Ходил я в РГВА и почитал документы по актам инспектирования истребительной авиации ВВС РККА. А там такое [как обычно]!
С точки зрения матчасти ВВС РККА не представляли собой ничего принципиально нового в сравнении с 1937 и даже 1936 годом. Процесс замены всяческих бипланов на расово правильный скоростной И-16 практически завершился. Правда, из мёртвых зачем-то восстал И-15 [почему-мы поговорим далее] и теперь штатно полк должен был состоять из трёх эскадрилий на И-16 и одной И-15. Да, именно полк. Теперь бригады состояли из полков, те из эскадрилий, а эскадрильи – из звеньев. Но по факту почти все эскадрильи были вооружены И-16 и лишь одна была на И-15.
Формирование полков сопровождалось переформированиями уже имевшихся. В общем, как говорилось в советском фильме «стабильности нет». И это страшнее всяких репрессий било по советской авиации.
Тем более, что полки пополнялись свежеподготовленными лётчиками. Их могло быть в полку порядка половины, как, например, в 142 истребительной авиабригаде всего имелся 201 лётчик, а молодых было введено в строй в 1938 году 122 человека. Даже если какое-то количество лётчиков выбыло, вряд ли число молодых будет менее половины.
Что такое «введённый в строй» спросите вы? Дело в том, что подготовка в училищах оставалась уровня «30 часов, взлёт-посадка». Хуже того, приходившие из училищ на новых боевых самолётах почти не летали. А разница между учебным У-2 или даже Р-5, на котором выпустили множество лётчиков как раз в 1938 году, и И-16 огромна. Другие скорости. Наличие убирающегося шасси. Наконец, пресловутая статическая неустойчивость «Ишака». Короче, молодых лётчиков требовалось сначала научить летать. Всё это срывало боевую подготовку. Та же 142 иабр, как указывалось в акте инспектирования,
«Вследствие большого количества молодых прибывших из школ со слабой техникой пилотирования на И-16 и переучиваемых на новую матчасть в условиях недостаточной обеспеченности таковой, весь зимний период и половина летнего периода занято вводом в строй и переучиванием, и полностью боевая подготовка по праграммам была развернута только с июля с/г»
Чтобы осознать масштаб катастрофы, надо вспомнить, что в те годы аэродромы были грунтовыми. Весной, осенью и зимой с них летали мало. Инспектирование проводилось либо летом, либо в конце сентября-октября. Видимо, второй интервал дат обусловлен как раз тем, что активный сезон полётов в это время заканчивался. А тут из примерно полугода выпадает целых два месяца.
И не сказать, что эта авиабригада оказалась в худшем положении, чем большинство частей. Многие начали переформирование в сентябре, к октябрю ошалевшие от скорости экс-разведчики и экс-штурмовики едва научились ладить с летающим непарнокопытным на взлёте и посадке, а поверяющие были вынуждены мрачно записывать «небоеготов» в акте инспекции полка.
При этом надо отметить неуёмный оптимизм инспектирующих. Например, 54 истребительная авиабригада. За весь период от начала года до инспектирования в бригаде 19 часов на лётчика налетали, а на введённого в строй – и того меньше, 14. При этом время среднего полёта порядка 15 минут. По сути это значит, что даже введённые в строй только и занимались тем, что отрабатывали взлёт с посадкой. И тем не менее, в акте инспектирования заявляется, что « Однако 50 % экипажей, после непродолжительной тренировки, смогут выполнять боевую работу днем на средних высотах отдельными экипажами и мелкими группами» Вообще-то бои на Тихом океане, например, показали, что между 300 ч и 500 ч налёта разница очень заметная в подготовке. Немцам не хватало их полутора сотен часов подготовки и в 1944 бои на Западном фронте превратились в избиение новичков. А тут за год налетали 20 часов и надеются после «непродолжительной тренировки» какие-то там задачи решать.
