Предыдущая часть: https://dzen.ru/a/Zw4HGUKBA0wjhdpl
3. Будни серийно-кострукторского отдела
Текст печатается по разрешению Николая Леонидовича Чупиро с его цифровых черновиков без купюр и редактирования, за исключением правки машинных опечаток.
Авторские названия глав сохранены. Текст первоисточника здесь отмечен двойными кавычками. Иллюстрации из архива Александра Соханского.
««Серийно-конструкторский отдел на предприятии предназначен для технического сопровождения выпускаемых изделий. Завод № 18 строился для выпуска бомбардировщиков ТБ-3 (АНТ-6), разработанных АГОС-ЦАГИ под руководством А.Н.Туполева. Огромный 4-х моторный самолет с длиной фюзеляжа 24 метра, размахом крыльев 42 метра, имел массу более 12,5 тонн, а полетный вес 24 тонны (см.рис.в центре – прим. А.С.).
Какую же массу техдокументации необходимо было переработать для обеспечения основных цехов завода при подготовке производства такой махины!
Москалев (см.фото, начало 1930 гг. – прим.А.С.) вынужден был выполнять не только свои прямые обязанности заместителя начальника отдела, но и прихватывать время для САМ-5. Проверка чертежей, инструкций, технических условий, программ испытаний и другая текущая работа требовала постоянного напряжения сил. Созданное на заводе № 18 в 1932 году молодежное конструкторское бюро после окончания работы над САМ-5, приступило к строительству САМ-5 бис (см.рис.справа – прим.А.С.).
С 1933 года ТБ-3 пошел в серию. Первоначально на самолете стояли двигатели М-17, шасси имело по два колеса на тележке. Изменения в конструкции требовали проводить изменения и в чертежах. После удачных испытаний двигателей М-34 конструкции А.А.Микулина они были поставлены на ТБ-3, существенно увеличив его энерговооруженность и скорость.
На предприятии для проверки качества выпускаемых самолетов была создана военная приемка. Это была еще одна «головная боль» для Москалева. Когда в 1933 году на заводе опытных конструкций в Москве был построен самолет для установления рекорда дальности полета АНТ-25 (РД), он заинтересовал военных. Его решили выпустить небольшой серией под маркой дальний бомбардировщик ДБ-1 (АНТ-36). Изготовителем определили Воронежский завод № 18. Из 18 построенных машин представители заказчика приняли только десять. Была сформирована бригада дальних бомбардировщиков, просуществовавшая несколько лет. Скорость в 200 км/ч была слишком мала для конца 30-х годов, и самолеты пошли на мишени для полигонов.
Построенный Туполевым бомбардировщик ТБ-4 не дошел до стадии серийного производства.
Москалеву с коллективом СКО довелось готовить рабочие чертежи самого большого самолета начала 30-х годов «Максим Горький». Этот восьмимоторный самолет был построен как флагман агитэскадрильи к юбилею писателя М.Горького. В 1934 году в одном из полетов сопровождавший его истребитель И-5, при неудачном маневре задел крыло гиганта и произошла катастрофа.
Дублер, имевший индекс АНТ-20 бис (ПС-124), был построен и летал на трассе ГВФ Москва - Минеральные Воды до 1942 года.
В дальнейшем завод № 18 серийно строил самолеты авиаконструктора К.А.Калинина, дальние бомбардировщики ДБ-3, штурмовики Ил-2 С.В.Ильюшина до эвакуации в октябре 1941 года в Куйбышев.
Весной 1935 года молодежное КБ под руководством Москалева завершило доработку САМ-5 бис и предъявило его на государственные испытания. Испытания прошли успешно, был получен заказ на серию в санитарном варианте.
В октябре 1936 года летчик Фиксон на САМ-5 бис установил мировой рекорд дальности для класса легких самолетов, пролетев без посадки 3200 км за 25 часов. В награду Москалев получил от начальника Глававиапрома мотоцикл.
В декабре 1936 года молодежное КБ было преобразовано в Опытное Конструкторское Бюро (ОКБ-31) во главе с Главным конструктором А.С.Москалевым. ОКБ-31 переехало в помещения железнодорожного техникума, который было решено перепрофилировать в авиатехникум, а Москалев одновременно назначался заместителем директора техникума.
На завод № 18 из Харькова переезжало ОКБ конструктора К.А.Калинина для подготовки серийного производства своего детища - самолета К-7»».
