Н. Чупиро - инженер, историк авиации, писатель
Мой друг, коллега по работе на заводе и соучастник по увлечению историей и краеведением Николай Чупиро с давнишних пор занимался литературным творчеством. Им написано и опубликовано в печати немало научно-популярных и исторических статей и издано две книги. Одна из них, «Записки инженера-испытателя», повествует о коллективе контрольно-испытательного цеха завода, особенностях поведения электротехнических изделий авиационной техники на типовых испытаниях и о методике расследования причин их отказов.
Но его заветной мечтой было издание большой иллюстрированной книги в память о талантливом авиаконструкторе Александре Сергеевиче Москалёве, к сожалению ныне почти забытом. Созданию этого объёмного произведения предшествовала длительная и кропотливая работа, поиски в государственных архивах, музеях и частных коллекциях редких фотоснимков, газетных статей и других документов тех лет (в том числе в Тюмени, Заводоуковске, Санкт-Петербурге). Автор собрал найденные материалы в познавательное изложение биографии гениального авиаконструктора, сумевшего заставить летать и простейшие планеры, и сверхзвуковые самолеты со стреловидным крылом, и космическую систему «Энергия-Буран».
Николай Леонидович несколько лет безрезультатно пытался найти средства на печатную публикацию своих исследований о Москалёве. Скромного пенсионного содержания на это издание было явно недостаточно. В поисках спонсора он обращался, в различные издательства и ведомства, в Тюменский областной и городской департаменты культуры, в Военно-космическую академию им.А.Ф.Можайского в городе Санкт-Петербург и даже в Министерство обороны РФ. Однако не срослось. И при жизни его мечте было не суждено стать реальностью. 31 августа 2021 года Николая Леонидовича не стало.
Николай Чупиро родился 30 декабря 1949 года в городе Владимир. После окончания восьмилетней школы поступил во Владимирский авиамеханический техникум. По завершению обучения в техникуме в 1969 году получил направление на Тюменский электромеханический завод Министерства авиационной промышленности. С тех пор он навсегда связал свою жизнь с авиационной техникой и авиацией.
С 1970 по 1976 год трудовую деятельность совмещал с заочным обучением в Томском институте радиоэлектроники и электронной техники, получив квалификацию радиоинженера. С 1972 года последовательно занимал должности инженера контрольно-испытательного цеха ОТК, старшего инженера, начальника КИЦ, заместителя главного инженера. С 2000 по 2003 год работал главным инженером завода.
За время работы на заводе показал себя высокоинформированным специалистом и ответственным руководителем. За инициативу внедрения в производство прогрессивного опыта родственных предприятий, личных рационализаторских предложений, активное участие в общественной деятельности неоднократно поощрялся руководством завода и Министерства авиационной промышленности, администрацией Калининского района города Тюмени.
В жизни Николай Леонидович был человеком широкого круга интересов. Он многое знал об авиации, отечественных и зарубежных авиаконструкторах и на визитной карточке поименовал себя «Историк авиации». В его домашней коллекции были собраны десятки масштабных моделей самолётов военной и гражданской авиации, которые он подарил заводскому музею истории. Личная библиотека Николая Леонидовича насчитывала десятки редких энциклопедических изданий, справочников и мемуаров об авиации и авиаторах всего мира.
Он обладал завидным даром импровизации и превосходной памятью. Как-то в поездке на конференцию в соседний город забыл дома доклад на авиационную тему. Тем не менее, выйдя на трибуну, экспромтом выстроил безупречную лекцию с именами, цифрами и фактами.
Как эрудит он блеснул в игре «Поле чудес»: в октябре 2005 года стал не только победителем игры, но также завоевал и суперприз.
Николай Леонидович проводил глубокие исследования истории Урала и Севера, отслеживал действия советской авиации в Сибири и на полярных широтах, изучал тайные маневры фашистского флота в наших северных морях в годы войны. Эти темы отражены в его публикациях в СМИ и докладах на краеведческих конференциях.
