В современном мире города становятся всё более сложными и динамичными системами. С ростом населения и развитием экономики, потребность в эффективной транспортной инфраструктуре становится всё более актуальной. В Санкт-Петербурге, как одном из крупнейших городов России, вопрос развития транспортной сети стоит особенно остро.
Комплексное развитие городских территорий предполагает не только строительство жилых домов и коммерческих объектов, но и создание для них полноценной инфраструктуры, включая транспортную. Синхронизация проектирования объектов жилого назначения, а также инфраструктуры, необходимой для их функционирования имеет ряд очевидных преимуществ, таких как сбалансированность освоения территории, своевременность подключения объектов к инженерным коммуникациям, ускорение процесса реализации девелоперского проекта, снижение нагрузки на транспортную систему.
Однако, для реализации проекта развития транспортной инфраструктуры, будь то реконструкция существующей улицы или строительство новой, требуется ряд последовательных действий, описанных Градостроительным кодексом и иным федеральным, региональным законодательством. В частности, разработка градостроительной документации (ДПТ) и на её основании проектной документации (ПД).
Проблематика
В обычном случае на стадии ПД проектировщик ограничен установленными еще до начала его работы красными линиями и зоной планируемого размещения линейного объекта. Так как ДПТ это по сути закон, не имеющий срока давности, нередко разрыв по времени между утверждением ДПТ и началом разработки ПД для его реализации, может составлять и несколько лет. Такое обстоятельство почти неминуемо ведет к изменению условий для проектирования, причем речь не только о «натуре» - рельефе, прилегающей застройке, транспортных потоках, но и о законодательстве.
Нередко случается так, что решения, заложенные на стадии ДПТ линейного объекта, разработанные абсолютно в соответствии с буквой закона, нормативно-техническими требования и исходными данными профильных ведомств, оказываются совершенно неприменимы уже на стадии ПД. Такая ситуация складывается не по вине проектировщика или из-за противоречивых требований различных органов исполнительной власти, а ввиду справедливого различия нормативной базы для градостроительной и проектной документации.
Если градостроительная документация (в нашем случае ДПТ) устремляет свой взгляд в будущее, на перспективу реализации Генерального плана города, то есть через 20-25 лет, то проектная документация рассматривает размещение конкретного объекта в текущих условиях. ДПТ, хоть и разрабатывается в соответствии с теми же федеральными нормами, что и проектная документация, также подчиняется и требованиям нормативам градостроительного проектирования (НГП). НГП в свою очередь хоть и фокусируются на расчётных нормативах обеспеченности и доступности объектов местного или регионального значения, также представляют вполне конкретные требования к планировочным решениям линейных объектов. Такие требования, по задумке, не должны противоречить требованиям федеральных сводов правил и ГОСТ, а могут лишь делать уже имеющиеся требования строже. Такой подход, теоретически, должен упрощать процесс разработки проектной документации т.к. на предыдущей стадии проектирования для тех же элементов дороги уже применена более строгая норма, то есть должно быть пространство для маневра, резерв.
Практика, однако, показывает, что требования НГП и федерального законодательства нередко оказываются противоречивы. Вызвана такая ситуация может быть, например, банальным отставанием сроков актуализации НГП от федеральной нормативной базы. Ярким примером может служить различие классификации улично-дорожной сети в СП 42.13330.2016 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» (федеральное законодательство) и Нормативов градостроительного проектирования Санкт-Петербурга (региональное законодательство). В декабре 2023 года такое разночтение было ликвидировано и в НГП было внесено отдельное приложение, которое описывает приведение наименований из СП в наименования, принятые в НГП. Одно это разночтение вызывает множество проблем у проектировщиков т.к. категория улицы, присвоенная ей на стадии ДПТ, перестает соответствовать наименованию категории ровно той же улицы, для которой разрабатывается проектная документация. В связи с чем, затрудняется прохождение государственной экспертизы ПД, срываются сроки её разработки либо требуется корректировка ДПТ.
Для исключения такого рода правовых коллизий, опытный инвестор единовременно инициирует разработку и ДПТ, и ПД. Либо стремится к синхронизации двух этих, по задумке последовательных, этапов проектирования. Такой подход имеет ряд преимуществ.
Согласованность решений
При параллельном проектировании учитываются всё множество проектов, попавших в границы проектирования, но находящихся на разных стадиях разработки. Причем увязка в таком случае происходит не только горизонтально (одна градостроительная документация с другой), но и вертикально (градостроительная документация с проектной и наоборот). Такое решение позволяет своевременно выявлять системные ошибки, оценивать их влияние на сопряжённые друг с другом проекты, а главное иметь возможность находить оптимальные с точки зрения каждого отдельного проекта решения.
