В прошлый раз мы говорили о состоянии истребительной авиации в 1938 году по материалам актов инспектирования. Сейчас речь пойдёт о том, как понималась тактика истребительной авиации, по крайней мере, частью довольно высокопоставленных командиров.
В 1938 году должны были принять наставление по использованию истребительной авиации. В итоге сначала перенесли его принятие на 1939 год, а потом вообще дело заглохло. Писалось оно под руководством известного командира, героя Испании и в будущем генерала Птухина. Впрочем, и в 1938 он носил звание комкор, вполне соответствовавшее генерал-полковнику. Можно возразить, что подобные документы чаще всего пишет какой-нибудь подчинённый, а высокопоставленный человек лишь «подмахивает» готовую работу. И действительно, в документе написано, что составлен он совместно с полковником Рафаловичем, более того, также в документе написано, что «Материал для наставления по применению истребительной авиации составлен майором ЕРЛЫКИНЫМ Е.Е.»
Птухин очень внимательно прочитал и внёс множество исправлений в проект. Настолько много, что в конце документа была сделана приписка, что все пометки считать недействительными, а список замечаний Птухина занял 13 страниц и полностью (ну или практически полностью, не везде почерк удаётся разобрать) совпадает с замечаниями на самом проекте. Видимо, так сделано для того, чтобы не мучить читающего (высылался документ заместителю народного комиссара обороны по авиации Локтионову) чтением рукописных помет Птухина. Отдельно замечу, что речь идёт не о проекте, Птухин правил уже итоговый документ.
Во-первых, стоит поговорить о задачах истребительной авиации, хоть они прописаны только в замечаниях Птухина.
Задачами истребительной авиации являются:
а/противодействие деятельности воздушных сил противника в тылу и на фронте;
б/оборона земных об»ектов армейского и фронтового значения, промышленно-политических и административных пунктов в тылу страны;
в/штурмовые действия по аэродромам противника с целью уничтожения его материальной части на глубине до 100 километров от точки вылета;
г/взаимодействие и обеспечение бомбардировочной и штурмовой авиации при действии их на глубину до 50-ти километров – непосредственным сопровождением и встречей при возвращении с выполнения задания по более удаленным об»ектам;
д/борьба с аэростатами заграждения;
е/ ночные противодействия бомбардировочной авиации противника;
ж/штурмовые и бомбардировочные действия по наземным войскам противника;
з/противодействие воздушным и морским десантам;
и/периодическая разведка на себя и в интересах войск на глубину до 50 километров.
к/охота за отдельными легковыми и грузовыми автомашинами на дорогах в 50-ти километровой зоне от линии фронта»
Видно, что основная деятельность истребительной авиации – воздушный бой с авиацией противника, а не то, что там Резун рассказывал про удары по мирно спящим аэродромам. Примечательно, что все ночные действия на вторых ролях, хотя в 30-е годы довольно большое внимание уделялось именно отработке полётов ночью и в облаках.
В начале наставления даётся набор тезисов, часть которых заставляет вспомнить правила истребителя из «В бой идут одни «старики»».
Например, «Тот, кто первый в бою заметил противника, тот первый и сбил».
«Летчик-истребитель должен всегда искать боя с противником и с хладнокровной уверенностью в себе, сбить его.»
Птухин, исправил «сбил» на «выиграл бой».
Далее начинается конкретика.
Изначально написано, что звено состоит из 3-4-5 самолётов. Птухин исправил это на «3».
Предлагаемый в документе строй звена – клин, так как он выгоднее в случае оборонительного боя. Строй «пеленг» допустим при атаке тяжёлых самолётов, особенно при одновременной атаке головного самолёта, а также атаке морских и узких наземных целей. Отдельным пунктом вынесено указание:
«Необходимо твердо запомнить, что оторвался – значит погиб».
Как тут не вспомнить наставления Маэстро перед первым боем «желторотикам» в «Бой идут одни «старики»»?!