Необычным было его увлечение лозоходством или, как он пояснял, биолокацией. Он мог с помощью двух проволок, согнутых буквой Г, определить правильность расположения рабочего места и дать свои рекомендации. Причём, по его утверждению, проволоки сами по себе сходились в руках и расходились в разные стороны, тем самым подсказывая ему расположение «хороших» и «плохих» мест в доме или на производстве. Он даже умудрился своими проволоками вычислить «мощное биополе» Леонида Якубовича на передаче «Поле чудес»!
Николай рассказывал, как с помощью этих нехитрых проволочных приспособлений он не раз указывал дачникам место закладки колодцев и всегда там находили водоносный слой.
Он уверял, что располагает биолокационной информацией о точном месте гибели самолёта Сигизмунда Леваневского в 1937 году, который так и не нашли с тех пор. Экспедиция с его непосредственным участием, якобы, могла дать разгадку этой тайны.
Обращался Николай Леонидович и к другим, не менее дискуссионным темам, например, к дерматоглифике — способу тестирования организма человека, основанному на изучении признаков узоров на коже ладонной стороны кистей и подошвы стоп.
А однажды неожиданно увлёкся электрохимическими экспериментами с «живой» и «мёртвой» водой.
На своей даче Николай с энтузиазмом проводил опыты по селекции плодоовощных культур и цветов, рассылал на рассаду знакомым и по переписке полученные при этом улучшенные плоды и семена растений, а читателям местной (и не только) прессы адресовал удивительные рассказы о дачной природе.
Одно время я предлагал Николаю помощь в создании собственной страницы и кабинета на сервере Проза.ру, чтобы хоть как-то обнародовать его труды о Москалёве. Но он всё откладывал этот шаг, питая надежду на получение спонсорской поддержки для типографского издания.
К сожалению, в последние годы судьба жестоко с ним обошлась. Страдая сахарным диабетом, он потерял голень левой ноги в результате гангрены. Николай Леонидович быстро овладел протезом и продолжал энергичный образ жизни. Бывал в музеях родного завода, нефтегазового университета, компании ЮТейр, в Заводоуковском краеведческом, в покровском музее Григория Распутина. Неоднократно выступал с докладами на конференции «Наше наследие» (Заводоуковск) и на «Сикорских чтениях» (С-Петербург). Поддерживал тесные контакты с редакцией областной газеты, обращался в областные и городские власти с предложениями и запросами, работал в библиотеках. Заезжал в гости и ко мне. Но самое поразительное — несмотря на низкую мобильность и серьёзные проблемы со зрением, в одиночку отправлялся в дальние странствия по железной дороге к родственникам во Владимир, бывал в Санкт-Петербурге у дочери, где попутно даже организовал съёмку объёмного видеоинтервью о реактивной технике с профессором Военно-космической инженерной академии.
Когда появились проблемы с глазами, он обратился за помощью к московским светилам, но оказалось, что процесс зашёл слишком далеко. Постепенно Николай Леонидович практически полностью утратил зрение, уже не мог пользоваться компьютером и в результате этого был вынужден отказаться от интернета.
Затем последовал лавинообразный рост числа различных заболеваний, сопутствующих осложнений и госпитализаций.
Ещё в июле, за месяц до кончины, Николай Леонидович был полон творческих проектов. Через тюменского губернатора, Департамент науки и образования, Институт геологии он, по его словам, «пробивал» в память о профессоре Тюменского нефтегазового университета В.Е.Копылове организацию «копыловскх чтений», посвящённых проблемам бурения скважин. Он даже составил и передал представителю Департамента список комиссии по проведению «копыловских чтений» и темы докладов "Бурение на шельфе", "Бурение на Луне" и другие, а также мои видеозаписи о профессоре Копылове, которые предложил показать на чтениях. По телефону рассказал мне, что в конце августа - конце сентября собирается съездить в Департамент науки, а также переговорить с ректором нефтегазового университета по организации чтений.
Чупиро намечал приурочить «копыловские чтения» к 90-летию со дня рождения Копылова в 2022 году и даже попросил меня найти календарь на следующий год, чтобы уточнить на какой день недели приходится дата рождения Виктора Ефимовича. Дал задание через интернет составить список всех брошюр и монографий В.Е.Копылова по вопросам бурения, чтобы потом найти тексты и издать их общим сборником к конференции.
