стояли большие задачи: не только перезапустить производство на этом заводе, но и значительно увеличить локализацию выпускаемой продукции, чтобы адаптироваться к новой экономической ситуации.
Планы на этот завод были масштабными. Уже в 2023 году здесь планировалось выпустить порядка 10 000 автомобилей под брендом Lada в сегментах C и D. К 2025—2027 годам, при благоприятной рыночной конъюнктуре, завод мог бы выпускать до 50-70 тысяч автомобилей ежегодно, что сделало бы его важнейшей частью производственных мощностей компании.
Тем временем в июне 2023 года АвтоВАЗ снова оказался в центре внимания. 9 июня был дан старт продаж новой Lada Vesta NG, которая стала флагманом обновлённой линейки и символизировала возвращение бренда к своим истокам, а также его стремление двигаться вперёд.
К концу 2023 года АвтоВАЗ снова продемонстрировал позитивные результаты. Завод в Тольятти значительно расширил штат, приняв на работу более 4,1 тысячи новых сотрудников. В планах на 2024 год — дальнейшее расширение: компания собиралась нанять ещё около 5 тысяч человек для своих производственных площадок в Ижевске и Санкт-Петербурге, подтверждая свои намерения продолжать развитие и наращивать производственные объёмы в ближайшие годы.