В это время немцы уже начинают отходить от тройки-звена, рождённого в огне сражений Первой Мировой. Нельзя сказать, что сомнений в её адекватности в 30-е годы не было. Проблема звена-тройки видна из геометрии. При горизонтальном манёвре пути лидера звена и его ведомых разные. Поэтому ведомым придётся маневрировать в вертикальной плоскости, ускоряться, замедляться, чтобы не потерять ведущего. В свою очередь, такое маневрирование накладывает ограничение на скорость ведущего, ведь ему нужно не потерять отставших ведомых, которым неизбежно приходится во время манёвров проходить больший путь, чем ему, а значит, им нужна большая скорость, чтобы не отстать.
В наставлении по этому поводу указывается, что
«рекомендуется бой звена вести не в строю, а в боевом порядке, т.е. рассредоточено по высоте, дистанции и интервалу, «позволяющим вести одновременную атаку с различных направлений».
Однако даже при таком расчленении ведомым нужно следить за тем, чтобы не столкнуться ни с ведущим, ни с другим ведомым.
Если же перейти к четвёркам, состоящим из пар, то ведомым не нужно избегать столкновения с другим ведомым, они могут маневрировать значительно свободнее. И такое предлагали ещё в начале 30-х!
В Вестнике Воздушного флота лётчик Дательбаум ещё в 1931 году описал проблемы звена-тройки и предложил перейти к звену из 4 самолётов. Но до практического воплощения этих идей не дошло. Почему – для меня не совсем понятно. Возможно, проблема была в отсутствии действенной радиосвязи.
В наставлении говорится, что
«Связь в воздухе между самолетами осуществляется условными сигналами /главным образом рукой / и эволюциями самолета».
Однако Птухин исправил «рукой» на «и радио». В другом случае указание рукой показывать, где находится замеченный вражеский самолёт, Птухин не стал. Конечно, если между лётчиками нужен визуальный контакт, болтаться где-то сзади ведомому нельзя. В таком случае тактика с четвёрками, состоящими из пар не будет работать. [за нахождение такой интересной статьи большое спасибо ув.derluft, можете его найти в ЖЖ или телеграме - не пожалеете]
Придётся сделать небольшой шаг в сторону и поговорить о радио в истребительной авиации. Формально радио, по крайней мере, на части истребителей было. Но, во-первых, далеко не на всех самолётах. Это значит, что переговариваться командиру звена можно было либо с землёй, либо с другими командирами звеньев, у которых радиофицированный самолёт. А со своими подчинёнными придётся объясняться эволюциями самолёта и на пальцах. На самом деле всё было ещё хуже. Во-первых, не было понимания необходимости экранировать радиопомехи от двигателя самолёта, которые создаёт работа свечей зажигания. Во-вторых, радиостанция была расположена около двигателя и управление ей было расположено в районе педалей. То есть если «уходила» волна (а она из-за несовершенства радио «уходила» очень часто), то для настройки нужно было бросить ручку управления двигателем (РУД), одной рукой удерживать ручку управления самолётом (РУС) и, наклонившись, пытаться настроить радио. При этой операции можно было получить отравление угарным газом от двигателя. Всё это – на самолёте с околонулевой статической устойчивостью. Это значит, что при небольшом отклонении от горизонтального полёта самолёт не стремился в него вернутся без поправок лётчика, т.е. последнему приходилось всё время корректировать движение самолёта.
Естественно, такие трудности, наряду с низким качествам радио, приводили к нежеланию, да и невозможности им пользоваться в боевой обстановке. Вернувшиеся из Испании в начале 1937 года лётчики прямо заявляли, что на истребителе радиостанция – бесполезный груз. Алкснис, возглавлявший советскую авиацию [его должность была также «заместитель наркома по авиации», но выше него него авиационных начальников не было], пытался им возражать и указывал на полезность радио, особенно – в плане наведения истребителей с земли.
Про управление с земли в наставлении тоже упомянуто, но в очень специфическом контексте:
«Управление истребителями с земли будет иметь место в тех случаях, когда возвратившиеся после выполнения задания истребители по каким-либо причинам не смогут быть приняты на свой аэродром или когда требуется повторно вернуться на линию фронта. Для этих случаев должен иметься заранее выработанный код сигналов, выкладываемых в определенном месте на земле из полотнищ».