В июле Чупиро справлялся по телефону в Заводоуковском краеведческом музее о программе проведения краеведческой конференции в октябре 2021 года. Он готовился к заочному участию в работе конференции, тем более что она была объявлена в режиме онлайн. Рассказал мне о работе к конференции над темами «Российский Монте Кристо» о декабристе Батенькове и пропаже в полярных водах шхуны «Святая Анна» в 1914 году. Между делом, даже похвастался новым протезом, который будет готов 31 августа (к сожалению, в день его кончины).
Организационные идеи били фонтаном из Николая Леонидовича, хотя здоровье его крепко покачнулось к августу месяцу.
Когда критические моменты возникали с моим здоровьем и мне приходилось очень плохо, Леонидыч всегда был для меня источником жизнелюбия и образцом семижильности по отношению к невзгодам, примером Настоящего Человека масштаба Алексея Мересьева.
Невостребованные крылья Москалёва
««В 2004 году исполнилось 100 лет со дня рождения авиаконструктора Александра Сергеевича Москалева. Авиационная общественность страны практически не откликнулась на эту знаменательную дату. Между тем, А.С.Москалев, как конструктор, обладал уникальным предвидением в развитии авиационной техники. Окончив физико–математический факультет Ленинградского университета, он, обладая прекрасными аналитическими способностями, использовал математический аппарат при проектировании самолетов.
Один из первых его самолетов САМ – 5 (самолет Александра Москалева), при той же мощности мотора, как учебный У–2 Н.Н.Поликарпова, превосходил его по скорости, дальности, грузоподъемности. В годы войны Москалев только за счет аэродинамики и увеличения площади крыла смог вдвое (с 7 до 14), увеличить количество десантников в планере А-7 конструкции О.К.Антонова.
Большинство наших известных авиаконструкторов обучались в академии им. Н.Е.Жуковского, получив инженерное образование. Интуиция в разрабатываемых ими конструкциях преобладала над математикой.
В середине 30-х годов 20 века А.С.Москалев применил в своем опытном самолете «Стрела» дельтовидное крыло, почти на два десятка лет опередив конструкторов всех стран. Даже летчикам пришлось переучиваться при полетах на этой машине. В дальнейшем все сверхзвуковые самолеты имели такое крыло или его модификацию.
Более 30 опытных конструкций А.С.Москалева были испытаны в полетах. К сожалению, ни одна из них не пошла в крупносерийное производство. Здесь не было вины Москалева. Другие, пользуясь покровительством высокопоставленных лиц государства, смогли добиться приоритета своим, хотя и менее удачным конструкциям.
На исходе жизни А.С.Москалев написал книгу воспоминаний о своей работе в авиации, которую назвал « Голубая спираль». Книг о его жизни и деятельности выпущено очень мало.
Надеюсь, что это издание дополнит информацию о работах этого талантливого авиаконструктора, которые были не востребованы страной.
Детство и юность авиаконструктора
Д Е Т С Т В О И Ю Н О С Т Ь
««В уездном городе Валуйки Воронежской губернии 29 ноября 1904 года в семье земского врача Сергея Ксенофонтовича Москалева родился первенец – сын Александр. Спустя полгода семья Москалевых переехала под Воронеж, в село Верхняя Хава. В феврале 1906 года у Александра появился брат Борис. С.К.Москалев считался хорошим врачом и власти старались определить его в больницу, в которой он мог эффективнее применить свой опыт и знания. В 1913 году его переводят участковым врачом в Воронеж. До 1914 года маленький Саша получал домашнее образование. Только в возрасте 10 лет он стал гимназистом Первой Воронежской гимназии. Время учебы пришлось на трудные годы 1 мировой войны и революционных преобразований. Все предметы давались Александру легко, особенно любил он математику. После окончания гимназии Александр не захотел быть обузой для семьи и в 1920 году записался в Красную Армию, стал работать в военном комиссариате города Воронежа. В 18 лет он становится сотрудником уголовного розыска городского отдела милиции, где проработал с апреля по сентябрь.1922 года. Желание получить высшее образование привело его на первый курс математического отделения физико-математического факультета Воронежского государственного университета. Хорошая гимназическая подготовка и незаурядные математические способности позволили ему легко усвоить программу обучения.