Отдельным бичом была аварийность. В той же 142 истребительной авиабригаде «чрезвычайно высокая аварийность на одну аварию и катастроф приходится в среднем 628 часов, а на одно происшествие – только 111 часов». Для сравнения, у знаменитого «вдоводела» F-104 аварийность составляла примерно 2000 часов на аварию. При этом далеко не всегда причины катастроф были ясны. Так в 54 истребительной авиабригаде ««из четырех катастроф у троих до сих пор не выявлены причины и это вносит недоумение и неуверенность в среду летного состава»
В чём же была причина аварийности? Первое, что приходило в голову – это качество самих самолётов. Действительно, в 1937 году столкнулись с целым рядом проблем, связанных с качеством изготовлений. Отказывали двигатели, текли баки, просто ломались крылья при энергичном маневрировании. Прошёл год, однако ситуация не улучшилась. Дошло до запрета полётов.
В той же 54 бригаде
«Благодаря двум катастрофам происшедшим в бригаде подряд одна за другой 9 и 11-7-38 года с невыясненными причинами, командование ВВС ЛВО и бригады дало в части целый ряд неправильных указаний об ограничении и полном прекращении полетов на И-16.
Поверкой документации выявлено, что и в последующее время так-же давали аналогичные ограничения и запрещения полетов без всякого на то основания, которые сорвали боеподготовку в бригаде и вносили в ряды летного состава некоторую деморализацию. Появилось недоверие к самолету И-16 и некоторая часть летного состава презрительно называет его «верхушкой», которая "мол-де до добра не доведет».»
Многие самолёты всё в той же 54 бригаде были отстранены:
«паникой можно об”яснить и то положение, что после тщательного просмотра матчасти в полках начали новую массовую забраковку самолетов, придираясь ко всяким мелочам и оправдывая свои действия всевозможными оффициальными допусками. Так например: в 19-м полку из 47 осмотренных самолетов забраковали 45 штук. Пришлось вмешаться комиссии, взять на себя ответственность о толковании допусков и ввести в строй самолеты.»
Особенно характерно, что в других случаях, особенно не в истребительной авиации, комиссии действовали обратным образом, бракуя самолёты, которые в полках считали боеготовыми. Например, в 13 лшап в том же году
«из 7-ми самолетов подготовленных к полетам инспекцией забраковано и отставлено было от полетов 4 самолета, что составляет 57 %.»
Естественно, проблемы с техническим состоянием самолётов не могли не быть объяснены вредительством. Ведь на дворе 1938 год. В 54 авиабригаде
«В связи с невыяснением причин катастроф, у некоторых даже появилось паническое настроение и ходят слухи, что якобы немецкие шпионы, спрятавшись в кустах или сидя у себя на даче, наводят на летающие самолеты невидимые смертоносные лучи и в результате летчики терпят катастрофы. Под впечатлением всего этого у некоторой части летного состава имеется теготение уйти из истребительной авиации. Таких настроений комиссия выявила около десятка.» Но в данном случае инспектирующие не стали зацикливаться на поиске шпионов под диваном и в качестве причин аварийности назвали: «Не смотря на эту неблагоприятную обстановку большинство личного состава имеет здоровое настроение; это большинство протестует против запрещения полетов, а так-же против всяких ограничений пилотажа на И-16, оно, в целом, правильно оценивает причины происшедших катастроф /плохая летная выучка, слабое знание матчасти, слабый уход, просмотр и охрана матчасти по приказу НАРКОМА ОБОРОНУ №-071 и отсутствие должной организации и дисциплины в летном деле и наконец, оно ведет борьбу со всякими проявлениями тенденции подрыва материальных и моральных сил нашей истребительной авиации.»
Но при этом в том же документе развивается и тема вредительства:
«В бригаде чувствуется свежие следы вредительской деятельности врагов народа; так во время работы комиссии после тщательного осмотра и подготовки матчасти, на одном из самолетов, повторной поверкой, обнаружен свежий надкус тросса. Не исключена возможность, что так-же срыв боевой подготовки и наличие элементов деморализации и паники в бригаде есть так-же результат работы врагов народа, ловко проводящих свою вражескую деятельность через лиц может быть честных, но мало устойчивых и легко поддающихся панике, в той тяжелой обстановке, в которой сейчас находится бригада.»