Здесь Птухин добавил «и по радио». Но и это не исправляет ощущения, что всё управление с земли не норма, а запасной вариант, когда случается нечто, непредвиденное до вылета.
В реальности, впрочем, на применение радиосвязи в истребительной авиации был наложен запрет. К сожалению, пока в документах мне не удалось найти его причину. Так что на 1938 год краснозвёздым истребителям оставалось «общаться» эволюциями. Особенно сложно было при обнаружении самолёта противника ведомым. В этом случае следовало дать газ, выйти вперёд, эволюциями привлечь внимание к себе и рукой показать направление на врага. При этом самолёт противника реально обнаружить на дистанции 5, максимум – 7 км (при чём последнее – не боковым зрением, а всматриваясь в конкретный участок неба). Скорость сближения может быть порядка 100-200 метров в секунду. То есть от обнаружения до встречи уже несколько десятков секунд.
В наставлении отмечается, что :
«организационными соединениями являются эскадрильи в составе пяти боевых звеньев».
С точки зрения современной военной терминологии это утверждение очень странно, ведь соединение –это уровень от бригады до корпуса. Эскадрилья - это воинская часть. Важнее, что основной структурой истребительной авиации видится не полк и не авиадивизия, а всего лишь эскадрилья. Немцы успешно оперировали группами, в нашей структуре они более-менее соответствуют полкам.
С другой стороны, 5 звеньев это очень много. Одному человеку трудно управлять более, чем 3 звеньями нижестоящей структуры без промежуточных звеньев. Поэтому в ходе войны и количество звеньев уменьшилось. К слову, в танковых войсках тоже количество машин в взводе упало с пяти до трёх. У немцев происходила аналогичная эволюция. Как мне кажется, такое большое количество звеньев обусловлено тем, что никто особо не верил в управление во время боя отдельными звеньями. Интересно, что в документе отдельно оговаривается, что командир должен вести в бой соединение.
Про боевой порядок эскадрильи изначально написано следующее:
«Боевой порядок эскадрилии истребителей состоит из нескольких звеньев /4-5/, идущих в трех группах по высоте…. Командир эскадрилии летит в голове основной ударной группы». Знакомые с мемуарами Покрышкина скажут: «Ба! Да это же Кубанская этажерка».
Те, что слушают Геннадия Павловича Серова, скажут: да, такое в 1941 предлагали. И ту и другие удивятся, когда узнают, что Птухин исправил количество групп на одну. И это вовсе не косность. Опыт 1943 года показал, что если в «этажерке» «ярусы» состоят из пар, то противник легко связывает прикрывающие группы боем и может атаковать атакующую пару. Более адекватным оказался строй, в котором каждый «ярус» состоит из 4-ок.
В проекте же наставления следующим пунктом стоит следующий:
«Боевой порядок, как правило, должен состоять из различных типов истребителей /маневренных и скоростных/ и эшелонирован по высоте, имея на нижнем и верхнем флангах скоростных истребителей и в середине ударную группу из маневренных истребителей».
В итоге Птухин исправил это на «при наличии в ней не менее 45-ти самолетов состоит из 2-х групп ударной 2/3 сил и прикрывающей 1/3 сил»]»
Так что Птухин предлагал вполне разумные вещи. Правда, идея с совместным использованием «манёвренных» [читай – бипланов] и скоростных [читай - монопланов] самолётов оказалась не очень удачной. Её применяли на Халхин-Голе, но монопланы сильно опережали в скорости бипланы одного поколения, что приводило к необходимости идти на пониженных скоростях, а это давало противнику фору.
Поднять скорость у бипланов выше 450 км/ч оказалось нереально, потому с появлением Bf-109E, Харриейна и, тем более, Спитфайра, уже в конце 1930-х все бипланы можно было смело зачислять в устаревшие.