На первом курсе Александр решил обзавестись семьей. Его женой стала Герта Карловна Шваб, с которой он был знаком еще с гимназии. Череда неожиданностей вмешалась в размеренную учебу Москалева. В 1924 году Воронежский университет неожиданно закрыли, Александр переводится в Казанский университет, а на следующий год он становится студентом третьего курса Ленинградского государственного университета. Здесь у студента Москалева преподаватели определили неординарные способности к конструированию и желание довести любое дело до логического завершения. Его самого тянуло к конструкторской работе, где он мог использовать свой запас математических знаний. Направление же им было выбрано давно – авиация. Быстро пролетели три года учебы в Ленинграде, и весной 1928 года Москалев выходит на дипломное проектирование. Его научный руководитель профессор А.А.Саткевич предложил ему тему дипломной работы «Проектирование пневмотранспорта для перемещения сыпучих грузов». В результате упорного труда Москалев получил формулу, позволявшую проектировать пневмотранспорт с различными требованиями к перемещаемым грузам. Защита диплома прошла успешно, и Москалев получил квалификацию математик-механик».
НАЧАЛО КОНСТРУКТОРСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
Через два месяца Москалев встал на учет на ленинградскую биржу труда и на удивление быстро получил направление по специальности на завод №23 ВСНХ «Красный летчик».
С приходом на завод и началась конструкторская жизнь А.С.Москалева в авиации.
1. Направили молодого специалиста в конструкторский отдел инженером-расчетчиком. Руководил отделом К.А.Виганд, который спустя 10 лет стал заместителем авиаконструктора А.С. Яковлева. Завод № 23 в это время серийно строил учебный самолет У-1, скопированный с английского аппарата АВРО-504 К, и вел подготовку к серийному выпуску истребителя-биплана И-2 бис, который был спроектирован Д.П.Григоровичем и в дальнейшем стал первым серийным отечественным истребителем, принятым на вооружение ВВС. Всего за период выпуска было изготовлено 209 экземпляров.
Проблемой нового истребителя был перегрев двигателя водяного охлаждения. Григорович использовал на самолете единственный стоившийся в стране двигатель водяного охлаждения М-5 ( американский «Либерти» мощностью 400 л.с.). Несколько опытных самолетов, строившихся с 1923 по 1927 год под индексом И-2, показали на испытаниях неудовлетворительные результаты.
Конструкторы отдела, куда был направлен Москалев, спроектировали 12 вариантов радиатора, опытный участок их изготовил, но результаты испытаний на самолете получились отрицательные – время набора высоты из-за перегрева двигателя не соответствовали заданным требованиям. Вот эту проблему и поставили перед Москалевым. Он попытался найти методы расчета радиаторов, просиживал целыми днями в публичной библиотеке, просматривал литературу с расчетами автомобильных радиаторов. Решение пришло неожиданно.
Москалев решил применить метод математической обработки результатов испытаний ранее построенных радиаторов. Он построил графики, рассчитал расстояние между пластинами, несколько изменил их форму, оформил отчет, подготовил эскизы и отправился к директору завода В.Е.Звереву. Ознакомившись с расчетами и эскизами, директор вызвал начальника отдела и приказал подготовить чертежи и изготовить радиатор для испытаний. В отделе, было, разумеется, много шума, недоверия к расчетам Москалева, но результаты испытаний практически совпали с его отчетом. Так Москалев стал полноценным членом конструкторского отдела. Его поставили работать в паре с инженером О.Н.Розановым, который окончил политехнический институт, и уже два года трудился в отделе. Он помог Москалеву освоить расчеты прочности и аэродинамики летательных аппаратов. Чтобы глубже изучить методы конструирования машин и механизмов, технологию, прикладные методы расчета прочности, Москалев поступил в Ленинградский политехнический институт. Многие дисциплины ему зачли по учебе в университете. В своей работе Москалев и Розанов хорошо дополняли друг друга. Один лучше знал математику, термодинамику, аэродинамику, другой – прикладные методы расчета авиационных конструкций.