В других отчётах также попадаются ссылки на то, что де инженер в полку оказался вредителем. Однако я сильно сомневаюсь в том, что такое вредительство имело место быть. Ведь другие противники немцев при отсутствии развитой шпиономании не жаловались на массовые выходы из строя своей техники от вредительства. Да и во время ВОВ тема поиска шпионов довольно быстро уступает борьба с вполне реальными проблемами. Может быть, стоит менее «творчески» подходить к вопросу «толкования допусков» как на заводе, так и в части и тогда производственные дефекты не будут приниматься за свежие надкусы шпионов-диверсантов?
Что до командования бригады, то понять его не сложно. Комбриг полковник Борман был даже не назначенным командиром, а временно исполняющим должность. По национальности он был, как легко догадаться, немцем и, учитывая шпиономанию, его карьера могла закончится самым печальным образом. К счастью, он уцелел и хорошо показал себя в Кубанском воздушном сражении, командуя уже дивизией. Тут категорически рекомендую блог А.Кузнецова в ЖЖ (akuznetz), где тот дотошно разбирает все его вопросы.
Ещё из курьёзов, связанных с поисками шпионами отмечу ситуацию с всё той же 54 авиабригадой. В акте заявлялось:
«отсутствие контроля в пропусках и учета прописки проживающих, позволяет беспрепятственному проникновению туда [в авиагородок], родственников, знакомых и даже проституток, а вместе с ними в авиагородок могут проникнуть шпионы и диверсанты»
Однако дело не только в браке на заводе. Сбережение матчасти было на крайне низком уровне. Классика жанра: не хватало ангаров. 54 авиабригада:
«Ангарами бригады полностью не обеспечена. Имеется 4 ангара, строится еще один ангар на 40 самолетов и, если он будет закончен к осени, то бригада с натяжкой будет обеспечена ангарной площадью на всю зиму. Но имеющиеся ангары построены вредительски и не смотря на то, что они еще совершенно новые, уже сейчас требует неотложного капитального ремонта. Стены покосились и покробились, фундамент сел и зажал двери у некоторых пролетов, полы провалились, крыши текут. Покрытие рубирандом совсем не оправдало себя, не выдерживает порывистых ветров и резкой смены температур, а краше этого, при жаркой погоде смола плавится и капает на самолеты и портит их»
Напомню, что в 30-е годы самолёты были из го…смешанной конструкции, так что через несколько лет стояния под снегом, дождём и прочими погодными явлениями, самолёт можно было выкидывать. Да и через годик характеристики пепелаца уже сильно отличались от заявленных.
Практически все самолёты, кроме новых, были не в лучшем техническом состоянии. Например, в воинской части 8713 (номер полка пока не установил, кажется, из 1 истребительной авиабригады)
«большинство самолетов эксплуатируется с недопустимыми люфтами»
Впрочем, этот полк не очень показателен, так как в нём некомплект техсостава составлял 80 %. Однако в других полках ситуация была не сильно лучше. Почти всегда отмечалось, что самолёты грязные. Зачастую техсоставу не хватало квалификации. Впрочем, всё было не так плохо, как я ожидал. Например, 5 иап.
Полк только-только переформируется из штурмового и лётчики едва освоили взлёт и посадку.
Но при этом
«Проверенные 29 техников в знании И-16 с М-25 и НТЭС [очевидно, наставление по технике эксплуатации самолётов] показали знания:
Хорошо – 62,7%
Удовлет. – 35,2%
Плохо – 2,1 %»
Вообще всё, что связано с обеспечением, было в печальном состоянии. Остро не хватало казарменного фонда. Доходило до того, что лётчиков помещали в классах. Классы, соответственно, не работали.
Самих классов хронически не хватало, а ещё более – их оборудования. Приборов, экспонатов и литературы почти не было. То же с тирами, а зачастую – и полигонами. Конечно, тогдашние тренажёры это вам не современные симуляторы и, возможно, пользы от них было не так уж и много. Но когда лётчики имеют только по 40-80 часов налёта, полезным может оказаться всё.
Доставалось иной раз за эксплуатацию и лётчикам. Так одной из причин массовых отказов двигателей в 60 авиабригаде
«Большое количество моторных аварий – 15 в основном об’’ясняется излишним без надобности форсажем моторов летным составом»
Впрочем, из этого не следует, что были нарушены допустимые времена форсажа или тепловой режим моторов и, вероятно, первопричиной являются не лётчики, а низкое качество двигателей, которые выходили из строя даже при режимах, которые считались допустимыми.