Зададимся вопросом, а зачем иметь группы, эшелонированные по высоте? Наставление отвечает на этот вопрос:
«Преимущество над противником в высоте всегда обеспечит скорость сближений, свободу маневра и положение нападающего. При обоюдных атаках в лоб не следует отворачивать первым, в особенности когда твой самолет находится вше противника, так как тому кто отвернет первым – всегда после отворота придется быть на положении обороняющегося. Огонь при атаках в лоб не является убойным, так как летчик надежно защищен мотором»
«224.. При неудаче первой атаки, ведя бой с воздушным противником, истребитель должен стремиться к соблюдению следующих условий:
а/делать такие эволюции, которые являются не только неожиданными для противника, но дают наименьшую потерю высоты; лучше всего когда атака заканчивается выше, чем была начата;
б/не терять скорости,
в/заканчивая маневр, иметь солнце позади себя, а противника перед собой.
г/ не допускать противника занять положение сзади себя
д/выполнять те эволюции, которые легки для своей машины и трудны для машины противника
е/ вести огонь прицельно, экономно расходуя патроны
ж/не терять из вида противника ни на одну секунду, иметь постоянно наступательную инициативу и если позволяет запас горючего и патронов – не прекращать боя первым.»
Я не решился «резать» столь длинный отрезок, потому что он без шуток прекрасен. Всё в нём чётко, понятно и верно. И из него следует, что знаменитая формула «высота-скорость-манёвр-огонь» хоть и не была так сформулирована, в головах советских командиров уже существовала.
Казалось бы, из этого следует, что манёвр должен быть, прежде всего, вертикальным.
Действительно, горизонтальный манёвр приводит к потере скорости. В вираже самолёт должен двигаться с максимально возможной перегрузкой, потому что t=pi*R/v, а a=v^2/R [где a – перегрузка, v – скорость, R – радиус, а pi оно и есть число пи], из чего следует, что t=pi*v/a. Но располагаемая перегрузка a пропорциональна квадрату скорости и коэффициенту подъёмной силы. В свою очередь…короче, время совершения виража пропорционально аэродинамическому качеству, тяги от винта и скорости полёта. Стало быть, чем больше скорость полёта – тем больше время манёвра. Несколько усложняет зависимость аэродинамических свойств от скорости, но главное, что горизонтальный манёвр требует потери скорости.
Ведь в вертикальном манёвре скорость «обменивается» не высоту, кинетическая энергия, падая, не теряется, а превращается в потенциальную. Но за счёт уменьшения скорости уменьшается радиус манёвра, а значит – увеличивается угловая скорость, которая нужна для захода в хвост противнику.
В Первую Мировую войну уйти наверх от преследователя было довольно трудно, потому что скороподъёмность самолётов была мала. Значит, расстояние между преследователями при вертикальном манёвре быстро падало и можно было словить свою пулю раньше, чем оторваться даже от уступающего в скороподъёмности самолёта.
Скорости были ненамного выше скорости сваливания, а значит и переводить в потенциальную энергию было почти нечего. Но в 30-е годы всё поменялось. Как видно выше, это осознавалось командирами, но почему-то не делалось очевидных выводов: бипланы с их малой скоростью не смогут в вертикальном манёвре «соревноваться» со скоростными истребителями. Да, бумажная скороподъёмность у них может быть неплохой, но в реальном бою скоростной истребитель будет использовать запас скорости и раз за разом уходить вверх, вновь атаковать и заставлять маневрировать, а значит – терять скорость ещё больше.
Во-вторых, нужно отказаться от горизонтального маневрирования, максимально используя именно вертикальный манёвр. Однако, в списке важнейших фигур вираж присутствует и нигде не сказано, что его надо избегать:
«Летчик-истребитель должен в совершенстве владеть глубоким виражем на полной мощности мотора, на диапазоне скоростей данного самолета, с набором и потерей высоты. Количество виражей должно быть по 20-25 [Птухин исправил на «10-15»] без вывода. Вторые важные фигуры для боя – боевой разворот и разверсман и они должны выполняться классически, на пределе возможностей от самолета. [Птухина исправил на «без зависаний»]
Третьей важной фигурой для боя является глубокое длительное пикирование на газу по 2-3 тысячи метров. Безболезненное выполнение этого элемента летчиком обеспечивает ему легкое преследование противника и свободный выход из боя.