Завод №23 «Красный летчик» был одним из старейших в стране, но считался «золушкой» у Авиатреста, который руководил строительством авиатехники до образования Глававиапрома. Граница с Финляндией проходила в 30 км от Ленинграда, поэтому завод в основном строил учебные самолеты, несмотря на наличие высококвалифицированных кадров.
В 1928 году авиаконструктором Н.Н.Поликарповым был спроектирован самолет для первоначального обучения летчиков, получивший индекс У-2 (см.фото). Мотор М-11 конструктора А.Швецова имел мощность 100 л.с. Летчики, проводившие испытания, выразили восхищение легкостью пилотирования и настаивали на скорейше запуске самолета в серийное производство.
2. Заказ на серийный выпуск нового самолета буквально вдохнул новую жизнь заводу. Если в 1926 году на заводе работало около 600 человек, то после освоения У-2 количество работающих возросло до 2674 человек. Несмотря на простую конструкцию учебного самолета, внедрение в серию проходило довольно медленно. 16 мая 1929 года в протоколе №52 заседания Правления Авиатреста была предложено предъявить к 1 июня 58 самолетов У-1, 20 – Му-1, и только 4 самолета У-2, а также сдать 46 истребителей И-2бис и 8 – И-2. Первый серийный самолет У-2 в августе-сентябре 1929 года успешно прошел государственные испытания в НИИ ВВС. В дальнейшем У-2 ( с 1944 года По-2) строился авиационными заводами 35 лет.
Однако «летучий» самолет не имел расчета прочности деталей и даже полного комплекта чертежей. Строился по плазам, образцам и памяти рабочих. Для конструкторов-расчетчиков такие конструкции представляли огромный объем работы и одновременно опыт. В дальнейшем при проектировании собственных самолетов Москалев с благодарностью вспоминал годы работы на заводе №23.
В конце 1929 года Управление ВВС выдало технические условия на серийный выпуск самолета У-2. В это время главный конструктор Н.Н.Поликарпов был репрессирован и находился в Бутырской тюрьме. Основная тяжесть работ по доработке конструкции самолета легла на плечи конструкторов завода №23.
В апреле-мае молодые инженеры О.Н.Розанов, Н.А.Морщихин, И.М.Жарныльский, А.С.Москалев спроектировали новую мотораму. Она проходила испытания с 27 по 29 июня 1930 года, после чего была рекомендована к серийному производству. Москалев и Розанов взялись за составление спецификации самолета У-2. Эту работу оплачивали отдельно по 30 копеек за каждую деталь. Работали сверхурочно и смогли заработать по нескольку сотен рублей (оклад конструктора составлял 130 рублей).
Через год, в 1929 году, Москалева призвали в армию. В то время из-за отсутствия технически грамотных специалистов, разрешалось совмещать службу с работой на производстве. Среди военных производственников на заводе работал Г.М.Бериев, будущий конструктор гидросамолетов. Москалев познакомился с ним, вместе изучали уставы, занимались строевой подготовкой.
Для массового производства в конце 1930 года У-2 был заново пересчитан, с учетом эксплуатации изменили отдельные узлы. От небольшого заголовника задней кабины отказались, иной стала носовая часть фюзеляжа и капот двигателя. Самолет приобрел известный по многим фотография и фильмам вид. Эти работы выполнили инженеры серийно-конструкторского отдела Розанов и Москалев.
Самолет был запущен после внедрения изменений как эталон 1931 года. В дальнейшем на заводе была организована конвейерная сборка У-2, ежегодный выпуск достиг 2000 машин в год.