Но главная беда была, конечно, в квалификации лётчиков.
Многие полки просто лишь переучивались на И-16 с разведывательных самолётов или штурмовиков и потому были небоеспособны. Многие полки формировались заново и учили летать «желторотиков» из школ. Но даже относительно благополучные части имели малый налёт, максимум, порядка 80 часов на лётчика. Например, в 142 авиабригаде этот показатель колебался от 51 до 79 и лишь в управлении бригада 3 лётчика налетали 330 часов, т.е. в среднем 110.
Естественно, что инспекции показывали далеко всегда показывала хороший уровень пилотирования. В 54 авиабригаде лётчики заявляли
«летать не умеем, а на зачетах ставят все те же отметки»
«Руководители не вникают в тонкости техники пилотирования и не анализируют недостатки по технике пилотирования у летного состава, а все эти недостатки в технике пилотирования подводят под общую рубрику «недисциплинированность», что вызывает у летного состава озлобление»
«Командир звена лейтенант т.ГАБРИНЕЦ заявляет, что «у меня ни как не получается левая бочка, а мне этот недостаток не устраняют, а отметку по технике пилотирования ставят «ХОРОШО». Другой летчик 26 полка заявляет: «как я летаю, как выполняют задания какие у меня недостатки – мне не говорят».
Отсюда видно, что в частях оценки и по технике пилотирования и по другим элементам боевой подготовки часто завышали.
Однако не везде всё было так плохо. Например, 2 иап
«Техника пилотирования: «поверенные ИНСПЕКЦИЕЙ 6 летчиков руководящего состава полка на с-те УТИ-4 показали ХОРОШИЕ результаты. По групповой подготовке поверялись 4 звена показавшие: взлет, строй, и посадка звеном отработаны ХОРОШО.»
1 иабр:
«Техника полета летного состава частей в зонах на пилотаж в основном отработана ХОРОШО. Групповая слетанность отработаны: -эскадрильей до 6000 метров, звеном до 9000 метров»
Кроме техники пилотирования, как правило, оценивались стрельба, как воздушная (по конусам), так и по щитам на земле, штурманская подготовка, ночной и слепой полёт, высотная подготовка, т.е. полёты на большой высоте.
Можно заметить, что акцент делался на тех аспектах боевой подготовки, что можно было исчислить в цифрах. Можно посчитать, сколько налетали ночью - это оценивается. А вот воздушный бой оценивать куда сложнее и ему уделялось куда меньше внимания, хотя базовый для боевой подготовки приказ НКО № 0111 и заявлял, что воздушный бой –
«ВЕДУЩИЙ ВИД БОЕВОЙ ПОДГОТОВКИ».
В сущности, сложно понять, почему именно эти виды боевой подготовки получили приоритет. Что делать с умением летать ночью, когда какого либо взаимодействия с ПВО, ВНОС не отрабатывалось и даже не предполагалось? Высотная подготовка, умение стрелять и даже вести воздушный бой на высотах Эвереста? Но зачем это тактически? Прикрывать свои самолёты? Но штурмовики, тяжёлые бомбардировщики на такой высоте летать всё равно не могут. Прикрывать СБ? Но у них даже скорость примерно та же, что и у И-16, не говоря уж о И-15. Опять же, что будут делать на такой высоте СБ? Бомбить с таких высот было практически бесполезно. Перехватывать вражеские самолёты? Но даже у немцев бомбардировщики летали на меньших высотах. Перехват же разведчиков на таких высотах оказался непосильной задачей даже для Красной Армии 40-х годов с РЛС и наведением истребителей по радио.
Кстати, про радио. Иногда важно не только то, что есть в документах, но и то, чего нет. Во прочитанных мной отчётах про радиостанции на самолётах упоминается один раз, в отчёте 1 истребительная авиабригада (иабр) и вот в таком контексте:
«радиостанции «РСИ» с самолетов сняты. Подготовка по связи с летным составом почти не проводится. Летный состав и командиры штабов изучают только кодовую таблицу И.А.В. системе ПВО, код ОКК-5 и другие вопросы скрытого управления»
«до получения самолетных радиостанций организовать занятия с летным составом по теоретической и наземной практической отработке упражнений по КПС (временно на рациях РСИ)»
В середине 30-х взаимодействие истребительной авиации с помощью радио с кем бы то ни было практически не рассматривалось. Естественно, и не отрабатывалось. При чём это было следствием боевого опыта. Вернувшиеся из Испании лётчики заявляли, что радиостанции на истребителях мёртвый груз и не нужны. В беседе с ними Алкснис пытался урезонить и заявлял, что всё-таки они нужны. Но в 1938 году Алксниса уже не было.