Остальные фигуры для боя являются подсобными, но необходимыми истребителю, т.к. повышают общую технику пилотирования и комбинации маневра. [абзац отчеркнут, чернилами написано «хорошо»]»»
Видно, что вираж поставлен на первом месте.
Нельзя не припомнить легендарное «не будем фигурять» Рычагова. Обычно оно приводится как пример косности малоопытного командира, лишь волей случая достигшего генеральских звёзд. Но, во-первых, Рычагов сам был боевым истребителем. Во-вторых, видно, что он не был одинок, выделяя несколько наиболее важных фигур пилотажа.
Таким образом, в описании воздушного боя в наставлении заложено противоречие между тенденцией к вертикальному манёвру и борьбе за скорость/высоту с уже отживающим стремлением выиграть бой на виражах.
С манёвренными истребителями, помещёнными между группами скоростных истребителей ещё одна проблема. Как уже говорилось, скорость манёвренных истребителей сильно меньше. Значит, скоростным истребителям придётся идти именно с этой скоростью. Как показала практика 1943 года, никакая «этажерка» не спасает от атак противника, если самолёты вынуждены летать на малых скоростях (почему в 1943 приходилось так делать – вопрос отдельный). Поэтому наличие манёвренных истребителей между группами скоростных уничтожает преимущества эшелонирования.
Интересно, что авторы наставления требуют сбивать противника в первой же атаке, так как далее бой разбивается на одиночные бои. Действительно, в годы Второй Мировой что у нас, что на Западном фронте, что на Тихом океане большинство сбитых были жертвой именно первой атаки. С другой стороны, тезис про распад звеньев на одиночные самолёты ставит вопрос «зачем вам такие боевые порядки, которые разваливаются при первом столкновении с противником»?
В некотором роде оправданием и строя тройки и важности виража являются рассуждения про атаку одиночного самолёта звеном. Указывается, что необходимо охватывать самолёт противника, подбираться из мёртвой зоны и не допускать входа в вираж, иначе задача поражения его сильно усложниться.
При действии в составе бригады боевой порядок мыслился намного более сложным и должен был состоять из:
«а/из охранительной разведки.
б/сковывающей группы
в/ударной группы.
г/ резерва»
«Охранительная разведка высылается распоряжением командира соединения силою в одну эскадрилию скоростных истребителей. Как правило, она к моменту подхода главных сил должна занимать наиболее высокую зону боевого порядка. Сковывающая группа из скоростных истребителей силою от одной до трех эскадрилий. Ее задача – отсечь и уничтожить охранение противника, а при бое со смешанным противником – отвлечение истребителей от тяжелых и уничтожение их. В дальнейшем она действует во взаимодействии с главными силами и противодействует подходящим резервам противника. Назначение ударной группы – расстроить и по частям или в целом уничтожить противника. Основные силы ударной группы должны состоять из маневренных истребителей.
Резерв выделяется силою до двух эскадрилий. Назначение его – противодействие подходящим группам противника, уничтожение снайперских групп противника и содействие выходу из боя.»
Однако Птухина все эти хитроумные построения, видимо, не впечатлили. Его резолюция – вычеркнуть про охранительную разведку и привести в соответствии с инструкцией по воздушному бою 1938 года. Если найду её – опишу, что там есть.
Тезисы про «выметание» Птухин снабдил резолюцией «использовать как материал», т.е., по всей видимости, из наставления исключить. Тезисы следующие:
«Выметание представляет собой боевой полет частями или соединениями истребителей, в целях освобождения, путем воздушного боя, от истребителей противника тех районов или участков фронта, в пределах которых предстоят полеты своей штурмовой и легко-бомбардировочной авиации /иногда и тяжело-бомбардировочной авиации/»
Как видно, предлагалось как раз то, что немцы в 1941-1943 с большим удовольствием использовали. А с 1943 начали активно практиковать и мы. Незадолго до прибытия ударной авиации над целью появлялись истребители, которые очищали воздух от вражеских самолётов и давали ударной авиации действовать беспрепятственно.