4. Самолет САМ-5-бис
««В 1934 году Москалевым была закончена работа над деревянным вариантом самолета САМ-5бис. Отличие от первого варианта САМ-5 (фото 1) состояло в применении подкосов у крыла и более узком фюзеляже. Масса самолета была всего 580-600 кг. Каркас фюзеляжа, от моторамы до задней кабины, был обшит 2 мм фанерой, дальше полотном. В 1935 году он проходил испытания в НИИ ВВС (летчик Стефановский). В результате испытаний самолет рекомендовали к серийной постройке в качестве транспортного и пассажирского для местных авиалиний. С целью дальнейшей проверки возможностей самолета на нем было проведено несколько дальних перелетов. В одном из них летчик Н.Д.Фиксон с бортмехаником А.С.Бузуновым пролетели без посадки 3200 км. по маршруту Севастополь– Горький.
САМ-5бис строился небольшой серией из 37 машин в мастерских Воронежского авиатехникума в 1937 – 1938 годах в качестве санитарного самолета. Для погрузки больных он имел по левому борту большую горизонтальную дверь.
Начальник Глававиапрома М.М.Каганович (фото 3) рекомендовал Москалеву доработать самолет для возможного участия в рекордных полетах. Для этого были привлечены работники ОКБ Л.Б.Полукаров, Л.С.Некрасов, сотрудник университета А.В.Столяров и другие. В 1937 году пятиместный САМ-5-2бис уверенно поднялся в воздух. Более надежное шасси, обтекатели на них, позволили с тем же мотором М-11 мощностью 100 л.с. получить скорость 204 км/ч. В 1938 году по заказу ВВС Москалевым был построен санитарный вариант на двух больных, врача и летчика. Испытания в НИИ ВВС он прошел успешно и был рекомендован в серию.
Летом 1937 года стали готовить САМ-5-2бис к установлению официального мирового рекорда дальности. Однако Каганович отбыл в длительную командировку в Германию. Перед отъездом он передал Москалеву разрешение на перелет. Маршрут перелета проходил от Москвы через Казань, Свердловск, Омск, Новосибирск до Красноярска. Планировался перелет на июль месяц.
Из-за проведения скоростных гонок легких самолетов на кубок ЦК ВЛКСМ, которые предложил авиаконструктор А.С.Яковлев (фото 2), перелет перенесли на сентябрь. Врио начальника ГУАП А.Н.Туполев (фото 5) вызвал Москалева в Москву и приказал принять участие в гонках самолету САМ-5-2бис. Маршрут от Москвы до Севастополя был разбит на этапы с посадкой в Орле, Курске, Харькове и Запорожье. В перелете должны были принять участие 18 машин, из них 13 самолетов Яковлева.
Смысл перелета состоял в том, чтобы проверить возможность замены авиамотора М-11 на французский мотор фирмы «Рено-Бенгали». Яковлев в 1936 году побывал во Франции, убедил руководство приобрести несколько двигателей «Рено» мощностью 140 л.с. и 220 л./с, поставил их на свои учебные самолеты УТ-1 и УТ-2, которые также участвовали в перелете. В случае победы этих машин, предполагалось купить лицензию на производство двигателей и производить их на наших заводах.
Условия перелета наиболее подходили Яковлеву. Москалев предложил лететь до Севастополя без посадок. После долгих споров комиссия по перелету разрешила самолетам САМ-5-2бис и АИР-12бис лететь без посадок.
24 июля 1937 года рано утром под проливным дождем самолеты стартовали с аэродрома в Тушино.
С трассы стали поступать тревожные сообщения об отказах двигателей М-11 мощностью 100 л.с.
Летчик Зайцев при вынужденной посадке врезался в жилой дом и разбился.
Пройдя 400 км, недалеко от станции Поныри, у САМ-5-2бис отказал мотор, самолет при посадке скапотировал, но экипаж и пассажиры, корреспонденты центральных газет, остались живы.
Самолет конструктора Грибовского Г-20 после вынужденной посадки разбился на взлете. Почти долетев до Джанкоя, самолет Яковлева АИР-12 бис из-за отказа двигателя пошел на вынужденную посадку.