На этапе подготовки к разработке ДПТ и ПД собираются различные исходные данные, которые совместно, позволяют получить наиболее полную картину условий для проектирования и реализации конкретного объекта. Появляется возможность всесторонне оценить различные варианты конкретных планировочных решений, взвесив как эксплуатационные, так и имущественные вопросы, а также вопросы строительно-монтажных работ, что редко возможно в рамках каждой стадии проектирования отдельно.
В условиях, когда основную роль в планировочных решениях играет ПД, ДПТ имеет возможность подстроиться под её решения, более близкие к текущим условиям, обеспечив увеличение зоны размещения объекта или зарезервировав землю под дополнительные элементы дороги, если это требуется, повысив тем самым эффективность проектных решений. При этом решения ДПТ будут иметь вес значительно больший в случае, когда степень их проработки соответствует стадии проектной документации.
Особенно эффективно синхронизация происходит в случае, если разработку обеих стадий проектирования ведет одна высококвалифицированная проектная организация.
Сокращение сроков реализации
В Санкт-Петербурге сложилась практика, в соответствии с которой, город возлагает на инвесторов обязательства по разработке градостроительной и проектной документации, необходимой для строительства/реконструкции улично-дорожной сети. Как правило в такие обязательства входят мероприятия, реализация которых необходима для обеспечения транспортной доступности планируемой к размещению жилой застройки. При этом, синхронизация сроков ввода в эксплуатацию жилой застройки и завершения строительства/реконструкции улично-дорожной сети является обязательным условием.
Такое условие требует от инвестора оперативности в вопросах разработки, согласования, утверждения и получения положительного заключения экспертизы в отношении проектов, которые Санкт-Петербург готов реализовывать за счёт средств бюджета. Иначе, срыв сроков по инвестиционным соглашениям грозит инвестору штрафами и сдвижкой сроков ввода в эксплуатацию жилья.
Как следствие, предусмотрительный инвестор уже на стадии заключения инвестиционного соглашения, будет закладывать в него абсолютно чёткие формулировки предмета соглашения – что именно обязуется спроектировать, а также в отношении сроков сдачи городу разработанной документации. Нередко, это становится задачкой со звёздочкой, потому что, оформляя прямо сейчас в виде соглашения свои договорённости с городом, инвестору необходимо заглянуть на несколько лет вперед, максимально близко к реальности определив исход процесса постепенного, в ходе проектирования, приближения к этому исходу.
Помочь с этой задачей могут проектные организации, имеющие большой опыт в комплексном проектировании линейных объектов. Здесь может в полной мере открыться второй плюс синхронизации разработки ДПТ и ПД: параллельная разработка ПД и ДПТ позволяет сократить 6-12 месяцев работ.
Оптимизация затрат
Совместная разработка проектной и градостроительной документации позволяет оптимизировать расходы на проекты из-за возможности применения одних и тех же решений на различных стадиях проектирования.
Инженерные изыскания, разработанные для градостроительной документации, проводятся по большей части на основании архивных данных, топогеодезическая подоснова разрабатывается в меньшем масштабе (как правило М1:1000 или М1:2000), редко проводится сверка отображения инженерных коммуникация с их балансодержателями. Отсутствие строгих требований к изысканиям понятно – за 20-25 лет текущая ситуация значительно изменится, а ДПТ отображает решения именно на такую перспективу.
Разработка проектной документации на основании таких результатов инженерных изысканий невозможна. А вот разработка ДПТ, на основании инженерных изысканий, проведенных для проектной документации возможна. Разработав планировочное решение, согласовав его с основными городскими транспортными ведомствами, можно с наибольшей точностью определить границы и объем требуемых инженерных изысканий, необходимых для разработки проектной документации, сократив затраты на проведение изысканий для ДПТ.
Так, качественно разработанное принципиальное планировочное решение, согласованное с профильными транспортными ведомствами, позволяет определить границы необходимых изысканий, избежать дублирования работ. В то же время, обратный ход, то есть перенос решений из градостроительной в проектную документацию затруднен и несет риски дополнительных издержек на перепроектирование.
Немаловажным аспектом оптимизации затрат является упрощение процесса согласования. Согласование проекта, разработанного с учётом всех требований и ограничений, связанных с размещением объекта, а также в более детальной стадии проработки проходит значительно проще и быстрее. Детализация стадии «П» предоставленная в ДПТ нередко становится сама по себе весомым аргументом к убедительности принятых решений.
Качество проекта
Синхронизация разработки градостроительной и проектной документации позволяет получить результат в наибольшей степени эффективный, а нередко и наиболее соответствующий ожиданиям инвестора. Проект получает более высокое качество планировочных решений, излишне не стесненных имущественными вопросами. Хорошо запроектированная транспортная инфраструктура повышает качество городской среды – всего того окружения жилого дома, которое непосредственно на него влияет, но находится за границами его земельного участка. От качества окружения маржинальность девелоперского проекта только выигрывает.
Таким образом, синхронизация различных стадий проектирования линейных объектов является важным инструментом для обеспечения эффективного и устойчивого развития городской среды