А что со стрельбой? Как мы помним, на конец 30-х годов истребители были оснащены почти исключительно пулемётами винтовочного калибра, пушки только появились на «ишаках», а крупнокалиберные пулемёты в серию пойдут, кажется, только в 1940. Правда, на вооружении уже были экзотические И-Z и ИП-1, вооружённые динаморакетными пушками. Но они не стали ни массовыми ни эффективными. Поэтому сказанное ниже стоит относить к пулемётам 7,62 мм и пушкам ШВАК.
«Огонь открывать с дистанций, гарантирующих прямые попадания в жизненные части самолета: из пулеметов 300-100 метров и ближе из пушки 400 метров и ближе.»
С одной стороны, тезис про гарантию прямых попаданий в жизненные части верен. Однако дистанции явно выбраны ну очень оптимистично. Практика показала, что хорошие лётчики даже имея самолёты с несколькими пушками всё равно стараются пить с минимальных дистанций и, уж во всяком случае, не в сотни метров. Попытки советских лётчиков стрелять с дистанций в 400-800 м приводили к тому, что даже одиночный разведчик или бомбардировщик не удавалось сбить, выпустив весь боезапас и приходилось действовать тараном. Да, таран – оружие героев, н применять его не потребовалось бы, если бы самолёт противника сбивался точным огнём с минимальной дистанции.
Довольно интересные вещи написаны и про взаимодействие с авиацией и другими родами.
Признаётся, что патрулирования
«может быть применен только в особо важных случаях, так как требует большого расхода горючего и самолето-ресурса»
Увы, именно на патрулирование наша истребительная авиация делала не менее половины вылетов. Требование непрерывного патрулирования со стороны сухопутных войск понятно. Им важнее всего, чтобы их не бомбили, а то опять эти авиаторы будут вести кто-то там свою борьбу, а в это время Хейнкели и Штуки беспрепятственно будут ровнять с землёй наши войска. Но с авиационной точки зрения подобная тактика – бессмысленное расточительство, ведь небольшие патрули почти неизбежно будут связываться боем и уничтожаться, ну а потом всё те же Хейнкели и Штуки будут столь же беспрепятственно разносить наши пехоту, танки, артиллерию. И такое, увы, случалось раз за разом в первую, а иногда и во вторую половину войны. Кстати, как раз из-за требований идти на крейсерской скорости ради увеличения время патрулирования и страдали неэффективностью «этажерки».
Если уж приходится заниматься патрулированием, то наставлением предписывалось вновь эшелонированное построение:
«Сила патруля определяется командиром истребительной части. Нормально патрулирование должно быть двухярусным /1800-3000 метров/, а над районами выгрузки трехъярусное /1800-3000-5000/.
[в замечаниях Птухина указано «написать 600-2000-3500» очевидно, вместо обоих вариантов]». Таким образом, предполагалось несколько ярусов патруля. До такого в реальности в наших ВВС дошло в 1943, если не в 1944 году. Да, пожалуй, именно трёхъярусные патрули, как норма, а не единичное исключение, до конца войны не появились.
Тут хочется задать риторический вопрос. У вас патрули должны быть на высоте 3500 м. Во время воздушного боя они, скорее всего, высоту будут терять, а не набирать из-за интенсивного маневрирования. При этом ВВС уже три года, как одержимы высотными полётами. Зачем? Как вы тактически собираетесь применять умение вести бой (даже воздушные бои отрабатывали до высот 9000 м!), если тактические схемы просто не предполагают нахождения на этой высоте самолётов?
Также пророчески звучат и слова про прикрытие своих самолётов: «Истребители поднимаются в воздух для сопровождения только тогда, когда сопровождаемая часть покажется над аэродромом истребителей. Всякие другие способы, как-то: заранее условленное время, высота и район встречи очень часто будут приводить к тому, что или те и другие не встретятся, или истребители будут жечь зря бензин из-за опоздания сопровождаемых.»
Действительно, согласованные по времени планы выполнялись крайне редко.