Служа в армии, Москалев продолжал заочно учиться в политехническом институте. Когда конструктором А.Микулиным был разработан новый мощный авиационный мотор М-34, объявили конкурс проектов истребителя с этим мотором. Проект общественного конструкторского бюро, созданного Москалевым, который носил название САМ-1 (самолет Александра Москалева), вызвал интерес среди военных. Воплотить в металле первый самолет Москалев не смог из-за длительной доработки «сырого» двигателя. Москалеву предложили разработать и построить морской учебный самолет Му-3 (см.фото). Одновременно с ним на заводе конструктор В.Шавров строил амфибию Ш-2. Хотя самолет Москалева удачно летал, был прост по конструкции и в управлении, заказчик выбрал для серийной постройки амфибию Ш-2.*
3. Еще один проект многоместного самолета с двумя двигателями М-11 был заказан Москалеву для полетов между Ленинградом и Кронштадтом. Однако из-за болезни и переезда в Воронеж реализовать его Александр Сергеевич не сумел. Скоротечная чахотка на три месяца оторвала Москалева от любимой работы. В конце 1931 года приказом по самолетному тресту он был переведен в Воронеж на авиационный завод №18 заместителем начальника серийно-конструкторского отдела».
Н А Р О Д Н О Й З Е М Л Е
Завод №18 еще только строился. К концу 1931 на территории были построены административное здание, более половины основных цехов. Жаль было покидать Ленинград, где Москалев начал читать лекции в институте по аэродинамике. Кроме того, Александр Сергеевич получил приглашение работать адъюнктом в институт Гражданского Воздушного Флота. Такие предложения говорили о недюжинных способностях будущего Главного конструктора.
Строящийся завод предназначался для строительства нового четырехмоторного бомбардировщика ТБ-3 конструкции А.Н. Туполева. Рабочих в цеха и на строительство набирали с окрестных деревень. Инженерно-технических специалистов готовили в воронежских институтах и направляли из других городов и предприятий. Авиастроителей среди них было мало. Москалеву (см.фото) приходилось проводить занятия по конструкции самолета, авиационной терминологии. Он обратился к руководству завода с предложением спроектировать и построить небольшой самолет, используя материалы и технологию строительства ТБ-3. Идее Москалева дали «добро». Используя наработки по самолету Му-3, его неплохие технические характеристики, он выбрал схему высокоплана с мотором М-11. Проблем с мотором не было. В Воронеже работал серийный завод, выпускавший такие моторы. Самолет предполагалось изготовить цельнометаллический из кольчугалюминия. По расчетам Москалева, он должен был поднимать 5 человек. Самолеты У-2 и авиетки конструктора А.С.Яковлева с таким же мотором в 100 л.с. поднимали 2 человека. По скорости и дальности полета будущий первенец превосходил эти конструкции. Москалев объединил вокруг себя группу инженеров и рабочих для разработки чертежей и изготовления узлов и деталей будущего самолета. Модель самолета испытали в аэродинамической трубе Воронежского университета, (в ее изготовлении участвовал сам Москалев) что подтвердило высокие характеристики конструкции.
Руководство завода, партийная и комсомольская организации поддержали проект. Проект самолета, названного САМ-5 (см.фото), поддержал член президиума ЦС ОСОАВИАХИМ С.П.Королев, были выделены финансовые средства для постройки самолета. Работа по строительству закипела. Одним из основных помощников Москалева стал Л.Б.Полукаров, проработавший с ним более15 лет. В начале 30-х годов большинство самолетов строились с применением древесины. Приходилось внедрять новые технологии применения «крылатого» металла при строительстве САМ-5.
К августу 1932 года самолет был построен, взвешен, отцентрован. Уточнили летно-технические характеристики и стали готовить самолет к первому полету.
4. Летно-испытательной службы на заводе еще не было, и для облета пригласили начальника летной группы воронежского аэроклуба А.Н.Гусарова.. День первого полета выдался солнечным, теплым, безветренным. Долго не удавалось завести мотор. В то время авиационным считался грозненский бензин, но его не было на аэродроме и пришлось использовать бакинский. Наконец мотор заработал, самолет пошел на взлет. Когда САМ-5 оторвался от земли, зрители увидели, что от него отлетела какая-то деталь, мотор заглох, а на месте падения самолета поднялся столб пыли. Подбежавшие увидели стоявшего около упавшего самолета Гусарова, винт и шасси самолета были сломаны. Оказалось, что при взлете сорвало незакрепленный фонарь кабины. Через неделю самолет восстановили, второй полет прошел благополучно. Снятые характеристики оказались близкими к расчетным. Для улучшения аэродинамики, на мотор установили кольцо Тауненда, а на шасси – обтекатели колес. В пилотировании САМ-5 оказался не сложнее учебного У-2. Стали готовить самолет к перелету в Москву для сдачи заказчику - в Центральный аэроклуб.