В Москву возвратились самолеты УТ-1, УТ-2, АИР-11 и Г-23. В итоге Яковлев получил премию, как победитель, а фирма «Рено-Бенгали» золотую медаль и право на продажу лицензии на изготовление в СССР двигателей. Двигатели мощностью 140 и 220 л.с. пошли в серию под маркой МВ-4 и МВ-6. Хроническая болезнь – плохой запуск при низких температурах через некоторое время привела к снятию двигателей с производства.
При анализе причины отказа двигателя САМ-5-2бис, привезенного в Воронеж на железнодорожной платформе, кто-то из мотористов вспомнил, что на автогонках в начале века для устранения конкурентов, насыпали в бензин сахар и двигатель выходил из строя. Решили проверить слитое из мотора горючее на наличие сахара. Анализ бензина в медицинском институте дал положительный результат.
Число выбывших в перелете самолетов было столь велико, что не прошло незамеченным. Многие ответственные работники Центрального аэроклуба были арестованы и репрессированы.
Ремонт самолета занял немного времени, нужно было готовиться к полету на дальность. Н.Д.Фиксона не допустили к полету, пришлось искать в пару к Гусарову нового пилота. Лететь согласился летчик-инструктор Воронежского аэроклуба В.Л.Глебов. Подготовка экипажа заняла почти весь сентябрь.
С моторного завода № 16 привезли новый мотор М-11 с экономайзером, сами представители завода установили его на самолет и опломбировали. Тут Гусаров вспомнил полет САМ-5бис с таким же мотором, когда пришлось садиться ночью из-за перегрева двигателя. Решили поставить мотор с учебного самолета У-2, на котором он отработал 50 часов. При снятии заводского мотора вдруг произошла поломка крепежных болтов. Если бы не заменили мотор, то он мог сорваться с моторамы и самолет неминуемо потерпел бы катастрофу.
Утром 22 сентября САМ-5- 2бис вылетел из Воронежа в Москву на Щелковский аэродром. Спортивные комиссары во главе с Варшавским заправили его горючим, взвесили и опломбировали до утра. В полночь вдруг раздался звонок из Главка. Туполев приказал немедленно прибыть к нему. Надо заметить, что прошло 40 дней с момента исчезновения в Арктике самолета Леваневского, совершавшего перелет в Америку.
Туполев решил еще раз проверить готовность самолета к перелету, прочитал разрешение, выданное Москалеву Кагановичем. Собрали комиссию из работников опытного отдела Главка и поехали на аэродром. Расчехлили самолет и при свете фонариков осмотрели его. Составили акт и предоставили его Туполеву.
В 8 часов утра 23 сентября с установленным и опломбированным барографом в кабине, самолет по бетонке Щелковского аэродрома пошел на взлет для установления мирового рекорда дальности полета. Надо заметить, что Москалев опередил Яковлева в попытке установления рекорда. Яковлев планировал совершить такой полет на своем самолете АИР-12бис, но не успел.
В тот же день Москалев на поезде уехал в Воронеж. Когда поезд подходил к перрону, ему вручили телеграмму, что в 3 часа 59 минут самолет благополучно совершил посадку в Красноярске. Мировой рекорд дальности полета на легкомоторном самолете составил 3513 км. САМ-5-2бис пролетел это расстояние за 19 часов 50 минут. Рекорд оставался не побитым 12 лет.
После возвращения летчиков в Москву прошли торжества в Наркомате оборонной промышленности. Был подготовлен приказ о награждении летчиков Глебова, Гусарова и авиаконструктора Москалева орденами Ленина. Другие работники ОКБ, принимавшие участие в подготовке самолета к установлению рекорда также были поощрены.
Но ведь шел 1937 год. Нарком Рухимович (фото 4) вскоре был арестован. М.И.Калинин Указ о награждении подписывать не стал.
Центральный совет ОСОАВИАХИМ наградил летчиков и конструктора знаком «За активную оборонную работу» и мотоциклами. Одновременно было принято решение запустить самолет САМ-5 2бис в крупносерийное производство на Ленинградском заводе № 23 вместо АИР-6. Однако Яковлев сделал все, чтобы Главк отменил ранее принятое решение и настоял оставить производство на заводе своих самолетов.
В октябре 1938 года летчик Глебов с бортмехаником Бузуновым установили на САМ-52бис международный рекорд высоты для самолетов класса С-4 с мотором до 200 л.с. Экипаж достиг высоты 5118 метров.
Самолет же строился малой серией в производственных мастерских авиатехникума»».
Продолжение: https://dzen.ru/a/Zw4eZgypKgERYc57