Нельзя обойти тему ударов по аэродромам:
«Применяться для уничтожения самолетов противника на его аэродромах истребители могут с большим успехом при условии, что налет этот совершается на более, чем 100 км в тыл противника и когда точно известно, что выбранный аэродром имеет боевую матчасть»
[в замечаниях Птухина указано «вместо 100 написать 50-70»]»
Снова, в целом, всё верно. Успех ударов по аэродромам может быть достигнут, но для этого нужна разведка. Увы, как правило, удары нашей авиации по аэродромам противника проходили вслепую. Интересно, что Птухин предостерегает от доразведки перед ударом мотивируя это тем, что
«противник, располагая в прифронтовой полосе хорошо развитой сетью аэродромов. В очень короткий срок перебросит боевую матчасть на другой аэродром.»
Практика, увы, показала, что при непрерывной разведке и доразведке все перемещения противника можно отследить, что и сделали немцы 22 июня 1941 года, когда успешно обнаруживали перебазирование наших частей и успешно били по новым аэродромам наших частей.
Если уж зашёл разговор об ударах по аэродромам, то стоит упомянуть и желаемое удаление своих аэродромов от линии фронта. По наставлению оно составляет от 15 до 35-40 км. Пожалуй, оценка в 15 км несколько оптимистична – такие аэродромы подвергались обстрелу артиллерии и потому использовались либо как аэродромы подскока, либо от безысходности, как аэродром на мысе Херсонес.
Много внимания уделено отдыху личного состава. Во-первых, предлагается иметь «отдыхающую смену», т.е. выводить как лётчиков, так и технический состав в тыл после 2-3 месяцев работы на фронте. Там, в тылу
«где производится ремонт самолетов, а летно-технический состав имеет необходимый спокойный отдых в полном смысле этого слова».
Увы, в реальности авиаполки долгое время работали до полной потери матчасти и, как правило, меньше двух месяцев. Лётно-технический же состав практически всегда находился в полной загрузке, с трудом успевая набивать ленты боеприпасами, обслуживать самолёты, ремонтировать повреждённые и сломавшиеся. Всё это, конечно, не сказывалось положительно на боеспособности.
Треть фронтовой авиации должен составлять резерв, который базируется в районе аэродромов бомбардировочной авиации и в нужный момент усиливает или заменяет истребители первой линии.
Пожалуй, это ошибочный тезис. Если тыл мобилен, то нет смысла авиацию держать в резерве. Она, в отличие от сухопутных сил, не бывает скована боями, её всегда можно перебросить на новое направление. Но если тыл, как в ВВС Красной Армии, не мобилен, то любое перебазирование приводит полной потере боеспособности. Как раз в 1938 году во время учения по смене аэродрома оказалось, что самолёты перелетели, а тылы не успели добраться до аэродрома. В результате самолёты остались не только без обслуживания, но и без автостартёров (стартёры внутри самолётов появились позже), а значит и взлететь они не могли.
Если уж зашла речь про отдых, то невозможно не вспомнить вновь «В бой идут одни «старики»» с песнями в промежутках между боёв. К слову, в реальности «поющим» был целый полк, в котором служил известный штурмовик Емельяненко. И даже полковая эмблема с нотами на Ил-2 присутствовала.
И если некоторые малахольные критикуют замечательный советский фильм, не веря в пение между боями, то страшно представить, что бы было, покажи в фильме нечто такое:
«Летный и технический состав после рабочего дня должен иметь совершенно спокойный отдых и сон, для чего необходимо размещать летно-технический состав на удалении от аэродрома на 3-8-15 клм. В самом доме, где живут летчики и техники, должны быть в достаточном количестве предметы культурного развлечения /биллиард, радио, патефон, домино, шахматы и обязательно книги"»
Впрочем, шахматы в кино тоже были. Заканчивая тему фильма Быкова, нельзя не вспомнить слова механика Макарыча: «Самое тяжелое в нашей работе — ждать.» Но ждать приходилось не только механикам. Лётчикам было не легче. В наставлении говорилось:
«Ежедневные свежие газеты и журналы, в количестве необходимом на каждого человека, обязательны, т.к. истребителя более всего изматывает не сама работа в воздухе, а непрерывное гнетущее ожидание в течение 12-14 часов этой работы на земле. Газета в этих случаях приводит летчика в нормальное состояние и разнообразит обстановку».