В конце августа 1932 года в Воронеже приземлился самолет Р-6, на котором на юг летел начальник Глававиапрома П.И.Баранов. Он осмотрел строившийся завод, познакомился с самолетом САМ-5, который ему очень понравился. В разговоре с конструктором он посоветовал Москалеву построить второй образец этого самолета с использованием древесины. Такой самолет вполне мог стать штабной машиной для ВВС. Баранов сразу определил конструкторский потенциал Москалева и рекомендовал ему заняться проектированием самолета-истребителя, который был необходим армии. В сентябре этого же года П.И.Баранов погиб в авиакатастрофе, но Москалев всегда помнил его наказ и через несколько лет построил истребитель.
Вскоре Гусаров перегнал САМ-5 в Москву, совершил несколько полетов с летчиками аэроклуба и возвратился в Воронеж. Судьба же САМ-5 сложилась трагически. В одном из полетов вновь сорвало фонарь. Авиаконструктор А.С.Яковлев предложил отремонтировать самолет в своих мастерских. Самолет долгое время стоял под открытым небом на территории мастерских, закоррозировал от дождя и уже не было смысла его восстанавливать. В Воронеже заканчивали второй экземпляр из дерева, названный САМ-5 бис. Так закончилась жизнь первого цельнометаллического самолета воронежского авиазавода № 18.
_______________________
* В 1929 году после неудачи с самолетом МУ-2 и при отсутствии других учебных лодок в планах опытного самолетостроения по-прежнему оставался тип МУ. Поэтому, когда на заводе сложилась инициативная группа, предложившая построить такой самолет, задание было дано. Инициатором этой постройки был А.С.Москалев в содружестве с Н.Г.Михельсоном и О.Н.Розановым.
По схеме МУ-3 полностью повторял МУ-2, но нижнее крыло было гораздо меньше верхнего, а обводы лодки отличались сильной продольной и поперечной килеватостью. Конструкция — деревянная. Самолет МУ-3 представлял собой двухстоечный расчалочный полутораплан с толкающим винтом. Мотор М-11 крепился на треугольной пирамиде из стальных труб в обтекателях. Пирамида опиралась на усиленный шпангоут лодки. Узлы крепления пирамиды к лодке были усилены узлами крепления нижнего крыла. К вершине пирамиды крепились верхние крылья. Мотор был закрыт дюралевым капотом каплевидной формы. Деревянная конструкция лодки, как и крыльев с оперением, была обшита переклейкой и оклеена перкалем на эмалите.
Лодка обладала хорошим запасом прочности и обеспечивала грубую посадку на метровые волны. Летчик и ученик размещались рядом в просторной кабине шириной 1330 мм. Конструкция самолета была несколько перетяжелена и имела вес в пустом варианте G = 653 кг. а при требуемой полезной нагрузке в 267 кг ее полетный вес G составлял 920 кг. Площадь крыла составляла 28 м. Лодка отличалась удачными обводами, плавным ходом и малым брызгообразованием.
Самолет МУ-3 строился в 1930-1931 годах одновременно с Ш-2 в одном цехе. Испытывался весной 1931 года. При взлете с воды легко выходила на редан и отрывалась. Летные испытания проводил летчик-испытатель Ян Мартынович Садовский. По его заключению, затем подтвержденному Госиспытаниями, самолет был прост в управлении и удовлетворял требованиям к учебному самолету. При испытании также было установлено — низкий КПД винта, отчего все расчетные летно-технические характеристики были несколько снижены. Предложение Госкомиссии, до запуска в серию подобрать лучший винт, осуществлено не было, вследствие болезни Москалева, а затем и его переезда в город Воронеж»».
Продолжение: https://dzen.ru/a/Zw4YtttWtGhJqXjF