Если говорить об успехах подготовки в сложных метеоусловиях и ночью, то они были весьма умеренными. Например, части 1 иабр были готовы летать только днём в не сложных метеоусловиях. В 142 иабр от 22 % до 52 % лётчиков были готовы летать ночью. Считалось, что
«По ночной подготовке части имеют хорошие результаты»
58 иабр
«Соединение подготовлено к выполнению боевых задач в составе подразделений – днем.»
В 60 иабр более половины лётчиков летали днём, но на всю бригаду было только 6 звеньев, готовых летать ночью.
Во 2 иап только 5 человек на полк готовы летать ночью.
В общем, несмотря на все усилия, в сложных метеоусловиях летали с большим трудом.
Ещё хуже было со штурманской подготовкой. Доходило до того, что лётчики «блудили» даже в районе Ленинграда, где множество населённых пунктов и ориентиров.
Если говорить про стрельбы, то процент их выполнения (т.е. не менее, чем «удовлетворительно») составил, например, в 142 иабр 59,6 %. При этом стоит отметить, что стреляли даже не высотах до 9000 м включительно. На общем фоне эта авиабригада ещё выделяется в положительную сторону по подготовке. А многие только сформированные части вообще в плане стрелковой подготовке не поверялись.
Интересно, что раз за разом отмечается почти полное отсутствие использования фотокинопулемётов. Их пытались внедрить с середины 30-х, но столкнулись с непрочностью кронштейнов, неумением дешифровывать снимки, ненадёжностью самих фотокинопулемётов, отвратительным качеством плёнки и даже с ненадёжностью аллоскопов (предшественник аппаратов для просмотра диафильмов). В итоге если в 1936 некоторые части ещё использовали довольно активно фотокинопулемёты и даже уверяли, что это чем-то помогает в боевой подготовке, то в 1938 дело это почти забросили. Только 142 иабр относительно активно их использовала и то:
«Из 36 000 м кинопленки израсходовано за год 4000 м. Из имеющихся 164 фотокинопулеметов стоят на самолётах 44»
В целом боевая подготовка несёт оттенок кампанейщины. У нас есть самолёты, которые летают на 9 км! Давайте высотной подготовкой заниматься. Зачем? А что б было! А ещё самолёты ночью летать могут. Давайте ночной подготовкой заниматься! Что? У нас и днём-то не особо получается? Ну и ладно. Что? Как мы будем применять ночью истребители без связи что друг с другом, что с землёй? Как-нибудь применим. О взаимодействии между истребителями, штурмовиками и бомбардировщиками практически нет упоминаний. Про взаимодействие с сухопутными войсками – тем более. Хорошо хоть про наличие такой странной вещи, как авиационный тыл вспомнили и даже пытались его отрабатывать.
Тем не менее, главной бедой истребительной авиации, как и ВВС РККА в целом, в 1938 году было непрерывное развёртывание. Те полки, что создавались на базе истребительных авиабригад с весны 1938, как правило выглядят плюс-минус прилично. Те же, что формировались или переформировывались были просто небоеспособны.
Проблемой № 2 была неадекватная подготовка выпускников авиационных училищ. Они приходили с крошечным налётом и, зачастую, не на И-16. В результате полкам приходилось вместо боевой подготовки заниматься введением в строй молодых лётчиков. В начале 30-х, когда ВВС ещё не росли на дрожжах, а истребители-бипланы не сильно отличались по характеру пилотирования от учебных самолётов, такая система работала. В 1938 она была разрушительна.
Проблемой № 3 я бы назвал то, что в ВВС Красной Армии очень смутно и путано боевое применение авиации в современной войне. Но об этом поговорим в следующий раз.
Автор: Никита Баринов