По вниманию к отдыху экипажам видно, что писало всё это людьми, которые побывали на войне. Пусть и специфической, Испанию трудно равнять с Великой Отечественной, в которой не то, что таскать за авиаполком биллиард, но и вовремя снабжать его топливом и боеприпасами часто было непосильной задачей. Но вызывает уважение, что авторы следили даже за такими «мелочами», а не отделывались казёнными фразами о необходимости «стойко преодолевать тяготы и лишения».
Как было указано в начале, одной из задач истребительной авиации была борьба с аэростатами. Её посвящены ещё пара строк и по ним видно, насколько слабо в ВВС Красной Армии представляли возможности пушечного огня:
«Вводить в действие против аэростатов пушечные самолеты нецелесообразно, т.е. при наличии вокруг аэростата мощного зенитного огня, пушечный истребитель не сможет сделать необходимого маневра».
Впрочем, Птухин полностью переписал этот пункт. Он настаивал на то, что пушечные истребители будут эффективны и против аэростатов, и против дирижаблей.
Довольно много места было выделено под описания действий на море. Однако Птухин и это вычеркнул. Cами тезисы весьма показательные.
«…сторожевые и транспортные суда или не имеют ничего вовсе, или имеют несколько пулеметов не страшных истребителям».
С одной стороны, хочется вскрикнуть «ах, если бы!» по поводу беззащитности транспортных кораблей и, особенно, сторожевиков. С другой стороны, примечателен тезис о том, что несколько пулемётов не страшны истребителям. Как раз в это время Ильюшин строил БШ-2, будущий Ил-2 с бронированием именно против пуль винтовочного калибра. Как покажет практика, от огня мелкокалиберной зенитной артиллерии (МЗА) его броня была практически бесполезна. Наоборот, боевой опыт покажет, что по любой современной на 1940-е годы авиации эффективность огня стрелкового калибра практически нулевая. Увы, что понимали в истребительной авиации, так и не поняли до конца войны в штурмовой.
«Бомбы калибра 100 клгр. Пробивают палубу крупного линейного корабля и вызывают взрывом большие разрушения, заставляющие корабль выходить из строя на ремонт до 6 м-цев»
Снова «ах, если бы!» Неосведомлённость о крайне низкой эффективности бомб калибра 100 кг вызывает удивление. В Испании уже выяснилась их крайне малая эффективность. Конечно, истребители редко имели дело с такими бомбами, но ведь можно было спросить у бомбардировщиков? По факту ФАБ-100 выдерживали даже совсем крохотные и построенные не по военным нормам прочности БДБ.
Наставление производит смешанное впечатление. В нём много жизненного и правильного, но в нём присутствуют «родимые пятна» советской авиации 30-х: слабость связи, тройки-звено и истребители-бипланы. Возможно, будь радиостанции нужного качества и должного количества, переход на пары и четвёрки произошёл бы быстрее. В свою очередь, это позволило бы летать в строю с большими скоростями и переход к маневрированию в вертикальной плоскости произошёл бы быстрее. В свою очередь это забило бы последний гвоздь в крышку гроба бипланов, как истребителей. Увы, эти шаги сделаны не были, а само наставление так и не введено в практику авиации Красной Армии. Последняя начала Великую Отечественную с куда более примитивной тактикой, чем описана в наставлении. Чтобы осознать верность многих тезисов, потребовался кровавый опыт двух лет боёв. Увы, Птухин возвращения к тезисам разработанного под его руководством наставления не увидел, так как в самом начале войны был арестован и без суда расстрелян. Локтионова постигла та же участь. Ещё в 1938 расстреляли Дательбаума. Такие дела.
И всё-таки не хотелось бы заканчивать статью на грустной ноте. И Рафалович и Ерлыкин, если я верно нашёл их биографии, дослужились до генеральских званий (генерал-лейтенант и генерал-майор соответственно),а Ерлыкин получил звание Героя Советского Союза.
Автор: Никита Баринов
За помощь с материалами благодарю Мансура Мустафина, Александра Булаха, за замечания - Михаила Тимина. Отдельное спасибо ув.derluft.